上海市发展改革研究院能源交通研究所 孙征宇

1 国际天然气汽车发展概况

天然气汽车，简单而言是以天然气为燃料的一种气体燃料汽车。它的发展历史可以追溯到上世纪30年代，贫油富气的意大利率先开发了常压囊式天然气汽车和压缩天然气（CNG）汽车。此后，在环境与能源双重约束下和相关技术的不断进步，天然气汽车得到逐步的发展。近年来，随着液化天然气（LNG）技术的成熟和生产贸易量的大幅提高，液化天然气（LNG）汽车作为天然气汽车的一种也得到一定的发展。

目前天然气汽车在80个国家得到了推广应用。全球已有近70多个大型汽车制造公司研发及生产天然气汽车，如宝马、通用、本田、沃尔沃等，包括轻型骄车及重型车。据国际天然气汽车协会（IANGV）统计[1]，2000年以来全球天然气汽车以年均25%左右的速度增长，截至2011年12月，伊朗、巴基斯坦、阿根廷、及巴西的天然气汽车保有量都已超过150万辆，加气站数量均已达到1500个，全世界天然气汽车数量已经超过1500万辆。世界天然气汽车数量排名前十的国家的天然气汽车数量是全世界天然气汽车数量的87%，具体见表1。

近来各国在大力推广天然气汽车的同时，加快了对LNG汽车技术的研究和推广应用。当前全世界约有5000辆LNG汽车在运行，其中美国大约有4000辆（主要包括公共汽车、垃圾车、重型卡车），欧洲大约有250辆、澳大利亚700辆LNG汽车等。

1.1 美国

2011年美国天然气汽车数量达到了11.2万辆，加气站数量超过800个，根据Pike Research的调查报告预计2015年投入使用的天然气汽车数量将达到18万辆。并预测2008年到2015年的美国天然气销售量年增长率将达到17.7%。

表1 世界天然气汽车数量排名前十的国家的天然气汽车和加气站情况

2009年9月19日到21日在美国加州长滩举办了美国天然气汽车首脑会议。在大会上公布了美国 LNG汽车以及加气站的相关数据：美国本土共有约4000辆LNG汽车和 40个LNG加气站。8个LNG接收站要提供每天200，000加仑的LNG，每年60，000，000加仑的LNG。迄今总投资达到了10亿美元。

美国天然气汽车政策主要包括以下三方面：一是在汽车的财产税税收抵免方面，所有天然气燃料汽车可以获得相当于增量成本80%的信贷，所有双燃料的天然气汽车可以获得相当于增量成本50%的信贷，对于轻型车，消费税的抵免上限由现在的5000美元，增加至12,500美元，对于所有其他天然气车辆，消费税抵免上限将增加一倍。二是在基础设施投资方面，每个CNG或LNG加气站的补给燃料财产税抵免从50%或$50,000增加到50%或$100，000，并允许车辆和基础设施抵免可以与相关税收条款（AMT条款）进行抵充，两者可以相互转换。这个变化至关重要，它使抵充更加实用，因为很多首先使用这种车辆的人往往没有能力负担税款，他们将从这样的税收抵免中获益。三是政府部门使用和政策支持方面，要求最迟在2014年12月31日前至少有50%的联邦政府新购和在用车辆使用CNG或是LNG作为燃料。为轻型与重型天然气的发动机和车辆的发展提供补助，包括天然气混合动力汽车。

1.2 日本

日本早在九十年代就开始使用天然气汽车，并在此基础上逐步发展。1996年末，日本约有1000台的天然气汽车被实际投入使用。1996年12月在日本的综合能源对策会议上制定了《新能源导入大纲》，决定在2000年导入20万台。在此目标中，约八成用来代替柴油动力，约两成代替石油动力。2005年，本田公司在它的自己的燃料工厂生产了第一辆零售的天然气汽车，从此开始出售这些汽车遍及加利福尼亚等很多地区。日本天然气协会网站的数据显示，截至2011年底日本共用41463辆天然气汽车（见图1），其中超过40%为卡车，天然气加气站共有321个。

日本政府出台多项政策推进天然气汽车的推广应用：一是车辆购买扶持政策。日本政府制定了不同等级“低公害车”优惠标准，企业和个人在购买天然气汽车时，国家和地方自治区将补助部分购车费用，并给予税制优惠。日本政府还推出“环保车新购及以旧换新补助制度”，对购买达到政府规定排放标准的节能车置换旧车给予补助。从应用领域来看，日本政府更为鼓励天然气卡车的使用，向卡车产业联盟提供各种的补贴，降低天然气卡车的一次性购置成本。二是基础设施扶持政策。日本政府十分重视天然气汽车基础设施的建设，不仅合理布点增建天然气灌装站，并且为新建灌装站提供部分建设费用和经营管理费用。三是政府部分使用政策。日本政府规定机关用车必须全部达到“低公害车”标准。这直接推动了与政府合作的车企加大天然气汽车的开发力度。同时，现在，天然气汽车在日本的价格与传统的汽柴油车几乎一样。而且行驶相同里程下，天然气汽车燃料成本要比汽油和柴油车低20%～30%。

图1 日本天然气汽车数量变化（1998-2011年）[2]

1.3 意大利

意大利由于缺油富气的资源禀赋，很早就开始推进天然气汽车的发展。截止2011年，意大利天然气汽车的使用量达到约78万辆，占据了整个欧洲近一半的用量。这与意大利发达的天然气供应网络密不可分，再加上天然气与石油相比具有价格优势，天然气汽车设备制造和销售厂商在车辆和压缩机供应方面给予长期支持，以及政府在不同阶段提供政策支持等，多种因素促使意大利天然气汽车市场持续发展。

政府的支持政策主要从财税方面入手，支持鼓励天然气汽车的发展。一是税费优惠政策。意大利根据车辆的发动机容量及排放强度每年征收登记税。对于达到标准3的新购置小客车（包含天然气汽车）给予800欧元的补贴，并减免两年的登记税。二是车辆购置/替换补贴政策。意大利对于天然气汽车领域的补贴主要分为购车与天然气基础设施两部分。根据意大利政府在2009年新能源汽车补贴项目，对于天然气小汽车的新车购置给予1,500-3,500欧元的补贴，对于油改气小汽车给予650欧元的补贴，对于重型商业车辆的新车购置给予4,000欧元的补贴。这一政策大大激发了对于中小型天然气汽车的需求。三是基础设施建设补贴政策。对于个人新开设天然气加气站，返还加气站建设费用的50%-70%，返还额度从9万-20万欧元（因地区政策而异）。四是加强对于天然气价格的监管。意大利政府对天然气价格进行严格监督、控制，使得天然气的价格对于汽油价格保持一定的优势。

1.4 小结

因地制宜推广天然气汽车的使用领域。从各国天然气汽车的发展来看，其应用领域各有特点。意大利基于自身发达的天然气管网系统以及较为完善的天然气加气站布局条件，倾向于将天然气作为汽油车辆的替代，因此应用领域包括小客车、中型、重型车辆等各个种类。而日本由于国家对于天然气能源的依赖，从国家能源安全角度考虑，在没有条件铺开推广天然气汽车的情况下选择了减排效果更加明显的卡车作为发展重点，2011年天然气卡车占全国天然气汽车总量的40%以上。美国发展天然气汽车的原因则有两个层面，从国家来看推广天然气汽车的意义在于减少排放，从企业来看由于非常规天然气的开发大大降低了天然气的价格，从经济性考虑应当使用更有价格优势的天然气作为汽车能源。在此背景下，美国的各级政府开始试点推广天然气汽车，其应用领域以物流运输较多。

政府通过财税优惠扶持天然气汽车市场的成长。无论是意大利还是日本，均对于天然气汽车的新车购置与替换给予补贴或税费减免，通过经济手段引导大众使用低排放的天然气汽车。此外还十分重视天然气基础设施的建设，对于加气站的建设均给予一定比例的补贴返还，有利于在天然气汽车的发展初期加快推进基础设施的建设与布点。

通过价格政策降低天然气汽车的运营成本。上述国家为了引导公众使用更为清洁低碳的天然气汽车，，在天然气汽车的制造和改装成本高于燃油汽车的情况下，通过价格政策保持天然气与汽油相比的价格优势，大大增加的天然气汽车使用的吸引力。

2 上海发展天然气汽车发展的机遇与挑战

国家发展改革委颁布的《能源发展“十二五”规划》中指出：“结合充电式混合动力、纯电动、天然气（CNG/LNG）等新能源汽车发展，在北京、上海、重庆等新能源汽车示范推广城市，配套建设充电桩、充（换）电站、天然气加注站等服务网点。”在2012年10月最新发布的《天然气利用政策》中，首次明确将天然气汽车列入城市燃气优先类中。截至2011年底，30个省市自治区的100多个城市推广了天然气汽车，全国天然气汽车数量达到约1000万辆；建成天然气加气站1300多座。四川、重庆、乌鲁木齐、西安、兰州、西宁等省市95%以上的出租车和公交车已经改用天然气。目前，我国已经形成了完整的天然气车载气瓶、发动机电控及关键部件、整车/整机等完整的技术和产业链。

上海在天然气汽车发展方面具有良好的基础，早在1992年就开始启动相关研究。1999年，上海被列为全国首批12个“空气净化工程--清洁汽车行动”的推广应用试点示范城市之一。经过十多年的摸索和实践，上海发展天然气汽车的政策日趋明朗。上海市燃气发展“十二五”规划中提出“开展专业领域天然气汽车应用和LNG灌装分输试点”。上海市交通运输节能减排“十二五”规划中提出“继续推进区域天然气公交车和出租车的试点营运”。上海在天然气汽车的关键技术方面优势明显，多气源的供应体系有力保障了气源供应，配套设施趋于齐全，有关标准法规日趋完善，发展路线逐渐清晰，产业链初步形成，具备了快速发展的优势和条件。

3 政策建议

一是进一步明确天然气汽车的应用领域。天然气汽车，特别是LNG汽车具有储气密度大、续驶里程长（可达300-500公里）、加速度快的特点，非常适合用于大中型客车及重型卡车的应用。结合上海城市和交通发展的特点，建议在低碳实践区、港区等内定点运行的重型集装箱卡车上开展应用试点，在闵行等有加气站条件的市郊区域开展公共LNG公交汽车的应用试点，在燃气、环卫等公共市政行业车辆先行先试天然气能源替换。

二是完善价格扶持政策。建议政府在价格政策上要从环境保护成本综合考虑。具体而言，上海市出于公交优先的战略考虑对公共交通汽（电）车给予油价补贴，而天然气公交车则未有补贴。从鼓励清洁能源汽车的角度出发，公交油价补贴大大减弱了公交企业置换新能源汽车的积极性。因此建议政府出台对于天然气公交汽车的清洁能源替换补贴政策，至少给予天然气公交车与燃油公交车油价补贴同等的补贴幅度，通过经济杠杆营造良好的政策环境。

三是出台天然气汽车购置优惠政策。根据国家有关规定，天然气汽车未纳入新能源汽车的补贴范围。鉴于天然气汽车是当前发展清洁能源最为现实的选择，大规模推广可快速有效减少城市大气污染物尤其是PM2.5的排放，建议政府针对天然气汽车出台类似新能源汽车的购置优惠政策，提高公众使用的积极性。

四是积极推进天然气配套设施建设。天然气加气站的合理规划与建设是发展天然气汽车最重要的支撑条件和关键环节。天然气加气站建设从申请、审批、规划、选址、落地等环节涉及多个部门，申办手续相对周期长，建议进一步研究完善政府公共服务和办理相关手续的流程，提高效率，并就支持天然气汽车产业发展相关的天然气加气站基础设施规划、土地利用、技术研发、汽车、气瓶集成装备等方面出台专项支持办法。

五是推动天然气汽车产业与服务业的同步发展。天然气汽车产业涉及能源供应、基础配套到整车制造等诸多环节，上海应当充分利用自身的技术、人才与产业优势，在实施车辆试点应用的同时推动天然气汽车及加气系统集成装备技术国产化水平提升。由行业协会牵头推动服务规范的研究制定，逐步建立天然气汽车产业发展的服务保障体系。

[1]http∶//www.iangv.org/stats/NGV_Global_Stats.htm

[2]http∶//www.gas.or.jp/gasfacts_e/#page_num=19

[3]车辆排放满足欧4以上标准，并且排放强度小于140克CO2/公里的小客车。