李一勇，岳铭滨，李增军，张乃受

（中交第一航务工程局有限公司，天津 300461）

横跨渤海东西两岸通道
——秦大跨海通道的设想

李一勇，岳铭滨，李增军*，张乃受

（中交第一航务工程局有限公司，天津 300461）

从沿海交通特点及经济社会发展需要出发，提出了横跨渤海东西两岸的秦大跨海通道工程的设想，并从地质地形条件、工程技术水平和建设能力以及经济社会效益等多角度阐述了工程建设的可行性、必要性和意义。

秦大跨海通道；渤海；横跨

人们常把交通通道称作大动脉，比喻之精妙，在于同时体现了其输送交流功能及其对于维持生命的重要性。尽管生物体和经济体是分属不同学科领域的两个概念，但要维持其运作则都离不开物质的输送与交换，前者靠动脉，后者靠交通通道。早在 18世纪，英国经济学家亚当·斯密就指出，要想增加一个国家或地区的财富，在进行资本积累的同时，还必须通过分工来不断提高劳动生产率。而社会分工程度取决于进行商品交换的市场范围的大小，市场的大小又取决于交通手段的发达程度。交通手段是社会分工的必要前提，也是经济发展的必要前提。

习近平总书记在北京专题听取京津冀协同发展工作汇报时，特别强调要着力构建现代化交通网络系统，把交通一体化作为先行领域。京津冀协同发展成为当前经济社会发展的一项重要任务。京津冀濒临渤海，这一鲜明的地理特征深刻地影响着该地区交通体系的构建和发展方向。因此，研究环海交通特点，破解环渤海交通建设的关键，成为当前区域发展的重要课题之一。

1 渤海陆路交通现状

渤海是中国最大的内海，辽阔的水面提供了舟楫之利，也同时阻隔了车辇之便，由此衍生出独特的环海交通格局和依兹而存的经济形态。环海交通的特点可概括为如下两点：

其一，陆路的末梢效应叠加水路的集中效应，造成沿海地带交通路网不足。一方面，环海地区的陆上通道均由内陆向沿海延伸而止于岸边，沿海地带越靠近海岸，客货车流量越低，形成所谓陆路末梢效应。不仅如此，由于没有来自或去往岸线另一侧的过境车流，沿海地带陆路网络化程度受到限制，路网设施发展相对不足。另一方面，水路运输，由于需要专门的码头设施，只能在港口所在地之间组织点到点的船运，因此运输线路少而集中。加之船舶具有装载量大的特点，因而只有批量大且货源稳定的货种才适合船运。同时，由于水运基础设施投资巨大，因此沿海港口之间都具有相当的距离，港口设施主要服务于宏观地域之间的运输需求，比如南北方之间内贸或进出口外贸运输需求。陆路末梢路网不发达，水运又主要不服务于区域内运输，使得沿海地带的交通运力相对不足。以铁路运输为例，环渤海及整个东部沿海地区国民经济总量约占全国的 1/2，铁路货运量约占全国的 1/3，客运量约占全国的 1/6，而铁路总长度仅占全国的 1/20[1]。

其二，沿海环行造成运距增长，成本加大。如前所述，水运具有运力配置和航线分布高度集中，加之装卸费用较高，故不适合短距离运输。实际运距的统计值直接反映采取公路、铁路和水运等不同运输方式的经济合理运距。我国公路货物平均运距达到 187 km，铁路货物平均运距为747 km，水运货物平均运距[2]为 1 781 km,这组数字代表着在我国现有的交通设施配置、经济结构和价格体系之下的经济合理运距。渤海尽管是我国最大的内海，对岸之间距离仍远达不到水运的经济运距，这就是为什么我们看到，尽管环渤海港口城市众多，但相互间的海上运输也只是集中在大连—烟台、大连—天津三点两线。由此，环渤海地区巨大的客货运输压力主要还靠陆路，对岸之间的运输不得不环海绕行，背负起运距增加造成的巨大的时间成本和燃油等成本的增加。

2 渤海跨海通道建设的意义和必要性

从区域经济发展的角度看，当下的经济学者常有中国经济发展的第三极之说，指的是环渤海地区，谓之环渤海经济圈，且通常将其分为三个板块，即东北、京津冀和山东。受特定地理条件的限制，东北和京津冀两个地区的交通网络几乎各自独立，两张网中间仅通过山海关相连通。山海关北山南海，山海之间的狭长地带宽度仅约10 km，是名副其实的咽喉要道。这一状况自古未变，东北与内地的交通受到极大的阻碍，急需扩大两网联通，促进东北与京津冀之间一体化运输网络体系的形成。要拓宽东北与京津冀两大运输网络之间连接通道，实现两网一体化发展，横跨渤海的跨海大通道建设将是可供选择的方案之一。

渤海位于北纬 37°07′至 41°00′，南北长约560 km，东西宽约 300 km。受此狭长水域阻隔作用最甚的就是东西两边的中点，地图上看就是秦皇岛和大连两地。其阻之害愈甚，其通之利愈大。渤海岸线如同一个“c”字形，大连是东出关外绕行最远之地，从秦皇岛出关须绕道盘锦，相当于走了一个弓背，行车里程为 573 km。将两地直接连通，“c”变成“e”，从秦皇岛直奔大连弓弦距离仅 125 km，效益无疑极大，见图 1。

图1 秦大跨海通道示意图Fig.1 Diagram of Qinhuangdao-Dalian cross-sea channel

环渤海“c”字形陆路交通的“e”变，将使环渤海交通彻底改观。首先，秦大两地跨海直连将直接拓宽山海关咽喉要道，使其通过能力加倍，减小该地区面临的东北和京津冀两大板块经济发展带来的巨大交通压力。其二，秦大跨海通道将构筑东北和京津冀两个交通网络之间的第二条联络线，变两网通过山海关单点相连为网络化互通，促进关内关外交通网络一体化发展。

除交通体系的直接改善之外，秦大两地跨海直连必将带来区域发展的多方面综合效益。首先，两地之间汽车行程将缩短至 1 h，高铁客运行程更是仅需 0.5 h，可以预见，这将大大激活冀东和辽西两地之间的人员货物往来和经济互动，带动两地城市群的进化发育，形成环渤海新的经济生态。秦皇岛和大连两地也将成为京津冀和东北两大板块陆路交通的桥头堡，这必将给两地地方经济发展带来新的增长点。特别是秦皇岛目前已开通北至承德、沈阳，南至天津，西至北京的高速公路，秦大跨海通道的开通将打开其东大门，使秦皇岛成为真正意义上的四通八达高速互连的交通枢纽，其在区域经济中的重要地位将充分显现出来并转化成切实的经济和社会效益。其次，秦大跨海通道的建设，将在辽东半岛和北京之间构建起直线交通，汽车行程将由现在的 840 km 缩短至 392 km，驾车只需 3.5 h 即可到达，高铁行程更是缩短至2 h以内，半岛南端的大连被直接纳入以北京为中心的2 h都市圈以内，京津冀经济发展的辐射作用将发挥到极致，前景不可限量。

3 自然条件和选线

渤海水浅底平，给跨海交通工程建设提供了良好的地形条件。从渤海水深分布特征看，为东北—西南向的浅海，坡度平缓，平均坡度仅为0.014%。渤海是我国水深最浅的领海，平均水深只有 18m，有 26%的海域水深在 10m 以内，中央海盆最深处只有 30m，只在渤海海峡的老铁山水道，由于进出潮流的冲刷作用，局部出现水深达 80m 左右的冲刷潮沟[3]。就海底地貌看，秦皇岛和大连长兴岛连线，由六股河三角洲和滦河三角洲之间的空当穿出，经辽东浅滩北边缘以北坡度仅 0.02%，大部分位于 25m 和 30m 等深线之间的海湾堆积平原，所过区域海底极为平坦，加之两端均为基岩型海岸，全线地势极为稳定，为跨越渤海东西两岸的极佳选线。

秦皇岛—长兴岛沿线海区砂质沉积形成良好地基。总观渤海沉积类型的分布，辽东湾内以较粗的粗粉砂和细砂为主；渤海中央海区兼有粗、细等各类沉积，但分布最广的为细砂。在渤海中央海盆的北部以及渤海湾和辽东湾之间，有一条砂质沉积带，把辽东湾和渤海湾的淤泥质海岸分开。滦河、六股河和复州河是砂性沉积物的主要来源，也有部分沉积具有残留砂的特征。秦皇岛至大连长兴岛之间的连线恰好处于砂质沉积带上，为工程结构提供了良好的天然地基，使工程结构形式和建设方案的选择有了较大余地。

从地质构造看，北东向构造是渤海最显著的构造特征。渤海的断裂基本上有北北东向、北东向和北西向三组，各组的主要断裂带分别为郯庐断裂带和沧州断裂带、北塘—乐亭断裂带和济河—广饶断裂带以及渤中和渤南断裂带等。秦皇岛至长兴岛连线避开了除郯庐以外的所有主要断裂带，使其成为横跨渤海东西两岸极好的线路。郯庐断裂带由我国黑龙江依兰入境，南至广东开平入海，是一条纵贯我国东部的巨型断裂带。其渤海段北起辽宁营口，南至莱州湾中部，长约500 km，呈弧形，北端宽度约 20 km，南端宽度约 40 km。郯庐断裂带是无法回避的，但以当前的技术发展水平是可以克服的。

4 跨海工程的建设技术和能力

随着我国经济社会的飞速发展，跨海通道建设技术和设计施工能力早已跨入世界先进行列。跨海通道的难点往往在于跨越水运通道的控制性工程，一般采取大跨度桥梁或海底隧道实现跨海通道与水运航道的立体交叉。为满足通航需要，往往要求桥梁具有很大的跨度和净空高度供轮船从桥下通过；要求海底隧道有很大的埋深以保证隧道顶面以上有足够的水深供轮船航行。我国跨海通道建设有许多代表性工程，以下仅举几例。所代表的技术水平和设计施工能力足以满足秦大跨渤海通道的建设需要。

东海大桥是中国大陆第一座跨越外海的大桥，总长 32.5 km，大桥共设有 4 个通航孔，其中主通航孔为主跨 420m 的钢混凝土箱型结合梁斜拉桥，净高 40m，可供万吨级船舶通过。杭州湾跨海大桥全长 36 km，大桥设北、南 2 个通航孔，北通航孔桥为主跨 448m 的双塔双索面钢箱梁斜拉桥，通航标准 3.5 万 t，南通航孔桥为单塔单索面钢箱梁斜拉桥，通航标准 3 000 t。苏通大桥总长8 206m，为双塔双索面钢箱梁斜拉桥，主孔跨度1 088m，通航净空高 62m，可满足 5 万吨级集装箱货轮和 4.8 万 t船队通航需要。这些跨海工程的建设不仅应用和检验了诸多新技术开发成果，同时也锻炼了设计施工队伍并带动了施工装备的发展。

南京纬三路过江隧道工程盾构直径达 14.5m，掘进长度 4 140m，下穿 3 条航道。该工程的建设标志着我国大直径公路隧道盾构法施工技术已经成熟。

港珠澳大桥的建设更是将我国跨海交通工程建设能力和技术水平提升到了一个前所未有的高度。港珠澳大桥长 50 km，跨海逾 35 km，为世界最长的跨海通道工程,设计使用寿命长达 120 a，可以抗击8级地震。工程主体由桥、岛、隧三部分组成，其中伶仃水道以长约 6 km海底沉管隧道从下方横穿，通航等级为 30 万 t。港珠澳大桥的建设把我国跨海通道建设带入更高的阶段，为跨渤海工程的建设提供成熟的技术、人才和装备。

从上述工程案例中可以看到，横跨渤海的大通道建设有成熟的海上桥梁、海底隧道和海上人工岛建设技术可资选用，可根据海上通航水道的分布和通航等级要求，在不同的区段采用桥、岛、隧组合模式规划出合理的建设方案。国内的建设能力和技术水平完全可以支撑这样一项宏伟工程的建设。

世界最大的1万标箱集装箱船之一，“中远太仓号”从基线到桅杆顶部的高度为 65.7m。建造这个量级净空高度的桥梁无论从技术上还是从设计施工能力上都不存在任何问题。因此，秦大跨海通道工程可以采用全桥方案，从而降低总造价。据测算，如采用全桥方案，秦大跨海通道工程投资规模大约在 1 000 亿至 1 500 亿元，所需资金可通过多渠道融资解决：可将大桥收益权作股权吸收财团投资，或采取 BT、BOT 等承建方式向有实力的工程建设集团融资，还可以两岸地产和旅游开发权为标的吸收民间融资，或是多渠道并举。参照国内资本市场和工程建设市场现状以及大型工程投融资经验，该项目融资渠道将会是畅通的。

秦皇岛作为冀东地区重要的出海口，港口建设从未停止过，规划中的西港东迁工程将掀起新一轮港口建设的高潮。渤海东岸的长兴岛新兴工业基地建设也已初具规模，工业的发展必将带动港口建设的发展。但是天然岸线是有限的，无法满足持续增加的建设需要。在天然岸线不足的情况下，两地港口基础设施建设将不得不依赖填海造陆形成人工岛，利用人工岸线来解决问题。人工岛的建设必将不断地推向外海，使渤海东西两岸海上跨径逐渐减小。如能够将两岸港口发展同跨海工程建设一并考虑，统筹规划，必将显著减小工程总投资，带来巨大的经济效益。

5 结语

大连至烟台的跨渤海海峡通道工程早已纳入国家公路网规划，随着这一规划的实施，环渤海的 “c”将变成一个没有缺口的“o”。如果在此基础上，再能够实现东西方向的跨越，环渤海交通格局将更加完美。渤海对于环渤海地区的交通而言无疑是一个巨大的障碍，单从尺度上讲，东西方向上阻断交通的宽度达 400 km 以上，因此，就急于疏通的迫切性来说，东西方向并不亚于南北方向。为此，东西向横跨渤海的交通建设项目应尽早立项研究，渤海的“c”不但要变成“o”，还应进一步变成“B”，因为只有实现了“B”形交通格局，才真正在纵横两个方向上跨越渤海的阻隔。

渤海，几经沧海桑田，生发多少感叹。秦皇岛，万里长城入海之地被形象地称为老龙头。待到一桥飞架西东，犹如苍龙重又跃出水面凌波横跨渤海之时，谁敢说我们不又会望洋兴叹，只是所叹的不再是面对自然变迁的无奈，而是人类又实现了新的跨越。让我们共同期待。

[1] 魏礼群，柳新华，刘良忠.渤海海峡跨海通道若干重大问题研究[M].北京：经济科学出版社，2007. WEILi-qun,LIU Xin-hua,LIU Liang-zhong.Study on serious major issuesof Bohaistraits cross-sea passage[M].Beijing:Economic Science Press,2007.

[2] 交 通运输部. 全国 公路水路运 输量专项调 查主要数据 公报[EB/OL].(2009-04-15)[2014-09-04]http://www.zgjtb.com/content/ 2009-04/15/content_128299.htm. Ministry of Transport.Main data bulletin ofspecial investigation on the national highway and waterway transportation volume[EB/OL]. (2009-04-15)[2014-09-04]http://www.zgjtb.com/content/2009-04/15/content_128299.htm.

[3] 中科院海洋研究所海洋地质研究室.渤海地质[M].北京：科学出版社,1985. Institute of Oceanology,Chinese Academy of Sciences.The Bohai seageology[M].Beijing:Science Press,1985.

A land passage crossing the east and west coasts of the Bohai Sea:thought for Qinhuangdao-Dalian cross-sea passage

LIYi-yong,YUEMing-bin,LIZeng-jun*,ZHANGNai-shou
（CCCCFirstHarborEngineering Co.,Ltd.,Tianjin 300461,China）

Based on the transportation characteristics in coastalareas and the economic and society developmentneeds,we put forward the thought for theQinhuangdao-Dalian cross-sea passage,which crosses the eastandwestcoasts of the Bohai Sea.The feasibility,necessity and significance of theworksare expounded from the geologicaland topographical conditions,the technology and constructional capability,and theeconomic and socialbenefits.

Qinhuangdao-Dalian cross-sea passage;the Bohai Sea;crossing

U694；U459.5

C

2095-7874（2014）10-0001-04

10.7640/zggw js201410001

2014-09-04

李一勇 （1957 — ），男，辽宁阜新人，教授级高级工程师，

副总经理兼总工，从事港口工程施工技术管理工作。* 通讯作者：李增军，E-mail：lizengjun@vip.sina.com