□ 课题组

浙江舟山群岛新区三大战略问题研究＊

□ 课题组

《浙江海洋经济发展示范区规划》获国务院批准并上升至国家战略，标志着浙江海洋经济发展已面临前所未有的历史机遇。能否在这个历史的新起点上实现规划所提出的战略目标，并建成海洋经济强省，这是对浙江人民智慧的大考验。在浙江省委、省政府推进浙江海洋经济发展示范区建设政策、举措连续出台的背景下，本文以分析实现浙江海洋经济发展示范区建设战略目标所面临的基本战略问题为切入点，着重探讨克难攻坚的路径和战略举措，对浙江舟山群岛发展战略中的三项重大问题进行了研究。

舟山群岛新区 增长极 群岛新区城市化 大宗商品交易中心 邮轮产业

一、加快舟山群岛新区城市化进程建好核心区壮大增长极

（一）浙江海洋经济发展示范区建设面临的基本战略问题

浙江已经完成了“一核两翼三圈九区多岛”为空间布局的海洋经济总体发展规划。按照《规划》要求，提出了适合本省特色的海洋经济试点五个战略定位（“一个中心、四个示范”）：一是将浙江海洋经济示范区建设成为我国大宗商品国际物流中心；二是重点推进舟山群岛综合开发开放、杭甬海洋科技创新、甬舟港航配套服务、温台民营海洋产业发展等特色试点工作，建设我国海洋海岛开发开放改革示范区；三是建设具有较强国际竞争力的产业集群，打造我国现代海洋产业发展示范区；四是坚持海陆联动，统筹协调，建设我国海陆协调发展示范区；五是加快发展清洁能源，优化能源结构，建设我国海洋生态文明和清洁能源示范区。

为实现上述“一个中心、四个示范”战略目标，浙江明确了三个方面的重点工作：一是构建“三位一体”港航物流服务体系；二是打造现代海洋产业体系；三是推进舟山海洋综合开发试验区（即浙江舟山群岛新区）建设。而三个重点都与推进浙江舟山群岛新区建设紧密联系。因而推进浙江舟山群岛新区建设，是能否有效集聚海洋经济资源，真正形成浙江海洋经济发展示范区核心区块的重中之重。

此外，到2015年，浙江要基本实现海洋经济强省目标，示范区内GDP突破2.6万亿元，占全省的3/4，人均GDP达8.6万元；示范区内海洋生产总值接近7000亿元，三次产业结构为6:41:53，占全国海洋经济比重提高到15%。而这意味着示范区内GDP年均须增长15%以上（2006—2010年年均增长为16.8%），示范区内海洋生产总值五年要翻近一翻。

而达到这一战略目标所面临的基本问题是目前舟山群岛区域的经济实力不强，“小马拉大车”的局面必须尽快改变。其基本策略是要建设浙江海洋经济发展示范区有拉动海洋经济持续较快增长的增长极，必须加快要素集聚，形成浙江海洋经济发展示范区核心区的集聚效应。唯此才能既实现海洋生产总值增长目标又发挥对我国海洋经济发展的引领示范作用。

我们以“十一五”期间（2006—2010年）为例，用人口集聚和产业集聚相关联的两组数据予以比较，说明目前舟山群岛区域的经济实力状况。

1.人口及城镇人口

浙江沿海七地市的总人口（按“十一五”期间均值）排名为：温州市779万、杭州市683万、台州市578万、宁波市571万、绍兴市437万、嘉兴市339万、舟山市96万。浙江沿海七地市的城镇人口（按“十一五”期间均值）排名为：杭州市354万、宁波市202万、温州市167万、绍兴市143万、嘉兴市139万、台州市104万、舟山市36万。浙江沿海七地市的城镇人口占总人口比重（按“十一五”期间均值）排名为：杭州市51.87、嘉兴市41.20、舟山市37.33、宁波市35.38、绍兴市32.77、温州市21.45、台州市18.04。

浙江沿海七地市的土地面积（平方公里）排名为：杭州市16596、温州市11784、宁波市9365、台州市9411、绍兴市7901、嘉兴市3915、舟山市1371。

2.经济总量（地区生产总值）

浙江沿海七地市的地区生产总值（亿元）排名为：杭州市5098、宁波市4214、温州市2527、绍兴市2375、台州市2025、嘉兴市1918、舟山市533。浙江沿海七地市的人均地区生产总值（万元）排名为：杭州市7.46、宁波市7.38、嘉兴市5.64、舟山市5.51、绍兴市5.43、台州市3.50、温州市3.24。浙江沿海地市海洋生产总值（亿元）排名为：宁波市543.12、舟山市376.51、温州市372.45、台州市259.88、嘉兴市111.96。占浙江海洋生产总值的比重为：宁波市18.09%、舟山市12.54%、温州市12.40%、台州市8.66%、嘉兴市3.73%。

以上两组数据表明，舟山在浙江全省各地中陆域面积最小（但海域面积大）、经济和人口总量最小（但海洋经济总量排全省笫二），这样的经济实力还不足以成为带动全省海洋经济发展的增长极。而从海洋资源及区位来看，舟山群岛新区是海洋综合开发试验区的主要空间载体，建好舟山群岛新区才能效集聚资源要素、壮大海洋经济发展示范区核心区块，形成加快浙江海洋经济发展的主增长极。

（二）壮大增长极，建好核心区的机理与路径选择

以跨越式发展加快海洋经济示范区核心区建设，这是一种不平衡发展的战略。为阐明这一问题，需简要引用西方发展经济学中的地区不平衡发展理论。

增长极理论和累积性因果循环理论，是西方地区不平衡发展理论的两种重要观点。“增长极理论”最早由法国经济学家朗索瓦·佩鲁提出，佩鲁认为增长不是同时出现而是以不同强度首先出现在一些增长点或增长极上，增长极的较高边际劳动生产率和消费水平会引发周围地区的技术进步，并对经济发展会产生正负影响效果。增长极理论非常重视创新和推进型企业的作用，对社会发展过程的描述也更加真实，因此被当代各国用来解决不同的区域规划问题。冈纳·米尔达尔是瑞典著名经济学家，他的“累积性因果循环理论”重视区域协调发展战略的重要性和必要性。他提出当地区经济水平较低时应采用区域不平衡发展战略，使“集聚效应”大于“扩散效应”；当区域经济发展到一定的程度时又应使“扩散效应”大于“集聚效应”，促使区域的协调发展。同时，政策制度是一个突破地区恶性累积性因果循环很好的因素。由于米尔达尔结合发展中国家的实际情况，主张创造有利的发展条件以扩大“扩散效应”，因而得到了发展中国家的认可。

我们认为增长极理论和累积性因果循环理论对区域经济发展是有重要指导意义的。因为增长极是经济高速增长的以城市或城市群为对应的大城际经济发展区域，代表了区域经济的发展趋势；我国的实践也表明，增长极在具有推进型产业集群的复合体城市中呈现。增长极至少有几个根本点作为支撑：一是地域空间表现为较大规模的城市或城市群，二是必需具有推进型产业群，三是有集聚与扩散效应。增长极理论强调发展，强调产业、企业创新的空间不均衡性，却忽视了社会组织、政府主体在经济活动中的作用。政府，特别是地方政府作为区域经济发展中的重要主体，正日益参与到区域经济发展中来。所以，以跨越式发展战略达到区域发展战略目标，必须重视增长极的作用，同时需要政府作为和引入各种社会组织的参与。而政府优先考虑的基本策略，是怎样推动要素集聚以加快经济区增长极的形成，从而发挥集聚效应和扩散效应，并较好实现协调发展。

建好核心区形成增长极的基本思路是，以促进海洋产业和人口双集聚为主线，着力推进城市化进程，尽快形成增长极的要素集聚效应和发挥扩散效应。而建好核心区形成增长极的实现路径有二，一是宁波舟山的行政区域整合，二是是加快舟山群岛新区城市化进程。

从路径一看，若宁波舟山能真正实现区域资源互补、产业联动和生产要素互动这一浙江海洋经济发展示范区建设内在需求，一则可较快改变舟山产业和人口集聚度尚低以及“小马拉大车”的现状，二则实现1+1大于2的功效，从而有利于提升浙江海洋经济发展示范区核心经济圈的活跃度。但现有行政框下则较难有效地实现区域资源互补、产业联动和生产要素互动这三个互动。而进行行政区域的调整与整合，则因省级权限所限，加之又涉及复杂的利益关系，因而启动难实施更难，从时间及效率讲不是较优选择（当然，这不是否定要推动三个互动）。

从路径二看，加快舟山群岛新区城市化进程与《浙江海洋经济发展示范区规划》的空间布局相一致，不涉及行政区域的调整与整合，行政难度小；决策与实施权均在浙江，启动、实施更具现实性。因而加快舟山群岛新区城市化进程，可能是改变“小马拉大车”局面，进而较快并有效形成浙江海洋经济发展示范区核心经济圈的较优选择。当然，在建设舟山群岛新区过程中，仍然要促进宁波舟山有效实现区域资源互补、产业联动和生产要素互动。

（三）以城市化推进舟山群岛新区建设

城市化是形成、壮大增长极的根本支撑，是推动舟山群岛新区区域经济发展的综合性力量和关键所在。

首先，可借鉴广东、山东的构思。《广东海洋经济综合试验区发展规划》提出构建粤港澳海洋经济合作圈、粤闽海洋经济合作圈、粤桂琼海洋经济合作圈，表达了广东在珠三角城市群基础上壮大粤东、粤西两大增长极的战略意图。山东“打造山东半岛蓝色经济区”， 提出“一核两极三带三组团”的总体框架，尤其注重集聚城市，带动经济发展和社会进步。广东、山东的构思，都注重加快形成海洋经济发展增长极和集聚城市，应引起浙江对舟山群岛新区城市化的重视。

其次，以往制约舟山城市化的交通条件已有突破性变化。突出变化之一是舟山跨海大桥带来舟山交通的改善和发展空间扩大，相对封闭的海岛经济结构在发生巨大的变化。在海洋经济发展示范区规划上升至国家战略之际，舟山群岛新区将成为浙江不可多得的同时依凭海洋和陆域、联接海洋与陆域的一个新的经济增长极，打造“舟山群岛新城”的时机与条件己日趋成熟。

舟山群岛新区的城市化，应以有利于形成浙江海洋经济发展示范区核心经济圈为客观标准，以发挥联系陆域和海洋的区位优势和海洋资源优势为先导，接轨国家战略，既充分融入陆域经济网络，延伸发展腹地，又有效吸引产业集聚，整合海岛现有资源，加快发展海洋新兴产业；还要按《规划》所勾画的战略优势和区域分工定位，本着产业集聚先导、人口集聚紧随的思路，在“舟山群岛新城”的建设上采取有力措施。

一要大力扶持“舟山群岛新城”建设。要在谋划浙江城市化全局中对“舟山群岛新城”建设给予政策、投入扶持。重点是帮助舟山克服城市用地瓶颈。

二要尽快制定“舟山群岛新城”规划。要按《规划》提出的战略定位，坚持高起点、高水平、大气魄编制城市发展规划。既要重视产业集聚、又要重视人口集聚，还应有匹配的人口规划。

三要以海洋产业集聚和新型工业化带动“舟山群岛新城”的建设。既要重视发展关联度高、带动力强、有较强支撑作用的基础产业, 又要以海洋产业发展和新型工业化带动“舟山群岛新城”的建设，并把现代海洋产业示范区建设作为推进舟山新型城市化的重中之重。

四要重视城市基础设施建设，着力完善综合交通网络。要以提升城市交通集散功能、公共服务水平和城市环境承载功能为重点,统筹城乡基础设施建设。根据发展需要，谋划陆岛铁路建设，统筹多种交通方式、水陆联运等设施建设。

五要体现海岛城市的管理特色，加强并创新城市管理。要坚持建管并举, 不仅要全面提升城市品位、形象，而且要在海洋管理和环境保护、科技开发攻关、基础设施及区域交通体系等综合管理方面，加强地区间的协同合作、统盘谋划。

二、借鉴国内外经验推进舟山大宗商品交易中心建设

（一）建设舟山大宗商品交易中心的特殊意义

近年来上升至国家战略层面的区域发展规划中，“推进大宗商品交易中心建设”的表述尚属首次。广东、山东和江苏等省虽都跻身海洋经济国家战略，但均未涉及这一概念。舟山建设大宗商品交易中心的特殊意义突出表现为“四个结合”，值得深入解读。

1.与上海国际航运中心建设相结合

金属矿石、石油及天然气、煤炭等中转运输是拉动舟山港吞吐量快速增长的主要货种，成为构筑大宗商品交易中心的坚实基础。充分发挥宁波—舟山港作为上海国际航运中心重要组成的作用，在港口物流基础上积极发展大宗商品交易，有助于实现由中转储运向综合物流的转变，进而增强对长三角、全国和东北亚地区的辐射。

2.与能源资源战略储备中心建设相结合

作为建设战略性资源产品储备基地的绝佳场所，在全国第一轮四家石油战略储备基地和八家煤炭应急储备点中便有舟山。立足能源资源战略储备构筑大宗商品交易中心，形成相应的“舟山价格”，有助于在国际市场中保证一定的话语权，增强国际市场抗风险能力，保障国家战略物资供给。

3.与长三角世界级先进制造业基地建设相结合

长三角是国内最主要的大宗商品终端消费地市场和全球最重要的大宗商品贸易发生地，石油、煤炭、铁矿石、钢材、有色金属等贸易量在全球占据重要地位。舟山构筑大宗商品交易中心，有助于大宗原料商品在长三角乃至全国的流通，促进长三角世界级先进制造业基地建设。

4.与长三角全球重要现代服务业中心建设相结合

建设舟山大宗商品交易中心，吸引国内外企业、交易商开展现货即期交易，有助于联动港口物流、分拨配送、国际采购、转口贸易、金融保险等现代服务业发展，促进长三角全球重要现代服务业中心建设。

基于上述发展背景，《规划》明确要求“建设舟山大宗商品交易平台，引导国家大型企业和国际贸易商开展大宗商品交易，集聚国内外优秀船公司、物流公司、物流服务公司，支持金融、保险、信息等创新发展，推进沿海运输、海进江和国际航运业务发展，推动舟山港口由中转储运向综合物流港转变，增强对长江三角洲地区、全国和东北亚地区的辐射。”

（二）舟山建设大宗商品交易中心的现实基础

1.区位条件优势

舟山港域濒临国际主航道，与香港、基隆、釜山、大阪、神户等港口间国际航线均在800海里之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口距离在5000海里左右。由于地处中国南北海运航线与长江黄金水道的“T”形交汇处，舟山不仅可便捷连接沿海各港口，而且通过江海联运，沟通长江、京杭大运河，可辐射整个华东地区及经济较为发达的长江中下流流域。通江达海、紧邻长三角大宗商品终端消费地市场的独特区位条件为舟山建设国际大宗商品交易中心创造了坚实的终端市场条件。

2.海洋经济优势

舟山拥有280公里海域深海岸线，占全国18.4%，特别是水深20米以上岸线超过100公里；拥有1390个岛屿，相当于全国海岛总数的20%，具备发展海洋经济的特殊优势。2010年，舟山实现地区生产总值633.45亿元，人均GDP达7375美元，居浙江省第3位。舟山已初步形成了以临港工业、港口物流、海洋旅游、现代海洋渔业等为支柱的开放型经济体系。2010年全市海洋经济总产出1436亿元，海洋经济增加值占GDP比重达66.4%，是全国海洋经济比重最高的城市，经济结构实现了由单一的传统渔业经济向综合的现代海洋经济转变。

3.大宗散货集散优势

2010年，宁波—舟山港货物吞吐量已居全球首位。就舟山港域而言，其吞吐量已跻身全国沿海港口10强。舟山港域作为原油、成品油、液体化工、铁矿石、钢铁、煤炭、粮油等大宗散货吞吐港，金属矿石、石油及天然气、煤炭等大宗散货中转运输是拉动吞吐量快速增长的主要货种，2010年完成油品吞吐量4500万吨，矿砂7500万吨，煤炭2115万吨，粮食539万吨。同时舟山的油品仓储能力也已达到1150万立方米，中转吞吐能力接近6600多万吨。舟山港域的大宗商品集散优势、市场腹地优势全国独一无二，为大宗商品交易中心的构筑打下了坚实的市场基础。

4.基础条件优势

舟山港域港口码头泊位已成规模，港口配套服务日益增强。货物储存堆场、油品储罐、海关监管仓库、公共保税库等港口配套设施相继落成，物流信息平台、信息技术、金融服务等相关配套支撑不断完善。先后建成一批铁矿石中转码头、石油储运基地，构筑大宗商品交易平台的基础条件更加完备。通过加强与国际航运中心上海合作，积极推进宁波—舟山港口一体化建设，一大批港口大项目在舟山落户建设。在嵊泗建设了上海国际航运中心洋山深水港；马迹山建成了宝钢马迹山矿砂中转基地；老塘山建成了粮食等综合中转基地；岙山岛建成了全国最大的商用油中转基地——中化兴中石油转运基地和国家首批战略石油储备基地；六横岛建成了浙能煤炭中转基地。金塘大浦口集装箱码头工程、洋山液化天然气工程、世纪太平洋液体化工品中转基地工程、六横舟山武钢矿砂物流工程等一批港口物流项目正在加快建设之中。

5.新区政策扶持优势

国家明确提出重点推进浙江舟山群岛新区发展，意味着舟山开发开放提升为与上海浦东新区、天津滨海新区、重庆两江新区同等高度的国家发展战略，对舟山的整体发展、建设国际物流岛乃至成为自由贸易港区具有很大的推动作用。从大宗商品交易关联政策看，除原油较为困难外，其他大宗商品都有建设与发展交易平台的政策条件。

（三）借鉴国际经验，分析现存“短板”

1.国际经验借鉴

一般而言，大宗商品交易品种主要集中于农产品、金属（包括基础金属与贵金属）、能源等三大类。

国际上重要的贸易中心城市，往往是重要大宗商品的国际市场交易中心。目前全球已经形成了以C（芝加哥商业交易所）农产品、L（伦敦金属交易所）有色金属和NME（纽约商业交易所）能源为主的几大商品定价中心，决定着全球主要大宗商品的交易价格。

表1对发达国家与新兴国家的大宗商品交易平台的竞争策略进行了比较，纵观国际知名的大宗商品贸易中心的发展历程，其首要启示就是着力推进创新。在交易所组织机构设置、新交易品种推出、新型交易产品合约设计、交易结算系统优化等方面的创新有许多值得借鉴之处。尤其值得一提的是，各交易所积极实施金融创新，推进场外衍生品场内化以加速产品创新。如芝加哥商业交易所通过大胆进行金融创新，使之从一个农产品为主要交易品种的商品交易所一跃成为全球第一大综合性商品交易所；其次是有效的市场推广。通过投入丰富的财务与人力资源，推出适合本国国情的市场推广策略，积极响应机构投资者的业务需求，采用多种激励形式吸引投资者参与，以及推出灵活、优惠的结算方式等，成为各大商品交易所的共同选择。再次是积极拓展海外市场。那些重要的交易中心之所以成为全球的风向标，是因为它们不仅服务于本国，更有海外市场的辐射，其主要途径就是通过海外的战略联盟和并购。此外，建立多层次的投资者教育体系和积极寻求高端人才的支撑，也应是值得我们引起高度重视的重要环节。

表1 发达国家与新兴国家大宗商品交易平台的竞争策略比较

与此同时，借鉴鹿特丹、新加坡和香港等国际知名港口物流中心，其共同启示为：一是突出综合物流服务，既提供转运、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理等服务，也提供一定的办公、展示、会议、交易及金融等辅助服务。二是开展高效便捷的多式联运。三是适应保税仓储、出口加工、转口贸易等业务需求，发展必要的保税功能。四是便利的外部交通条件，靠近可通达后方腹地的重要集疏运通道，服务范围涵盖广阔的内陆腹地。五是严格的企业准入，将大型跨国公司或是全球性物流企业作为重点招商对象。

2.国内建设历程

近年来，国内大宗商品交易中心建设呈现不断加速态势。目前全国已有100 多家大宗商品交易场所，涉及钢铁、石油、化工、煤炭、农产品和粮油等行业。目前国内有3个较大的商品（期货）交易所：上海期货交易所，主要从事金属、燃油和橡胶的交易，已和纽约、伦敦并列成为世界铜的三大定价中心，大宗商品的“上海价格”已逐步得到国际市场认可；大连商品交易所，主要从事大豆、玉米、乙烯和焦炭的交易；郑州商品交易所，主要从事稻米、小麦、棉花、白糖和菜籽油的交易。可见我国三大商品交易所都有各自的主打产品，市场优势十分显著。

此外，秦皇岛依托主要煤炭出海口条件成为我国北方最大的国内煤炭商品交易平台集聚地；化工品交易平台主要集中在青岛、张家港、上海外高桥和浙江镇海；煤炭以产地交易市场为主；粮食交易市场遍布全国；木材交易市场集中在江苏张家港等长江沿线港口以及大连港、广东盐田港等地。

3.舟山建设大宗商品交易中心的制约因素

首先，舟山的商贸环境有待提升。国际知名大宗商品交易中心大多依托世界级城市，国内的商品交易所也往往集聚在中心城市。相比较而言，舟山作为群岛城市，离中心城市标准尚存较大差距，服务业特别是知识型服务业的发育程度、城市基础设施的配套程度较为薄弱，成为构筑大宗商品交易中心的重要掣肘。其次，传统的周转物流模式亟待转型。舟山现有万吨级码头41个，2010年吞吐量达2.21亿吨，但均为散货，利润来源单一，主要为装卸费收入。货物只是在舟山进行中转、储运，基本没有进行商品贸易，因此并未产生太多经济效益。另一方面，虽然舟山港大宗商品的吞吐量较大，但主要为央企或省属企业对下属公司的货物配置，货主码头和堆场性质突出，难以有效形成市场交易氛围。第三，海陆联运尚存较大缺失，更多为“水—水”中转集运模式，集疏运网络尚未有效激活。第四，金融和信息服务创新不足，在交易方式创新和产品创新方面都显薄弱。第五，高端服务人才集聚滞后，导致创新不足。第六，尚无保税港区等海关特殊监管区，发展大宗商品交易中心缺乏有效的载体和政策支撑。

（四）建设舟山大宗商品交易中心的若干对策建议

1.争取国家政策支持

当前迫切需要获取的国家政策支持包括：一是积极申请获取“中国大宗商品交易中心”品牌，在现货挂牌交易、现货竞价交易基础上，在国内首创“商品即期”交易模式，中远期积极探索推行美元挂牌、结算交易模式，并有序推出原油、汽柴油、铁矿石、煤炭、粮油等期货品种上市，加快形成若干大宗产品交易的“舟山价格”，并将交易价码及未来价格走势预期编成指数发往全球。二是积极争取设立海关特殊监管区，选择有条件的区域或岛屿（如金塘、六横、长涂等港区）设立保税物流园区或大宗散货商品保税港区。考虑到周边已有宁波梅山和上海洋山保税港区，新增保税港区存在一定难度，拟议中的舟山保税港区应突出大宗散货，与上海、宁波的集装箱货物形成差异化发展。此外，应积极争取海关总署对舟山在海关机构设置、人员编制配备等方面给予特事特办待遇，并实施具有海岛特色的更为开放的口岸监管模式，切实营造“大通关”口岸体系。三是争取将上海国际金融中心、航运中心先行先试的部分政策平移至舟山，如启运港退税政策、离岸金融服务政策、建设港航服务体系政策和促进国际航运服务产业发展政策等。四是推动海洋经济重大基础设施建设进程，建议由国家交通运输管理部门牵头，抓紧启动编制宁波—舟山港集疏运专项规划，优化铁路枢纽布局，支持跨海铁路、铁海联运项目规划建设。

2.切实优化商贸环境

围绕建设与大宗商品交易中心相适应的现代服务业集聚高地和改革创新试验基地目标，结合舟山实际，急需完善航运科技、航运咨询和航运信息服务产业体系，提升现有船舶交易市场能级，发展航运服务集聚区。研究出台具有国际竞争力的航运税费政策和对航运企业从事国际航运业务免征营业税政策。积极争取设立海洋开发银行、从事船舶租赁融资业务的金融租赁公司和专业性航运保险机构。加大智力支持力度，大力实施现代物流、离岸金融服务和航运人才培养，加大对现货中远期市场、期货市场所需人才的培养和引进，选派干部与专业技术人员到国内外知名商品交易所进修学习，强化产品市场前景研判、市场交易工具创新、市场指数产品研发、市场宣传推介等能力的培养。

3.积极探索市场拓展

切实把握腹地终端消费市场巨大需求潜力的主动权，依托舟山大宗散货“国际枢纽港”和“物流岛”建设，打造全国重要的铁矿砂中转贸易、煤炭中转加工配送、石油及衍生品中转贸易储存、粮食中转加工配送、化工品中转储运加工、船舶交易基地，积极为长三角乃至国内外厂商规避风险和套期保值提供服务，并谋求在更大范围内创新品种。积极尝试与国外知名商品交易所建立战略联盟，争取国内主要商品（期货）交易所在舟山设立当地优势品种的商品期货交割仓库。对在舟山落户的大宗商品交易机构，地方财政给予一次性资金扶持；并参照物流等服务业税收优惠政策，实行营业税减免或差额抵扣；切实解决好交割中增值税差额问题，以及交易价格结算差价形成的税收问题。适应建设现货即期市场、货物交割（交收）仓库以及大宗商品吞吐码头和堆场对用海（含深水岸线）用地有较大需求的现实情况，加强大宗散货公共泊位建设、大宗商品现货即期市场新建或改建、大宗商品交收（交割）仓库建设或扩建。

4.着力推进交易创新

鼓励在交易品种、规格、方式和合约品种、风险管理等方面开展创新。支持运作经验、风险管理、专业水平等方面符合条件的大宗商品贸易流通企业开展金融创新和企业商业模式创新，支持推进现货电子商务交易平台建设，开发大宗商品新类别、新品种的交易系统。根据会员企业贸易需要，及时开发适应国际贸易需要的中远期外盘交易标准合约系统，以及与之相关的交易设施。充分发挥第四方物流市场和行业电子商务网站作用，开展大宗商品电子商务，巩固提升大宗商品区域资源配置能力。

5.切实完善支撑体系

一是完善金融服务支持。严格实行第三方监管制度，保证交易金额安全。加强金融机构对市场交易的支持，在合作银行选择、金融结算快捷、金融产品创新等方面，积极实现金融机构与交易平台的密切合作和良性互动。积极探索建立统一的交易结算中心，提供统一结算清算服务，并对所有交易资金实行第三方结算管理。二是完善信息服务支持。与国际商品交易所对接，引入先进理念和技术。推进以企业为主体的专用物流信息系统建设，提升供应链管理能力，创新物流商务模式。建立数据交换和公共服务平台，推广政务、商务、生产等板块的信息化应用。三是完善物流服务支持。实现大宗商品交易与港口生产贸易联动，加快发展沿海、江海联运和国际航运三大运力，提升本土船队规模化水平和市场竞争力，并做好已建、在建港口项目货源本地化运输的推进落实。四是完善运输网络支持。加强集装箱专业泊位、多用途泊位和临港仓储设施建设，完善与港口相配套的铁路及公路集疏运系统、仓储配送中心建设，构筑现代综合运输网络。

三、发展邮轮产业探索舟山海洋新区经济发展的新增长点

既要重视发展新兴产业又要重视提升传统产业，而邮轮产业是集新兴产业与传统产业于一身的海洋经济新增长点。

浙江舟山拥有比较优越的地理位置、优良的港口、著名的旅游资源、便利的交通以及先进的造船厂等发展邮轮产业的基础和优势。应抓住建设海洋经济发展示范区改革试点示范机遇，争取时机，抢占邮轮市场空白空间；定位邮轮母港，发展邮轮经济；突破邮轮制造和邮轮公司运营的核心环节，完善产业链；从海岛走向海洋，打造邮轮产业集聚、邮轮经济强大的中国“邮轮基地”。

（一）邮轮产业的发展是一种国际大趋势

1.邮轮产业可以带动多产业发展

邮轮产业是以邮轮旅游为核心产品带动相关产业发展，从而产生总体经济效应的一种新兴产业。国际邮轮产业链主要由邮轮船厂、邮轮公司、邮轮港口码头和邮轮旅游四大产业环节构成。而邮轮旅游可以1：10以上的高比例带动多产业发展，形成巨大的邮轮经济，应当成为舟山现代港口城市崛起经济新一轮发展的突破口。

2.邮轮旅游发展态势

现代邮轮旅游业于20世纪60年代后期在北美产生。上世纪末以来，世界邮轮旅游一直保持平均每年8%—9%的增长速度，远远高于国际旅游业4%的整体发展速度，成为全球旅游市场发展最为迅速的一个版块。世界旅游组织预计，未来邮轮市场发展最快的是东盟和亚太地区尤其是中国。

我国邮轮旅游起步较晚，但发展潜力巨大。据中国交通运输协会邮轮游艇分会统计，2005年中国搭乘邮轮出境游的游客仅1万人次，2010年我国共接待国际邮轮223个航次，乘坐邮轮赴海外旅游的出入境中国大陆游客达79万人次，乘坐邮轮来华的国际游客约46万人次。

巨大的市场和经济潜力使得邮轮产业正成为中国沿海城市竞相“抢滩”发展的新兴产业。随着2010年投资10亿元的天津港邮轮母港的正式投入使用，国内已建成上海、厦门、三亚、天津四个国际邮轮中心，还有多个城市正在规划建设国际邮轮码头。而海南借助国际旅游岛的建设，已经开始组建邮轮船队。香港特区政府致力于把香港发展成为区域性的邮轮中心，新的启德邮轮码头将于2013年竣工。各地纷纷把邮轮产业作为推动城市经济发展新的动力，未来3年至5年中国邮轮旅游将迎来爆发式发展。

（二）浙江发展邮轮产业具有得天独厚的基础和条件

1.发达的经济为浙江发展邮轮产业注入了强大的动力

根据国际邮轮经济发展规律，当一个国家或地区人均GDP超过6000美元时，邮轮产业便具备了发展条件。“十一五”期间我省生产总值平均增长11.8%；2010年浙江全省人均GDP已超过7600美元。经济的高速增长为邮轮经济的发展注入了强大动力。

2.旅游业的发展为发展邮轮旅游提供了强大的市场支撑

随着生活水平不断提高，浙江旅游经济持续快速增长。2010年，浙江省全年实现旅游总收入3312.6亿元，同比增长25.3%。其中接待国内旅游者2.95亿人次，增长20.8%；接待入境旅游者685万人次，增长20%；出境旅游者达100.2万人次，增长61.6%。据皇家加勒比邮轮公司不完全统计，目前乘坐邮轮出海的中国游客中的浙江游客已超过上海。在新加坡、香港、上海等国际邮轮港都有大量的浙江人乘坐国际邮轮出游。经济的快速发展提高了消费实力，为发展邮轮旅游提供了巨大的市场潜力和支撑。

3.船舶工业的实力为发展邮轮产业提供了先发基础

浙江船舶工业的产业集群集中度持续上升，2010年浙江船舶工业完成工业总产值841.3亿元，同比增长14.1%；三大造船指标在国内各省市排名均保持在前三位。舟山、宁波等地抓住发展海洋经济的机遇，以造大船、特种船、高附加值船为发展重点，新船型建造亮点纷呈。一些特种船已经出现在船企的首制船名单上，说明船企纷纷寻求船舶制造业上的技术突破和市场突破。浙江已经具备了谋求国内邮轮制造的先发优势。

4.示范区建设为突破发展邮轮产业提供了可能

浙江建设海洋经济发展示范区需要有创新驱动。在我国，邮轮产业作为海洋经济发展的新产业，尚存在产业链发展选择和政策支持配套等有待突破的问题。而浙江海洋经济发展示范区、舟山中国旅游综合改革试点城市和舟山群岛海洋综合改革试验区等的确立和建设，使浙江可以以舟山为先行先试，探索发展邮轮产业的新模式，填补浙江海洋旅游空白。

（三）加快布局和发展浙江邮轮产业的对策建议

1.抢抓时机，预留空间

浙江发展邮轮产业，应该抢抓海洋综合试验区重大机遇，科学制定发展邮轮产业的相关规划和突破性政策，预留发展空间；形成海陆统筹，产业互促，文化、旅游融合的邮轮产业链发展格局。

2.定位邮轮母港，延伸产业链条

发展邮轮旅游经济的重要方式是建设邮轮母港。母港是指作为一次邮轮旅游航线的起点或终点的港口，而在航程中途停靠的港口则为停靠港。邮轮母港的邮轮经济收益是停靠港的10-14倍，可以带动所在城市造船、交通、金融、服务、旅游等多产业发展。舟山具备发展母港邮轮业务所需的地理位置优越、腹地客源市场庞大、旅游资源丰富、交通条件便捷、文化历史悠久的港口城市等基本条件。要想在全球邮轮经济占一席之地，舟山必须建立自己的邮轮母港，以吸引国际邮轮靠泊和国际邮轮公司入驻。

目前，上海、天津、三亚等邮轮母港的形成主要依托其各自的城市地位以及邮轮码头的建设。舟山建设邮轮母港应突破国内主要以码头建设吸引国际邮轮公司的发展模式，可通过发展邮轮制造业和邮轮运营公司，来提升舟山在世界邮轮产业中的地位和国际影响力。

邮轮制造和邮轮公司运营是发展、延伸邮轮旅游产业链的重要环节。欧洲一直是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，近年来韩国造船业在政府的支持下有了长足发展。但邮轮制造在国内的发展目前几乎是空白。舟山有着较为完整的造船基础和配套能力，也有高等级船舶制造的经验，应充分利用浙江强大的经济实力和创意产业优势，抢抓海洋经济发展机遇，尽早谋划发展邮轮设计、邮轮制造，编制和出台相关规划和支持政策，通过自主、合作、购并等多种方式，鼓励和支持发展邮轮制造业，形成先发优势，抢占国内邮轮制造业市场空白，打造中国邮轮制造基地。

邮轮是产业链上具备核心控制力的环节。世界三大邮轮集团控制了世界邮轮产业 80%的市场运力份额。中国还没有自己的邮轮运营公司，建立自己的邮轮船队，则是发展邮轮产业的有效途径。目前，我国已经具备在大中华区、东南亚国家、东北亚国家发展邮轮经济的条件。邮轮从舟山可在48小时内通达我国沿海主要城市、重要港口地区以及日本、韩国和台湾，非常适宜发展邮轮旅游，舟山可望成为中国邮轮产业的重要基地和辐射中心。舟山已被列为对台直航港口，组建邮轮公司，可以常态化经营两岸邮轮旅游。因此，舟山应积极组建本土化邮轮公司，形成邮轮经济发展的领先优势。初期，可以以市场化、规模化、国际化的原则，采用买船、租船、合作等形式组建以舟山为邮轮母港的大型邮轮运营公司。条件成熟时，可以以舟山的邮轮公司订购舟山建造的邮轮从舟山母港出发，航行于全球邮轮旅游区域，推动邮轮经济的发展。

3.依托舟山群岛，打造“邮轮基地” 及“国际邮轮岛”

以邮轮旅游来开拓旅游产业将是舟山乃至浙江海洋旅游的重要突破。舟山“海天佛国”，“佛国”旅游已很成熟，但“海天”的文章还有待深化。受制于气候环境、海水品质等条件，舟山滨海旅游吸引力尚不及海南、青岛等滨海城市，舟山海洋旅游产品相对比较单薄，主要是岛上游。舟山要大力提升海洋旅游经济，就必须探索舟山旅游“从海岛走向海洋”的创新，应充分利用群岛、深港、造船、旅游、经济等优势，创新构建海洋经济“蓝道”。即以邮轮制造、邮轮公司为突破口并接轨国际邮轮市场的蓝海战略，构建以舟山国际邮轮码头为母港的联系国内滨海旅游城市、港澳台和其他国际邮轮旅游区的国际邮轮航道，以及构建以舟山为枢纽的“陆—岛—海”旅游廊道。从而打造以邮轮为核心竞争力的产业集群——国家级的“邮轮基地”，包含：邮轮设计中心、邮轮研发、制造基地、邮轮商贸中心、邮轮保税区、邮轮金融中心、邮轮娱乐中心、邮轮港口服务基地、旅游胜地、旅游房地产，以及邮轮标准中心等，形成邮轮旅游综合体。

＊本文系浙江省社会科学院立项省委省政府重大决策理论支撑课题研究成果（编号：2011ZDZC03）。

课题负责人：解力平，男，浙江省社会科学院研究员；课题组成员：浙江省社会科学院查志强、李文峰、徐友龙（杭州310007）。

责任编辑：段 愿