乔 恩 懋

(内蒙古建筑职业技术学院，内蒙古 呼和浩特 010050)

近代呼和浩特的城市变迁

乔 恩 懋

(内蒙古建筑职业技术学院，内蒙古 呼和浩特 010050)

对城市地域交通道路等结构演变的特点进行了介绍，主要以呼和浩特市为例，探讨了该市建设的历程脉络，进而研究了召庙在城市空间中的发展形态及演变趋势，为类似的研究奠定了基础。

城市，结构，演变，地域

19世纪末至20世纪初呼和浩特经历了一个低谷时期，在这个时期中，归化城及绥远城逐渐没落。自开商埠后，近代工业化发展逐渐萌动，城市形态经过不断演变，城市功能发生了巨大变化。外部的城市空间也伴随着发生了巨大的变革。本文从研究近代呼和浩特城市建设的历程脉络，进而探究召庙在城市空间中的形态。通过对城市发展的脉络进行梳理，探究召庙形态演变的趋势。

1 城市地域交通结构演变

日伪时期呼和浩特地区的公路、铁路、邮电、航空领域及其设施均被日军严格控制，为日军霸占各种资源，也为日军转运战争物资和伤员服务，京包铁路直接受关东军铁道部的司令官管理，蒙疆汽车股份有限公司和蒙疆运输股份有限公司则直接将公路运输完全垄断，大部分原商用汽车，不是被军队征用，便是向省外逃离。在绥远境内，集945 km的12条公路运营线路，绝大部分为军用，包头到北平的铁路时通时断时续，许多道路表面通车，实际上并未完全完工，归绥交通运输遭到破坏。

在内蒙古境内,商业线路可以大体划分成四条——东、西、中、北，其线路形成的商业范围都相对稳定且覆盖地域广阔。光绪三十一年(1905年)，延伸向内蒙古西部的京包铁路开始动工，铁路于民国十二年(1923年)基本通车，这条铁路途经丰镇、归绥市，最后抵达包头市，它将各地的产品运送并销往全国各地，大大改善了绥远以东地区部分城镇的经济和交通条件。由此可见，水、陆交通网络的畅通无阻将商业范围的稳定性继续放大。

2 城市内部道路结构演变

在城市内部网络化发展与形成的进程中，城市功能逐渐趋于完善。放射环状、放射状、带状、方格网络等组成了形态各异的网络形态，而网络形态的不同产生了形态不同的城市内部结构。生长的城市空间经脉是城市内部道路，城市内各种功能型空间的分布由路网所支撑，路网也将城市的诸多功能紧密相连。它们与城市空间的形态直接相关。随着多元化交往空间的延续，城市空间被相应的网络所强化。道路网是城市物化网络的一个重要元素。一座城市的发展初期，以集聚空间为主，轴心多为道路发展的聚集地。当城市空间步入发散阶段，道路贯通与延伸联结于散点，为了满足城市内部的横向联系，必然会在城市中产生大量的交通线，网络从此产生并延续。然而在实际发展中，网络的生长情况与交织能力也不是各向同性和均匀的，因而形成了不平衡发展城市空间形态，经济、社会、地貌、地形等诸多方面的因素都是影响网络空间发生改变的重要因素，因而网络在城市中的分类演变并没有照本宣科般典型。

1575年左右，归化城的初期建设只规划了南北贯穿的一条主要干道，而不规则的网状街巷组成了城市的次干道；1691年归化城扩建外城以后，在唯一的主干道周边出现了细微的放射状；绥远城1739年建成以后，形成独立的“双城”格局。其中鼓楼是绥远城的主干道的中心，主干道呈棋盘状布局，次干道同样呈棋盘状，街巷平直，布局严谨；归化城与绥远城之间于1913年开辟出一条主要干道，道路幅面初建时较窄，等级较低，大多为泥土道路；京包铁路1921年通车后，车站附近的货栈、住宅、服务行业中心及相应机关逐渐丰富，火车站与两城形成了三点式布局，因此道路逐渐发展为放射状；日伪时期呼和浩特于1938年进行过详细规划，规划以绥远城、归化城、车站为重要节点并以此形成放射状发展，连接节点的道路网在以东西向的城市主干道(今中山路)、南北向的辅干道(今锡林北路)基础上，增设从绥远城西门延伸向西的干道(近似于今天的新华大街)及其他纵横在双城周边的次要干道。于是绥远城西门处便形成了东西两路交汇的路网结构，同样也影响了日后此处的道路布局。直到解放初期呼和浩特市的布局方式仍为放射状。经统计1949年新中国成立时市区内总共有197条城市道路，道路总面积27.1万m2，总长62．29 km，然而这其中仅有全长不过2.3 km的柏油道路3条，其余都是泥土道路。全市仅有34辆汽车，仅有2辆公共汽车穿梭于归化城和绥远城之间。1949年随着经济快速发展和人民生活水平稳步提高，呼和浩特建设步伐也开始进入快速发展时期，城市及周边地域面积迅速扩大，人口数量稳步增加，同时，城市内部道路也逐渐贯通和外延，呼和浩特城市的网状布局更加明显，城市以外的放射道路也在增加。造成这一城市布局的根源是呼和浩特市于1949年和平解放，同时城市管理者开始有计划的建设城市及其设施，此时城市发展迎来了一个崭新的历史时期。1954年呼和浩特市被定为内蒙古自治区首府，建设速度又一次加快。随着1956年～1958年呼和浩特城市总体规划的编制和完成，城市的发展框架也基本被确定出来：确定新华大街为东西方向的交通主干道，确定锡林路为南北方向的主干道，主干道面幅50 m，次干道面宽30 m。

3 呼和浩特市区地域变迁

呼和浩特城市总体规划(1976～2000)于1974年修编完成，于1979年上报国务院批准实施。自此，呼和浩特城市大体上按此规划建设。规划的实施基本持续到1987年，这一年城区道路总长194 km，总面积约210万m2，共计545条。1987年以后，城市化进程的速度也随经济改革不断加快，随着改革开放的深入，经济快速稳步发展，对基础设施的需求不断涌现，对道路的通畅性要求逐渐加强，此时此刻通过格网格局已经不能适应现代化城市的发展需求，因而开始建设环线与放射线并存的方式。该规划促进了经济的繁荣、城市的发展、环境的改善及人民生活水平的提高，在呼和浩特城市的建设过程中起了宏观指导性作用。

到1739年为止，呼和浩特城由最初的0.09 km2发展到了2.7 km2。由于当时经济、文化的落后，虽然经过了360多年的发展，但到1937年呼和浩特城也只有9 km2；自1937年至解放初期，呼市城区面积仍维持在1937年的水平，几乎没有发展。自1949年解放以后，城市建设发展飞速，到1960年的短短10年时间里，城区地域面积的年增长速度达到了14.51%，扩展到了34.9 km2。

4 呼和浩特市区地域召庙的变迁

近代呼和浩特城市变迁对于召庙产生着相对间接影响。城市外围道路系统的变革，城市内部路网的完善以及城市区域的扩建都在某种程度上促使地区经济快速发展。这种经济层面的发展，必然影响到召庙这一种文化建筑的布局。这种影响表现在：民国以前呼和浩特地区经济一直处于一种无序状态，召庙建筑在这种动荡的局势下，很少有过修缮或重建，并不断走向没落，以至于呼和浩特地区内的许多召庙倒塌或改作其他用途。随着新中国成立，经济逐步趋于稳定完善，藏传佛教的历史人文价值才得到世人的重视，召庙也随之重修并扩建。

另外，随着道路系统的逐步完善，召庙间联系也不断的增多，喇嘛们相互交流，传道的可能性增大，这样也有利于藏传佛教文化在地域内的传播和研究，有利于藏传佛教建筑形态的不断发展演变。

On urban transitions of Hohhot in modern times

QIAO En-mao

(InnerMongoliaCollegeofConstruction,Hohhot010050,China)

The paper introduces the features for the structural evolution of the traffic roads within urban regions, explores the historical development of Hohhot by taking it as the example, and researches the development forms of Zhao Temple in urban space and its evolution tendency, so as to lay the foundation for similar research.

city, structure, evolution, region

1009-6825(2014)34-0038-02

2014-09-22

乔恩懋(1985- )，男，硕士，助教

TU-098.1

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