□文 / 本刊记者 徐纪进

安全气囊在汽车上被视为“最后一道生命防线”，也是不少消费者购车时的重要考量因素。然而，近年来交通事故中安全气囊未打开造成的伤亡事件频频发生。由于安全气囊缺乏统一标准和第三方鉴定，此类案件的司法解决往往耗时长、取证难，各厂家和4S店不是以“没有撞到撞击点”、“速度不够”、“角度不对”等各种说法推卸责任，就是在检查后认为“安全气囊没问题”。

安全气囊，为何迟迟没有国标？究竟有多少安全气囊是真正安全的？

车辆前部全部报废的情况下，安全气囊依然没有打开

安全气囊不安全

2009年11月，吉林长春的孙先生驾驶北京现代伊兰特汽车从长春前往榆树市，因路滑再加上避让摩托车，导致车辆迎面撞上一棵大树，车辆受损严重，但没有一个气囊正常打开。事后北京现代称由于没有撞到触发点，所以气囊没有打开是正常的。

2010年2月，张先生驾驶的丰田凯美瑞轿车在永登高速公路发生事故。据交警部门提供的道路设备损毁数据看，这辆轿车撞断了护栏立柱4根、波形钢板护栏5块、阻隔板10个和路缘石1个，当时时速是140 km/h。令张先生气愤的是，车上6个安全气囊，关键时刻居然都没有打开。事后，厂家给出的结论为：撞击力度不够和角度不对。

2011年12月的一天早上，一辆北京现代伊兰特汽车连续直撞5棵树（直径10厘米左右，均撞断）后，安全气囊都未打开，当时时速为120—130 km/h，驾驶员受伤。但厂家给出的结论为：撞击力和速度不够。

记者在互联网上以“安全气囊、车祸”为关键词进行检索，共显示相关结果约1，560，000个，有关发生事故后安全气囊打不开的案例更是涉及国内外各知名品牌，奔驰、宝马、奥迪、丰田、本田、现代、比亚迪等均在列。

事实上，因安全气囊问题各品牌汽车已经不止一次实施召回。据公开资料显示，2011年，韩国现代、起亚汽车集团在中美两国共召回12次，涉及车辆73.6万辆。其中，因为安全气囊问题召回四批次50万辆，涉及伊兰特、索兰托、圣达菲、维拉克斯等在中国销售车型。2012年3月起，该集团在美国召回14.5万辆起亚远舰和RONDO，原因是气囊系统存在缺陷。

有业内人士表示，由于目前并没有关于安全气囊方面的相关标准，以现有的条件来看，要反驳厂家的结论还有相当大的难度，也让厂家在说“非质量问题”时显得底气十足。

“自产自销”的行业标准

国家轿车质量监督检验中心汽车试验研究所副总工程师李宏光教授告诉记者，目前，我国评价汽车安全气囊是否存在缺陷的国家标准一直缺失，各汽车厂家使用的安全气囊，其标准都是由厂家制定的企业标准。

由于无法界定安全气囊的质量及其匹配工艺是否合格，一些汽车厂商在处理此类纠纷时，动辄就拿“撞击角度不对或力度不够”来推卸责任，这几乎成了汽车厂家的“外交辞令”。消费者与汽车厂商因此发生纠纷后，对于普通消费者来说，要想举证安全气囊不合格，难度非常大。当消费者和商家对此意见不一致时，一般只能通过鉴定来解决。

湖南省汽车维修管理办公室一位工作人员告诉记者，目前国内有条件和能力的鉴定机构并不多，更重要的是，安全气囊的技术标准和数据都是由各个厂家自己来制定，即便进行鉴定，也需要厂家来提供技术参数。由于各个厂家的技术标准存在差别，也给鉴定制造了难度和障碍。

一位投诉者在接受采访时提出了许多质疑，没有权威的机构能够检测安全气囊合格与否，而厂家出示的检测报告是按照自身标准的自我检测，怎么能不合格？为了能弹出安全气囊，难道要我瞄准了再撞？或者说非要到车毁人亡的地步才叫够力度？其中有没有汽车安全气囊设计、质量等方面的原因呢？

普通消费者在汽车维权过程中本就处于相对弱势地位，鉴定困难，拿不到权威的检测报告，又没有国家标准，要想在安全气囊方面打赢和汽车厂家的纠纷官司，按照国家轿车质量监督检验中心汽车试验研究所副总工程师刘玉光教授的说法，“这种情况少之又少，几乎不可能”。

湖南省汽车维修管理办公室相关工作人员告诉记者，其实，不仅安全气囊没有标准，刹车片、发动机、汽缸……几乎所有的汽车配件，别说国家强制性标准了，有的甚至就连行业性质的指导规范都没有。汽车维修特别是事故车修理方面的法律、法规、规章和标准极不健全，其中跨行业、跨部门的法律法规和标准几乎全部缺失。

刘玉光教授告诉记者，国家只出台过3项涉及安全气囊零部件的推荐性国家标准，仅规定了单独某一零部件的试验方法等，属于零部件在装配前的试验标准，而不是整个安全气囊集成系统的评价标准，并不能作为判定气囊制造质量是否合格、气囊与具体车型是否相匹配的依据，更不能作为判定事故发生后安全气囊是否应该打开的依据。而美国、欧洲、日本却早已有相应的立法。到底能不能制定这样的一个标准他们也一直在研究探讨，因为各种车的性能不一样，车子在发生交通事故时遇到的情况也不一样，所以气囊的生产标准很难界定。现在只能做大量的基础研究和试验，分析是否可以从中找到规律性或共性的东西，再据此制定标准。

漫长的标准制定之路

汽车的专业性特点让消费者在维权过程中本就处于相对弱势地位，如果再缺乏强制性国家标准，消费者要想和汽车厂商叫板维权，真比登天还难。汽车时代，安全气囊无国标，这样的局面不能再延续下去。

“事实上，我国一直在研究安全气囊的国家标准。”全国汽车标准化技术委员会总工程师周荣向记者解释。

据全国汽车标准化技术委员会资料显示，2006年4月，国家出台了有关安全气囊的推荐性国家标准《道路车辆安全气囊部件》（GB/T 19949），规定了道路车辆安全气囊部件的试验方法、环境试验程序和要求及其中所使用到的术语。但它只是安全气囊某一模块的标准，不能作为安全气囊集成系统的评价标准。

2009年10月，辽宁、四川、江苏等六省市消协鉴于标准缺失导致无法判定安全气囊质量是否合格、消费者维权困难问题，向工业和信息化部、国家质检总局、国家标准化管理委员会递交了《关于尽快出台汽车安全气囊国家标准的建议函》。全国汽车标准化技术委员会启动汽车安全气囊国家标准研究项目，并向国家标准化委员会提交该标准的立项申请。

2011年5月，汽车安全气囊标准研究工作组成立，由17家单位的21名专家组成，安全气囊国标制定工作正式启动。

2006年至2013年，八年抗战尚且结束，为何安全气囊国标始终“千呼万唤出不来”？

刘玉光表示：“多一个条条框框对车企来说是一个制约，特别是国外的公司，他们会担心出现不必要的情况，多一个技术规范有可能成为贸易壁垒。”

而回到技术层面，中国制定安全气囊标准又具有一定困难。“安全气囊什么时候该起爆、什么时候不该起爆，从技术层面来讲，普通轿车与SUV、MPV是不一样的，要把这两个弄到一起形成统一标准，在技术上有难度，当然也不是完全不能解决。另外，安全气囊的试验条件十分苛刻，比如路基，它的高度是有规定的，对技术的要求很高。”刘玉光解释道。

虽然制定安全气囊国家标准过程坎坷，但据记者采访了解，大家对该标准的出台都抱着积极的态度。全国汽车标准化技术委员会总工程师周荣表示，目前标准已基本制定完成，后续工作主要是对标准进行技术验证及取得国内外企业的认同，争取能尽快出台。