杨京帅，孙正一

（长安大学 汽车学院，陕西 西安 710064）

无水港是在内陆地区交通便利之地，依照有关法规、条约和惯例，沿海港口在内陆设立的支线港口或地方政府与投资者建立的现代物流操作平台，为内陆地区经济发展提供物流服务的内陆综合物流基地[1]。中国无水港的规划建设源于国家区域发展战略的实施，内陆地区寻求发展经济与沿海港口期望提高竞争力的需求[1-2]，以及交通基础设施建设步伐加快，尤其是铁路集装箱中心站的建设为无水港的发展提供了重要基础[3]。

1 无水港与产业集聚

无水港作为现代物流操作平台的一种类型，与产业集聚和产业集聚区的发展有着先天的内在联系。产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中，产业资本要素在空间范围内不断汇聚的过程。产业集聚区是指生产某种或某类产品的若干个企业，以及为这些企业配套的上下游企业、相关服务业高度密集地聚集在一起的区域范围[4]。

从产业集聚形成的过程来看，受规模经济内在要求的驱动，必然会导致不同等级、不同规模生产相同产品或类似产品的企业，或者生产与之相关产品的上下游企业集中连片布局，其结果是在集聚机制的作用下，上下游企业通过产业关联、物流或其他一些经济联系而集聚成群。在外在规模经济的驱动力下，为提高生产效率、降低交易和信息成本，企业必然会逐步转移至与其产品生产与交易密切相关的集聚区发展。相关产业的企业在地域空间上的集中可以促进区域内的产业分工与合作，有助于降低上下游企业的生产成本和交易费用；产业集聚区内的关联企业为提高协作效率，将会细化产业分工，有助于推动相关产业生产率的提高；关联产业的集聚使企业能够稳定、有效地得到上游企业的服务，比较容易获得配套的产品和服务；关联企业的集聚形成规模，能以较低的代价从政府及其他公共机构处获得公共物品或服务；产业集聚区内大量的就业机会和发展机会，会吸引拥有各种专门技能的人才，有利于企业找到合适的人才，降低用人成本。所有这一切，很大程度上是现代物流操作平台——无水港、物流园区等提供的物流服务功能支撑产业聚集发展的体现。

产业集聚不仅仅是关联企业实体在空间地域上的聚集，更是商流、资金流、物流等各种生产要素聚集在一个特定的区域范围的综合体现。由于同一区域具有相同的法律和工商财税制度、相似的经济文化背景、相近的基础设施环境，使得该区域内的物流活动具有一定的共性。区域内的物流活动将贯穿进出该区域货物的仓储、运输、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和信息处理的各个物流环节，几乎涉及该区域内的各个产业领域，与区域内所有产业的发展密切相关[4]。随着区域内经济一体化的发展，区域经济与物流活动日益成为一个紧密的整体，随着区域经济竞争日趋激烈，作为经济发展支撑要素的物流运作水平将发挥日益重要的作用。如何更好地利用无水港来促进集聚区域内的产业升级、提升产业集聚区域的经济发展水平是一个重要的研究课题。

无水港在中国的发展主要有两种途径。一种是沿海港口为争取货源主动在内陆地区建立内陆港区。目前，依托铁路建设运营或正在规划的内陆无水港大约有 50 多个，如表1 所示。另一种是物流园区通过提升服务功能发展成为无水港。内陆地区建设海关特殊监管区域也是推动无水港业态的形成原因。2007 年以来，许多内陆经济中心城市在政府文件中明确提出建设无水港，但目前无水港的发展面临着诸多问题。

2 无水港发展面临的问题

无水港作为现代物流操作平台，其发展存在的问题首先表现为无水港依托的城市或区域物流系统存在着内在不足，根据城市或区域物流系统的体系结构和运作模式，这种内在不足具体体现在物流基础设施、物流信息水平、物流服务能力和物流产业发展的体制因素等方面。

2.1 物流基础设施

物流基础设施包括物流节点 (仓储中心、配送中心等 )、物流网络 ( 运输网络、信息网络等 )、物流设备与工具，是物流系统的核心组成部分和物流系统运作的基础，其内在品质及运作效率直接影响物流系统的绩效。总体来看，我国物流基础设施与装备已初具规模，但是区域差别较大，普遍存在经营粗放、内在质量差、运作效率低的现象。

表1 依托铁路建设运营或正在规划的内陆无水港

2.2 物流信息水平

现代信息技术在物流产业中的广泛应用，促进了物流流程的优化和资源的合理配置，实现了物流的快速、高效、可靠、低成本的运行。物流信息水平体现在能否通过相关数据快速准确地进行信息采集、传输和加工处理，为物流系统中的服务需求者、服务供应者、政府、金融机构等提供快速准确的业务信息处理和决策支持，提高实物的物流组织水平。现代信息技术应用水平的落后已经成为制约我国物流产业发展的技术瓶颈。目前，我国物流信息化程度较低，不仅影响物流产业市场规模的扩大，而且影响物流产业经营服务手段、运行方式、组织形式的创新和发展，制约着物流市场竞争程度和自动化水平的提高。

2.3 物流服务能力

物流服务能力体现在政府层面和企业层面。物流产业的发展需要政府的扶持和干预，既需要有政策的引导，也需要行政和法制的强制干预。政府应该是物流基础平台的建设者、物流产业发展的推动者和物流市场环境的营造者。企业作为物流系统中物流服务的需求者或供应者，一方面应不断地开发满足用户需求的实物产品或服务性产品；另一方面需要通过高效的物流运作提高效率或降低成本，以占领市场、赢得竞争。而仅靠一家企业的努力已经远远不能满足物流高效运作的需求，必须通过供应商、制造商、批发商、零售商在供应链上的通力合作，保证必要的产品在必要的时间，以必要的量，满足必要地点的需求，实现真正的准时制供应。

2.4 物流产业发展的体制因素

现代物流要求的是一种无缝运作，需要的是与物流相关部门的相互协作，无水港发挥作用的范围通常不是某一个行政区域，而是辐射和服务一个较大范围的经济区域，因此需要地方政府之间、政府与企业之间等若干经济主体的相互协作，实现互利共赢。

地区间的封锁和不合作对无水港的影响是十分严重的，主要表现在地区市场封锁造成了产业结构的不合理或产业结构趋同化。这种不合理性降低了地区间的优势，减少了商品流通的相对规模，使无水港的生存空间受到挤压，同时也在一定程度和一定时间上保护了本地区企业占用的资源与市场份额，增加了无水港开展业务的难度，削弱了无水港可能带来的区域经济利益。

地区间的封锁和不合作的另一个严重后果是无水港建设发展的同时，还存在多头分散发展的现象，不但不能形成集中经营、降低成本的优势，还进一步增加了重复建设带来的浪费，这种多头重复建设情况应得到有关方面的重视。

3 无水港发展的支撑条件

无水港主要具有两大功能，即物流组织管理功能和依托物流服务的经济开发功能。发挥物流组织管理功能，无水港应具有能够提供仓储、运输、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济开发功能，其主要作用是服务所在地和辐射区域内的工农业生产、支柱产业发展、居民生产生活，支撑区域经济发展所需要的生产和经营活动。结合国内外的无水港情况，无水港的良性发展应当具备以下两个条件。

3.1 无水港发展的内在条件

（1）物流基础设施。物流基础设施的首要条件是土地，并具有适应无水港发展相关业务所需要的适宜规模，规模大小将决定无水港所能够承载的设施、功能与服务。其次是附着于土地之上的完备的设施，包括用于仓储、运输、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理服务的设施，用于工商、税务、海关、商检、银行、保险等服务的设施，以及用于办公、住宿、饮食等服务的设施。

（2）物流功能和服务。物流服务包括基本服务和增值服务，既包括对入驻无水港企业的服务，也包括对终端客户的服务。无水港在规划与设计物流功能的基础上，必须定义所提供的物流服务及其水平，依据无水港所在地及辐射区域内的需求链、供应链、价值链、产业链、服务链等设计无水港的物流服务和业务模式。

（3）运营主体与投资主体。物流需要集约化，土地开发需要集约化，无水港经营需要集约化，即无水港要有一个明确的运营主体，避免各自为政或只有管理主体而没有运营主体的局面。单一通过招商而转让或租赁土地的方式难以形成真正意义上的运营主体。政府主管部门或直属企业以土地形式投资控股，容易造成政企不分的局面。借鉴国外无水港的运作模式，即便是政府投资，也不存在政府干预经营的情况。对于投资主体问题，既要明确投资主体本身，也要明确投资主体和运营主体的关系[5]。

3.2 无水港发展的外部环境条件

（1）经济环境。经济环境要素是发展无水港的首要条件。根据国外的经验，当一个地区内第二产业在三大产业结构中占主导地位时，是大力发展物流业的最好时机；当第二产业比重向第三产业转移，第三产业占主导地位时，物流业在国民经济中占有举足轻重的地位[5]。

（2）资源或产业条件。无水港作为沿海港口在内陆设立的支线港口，必须具备丰厚的用于港口运输的资源或产业，用于煤、油等矿产的输入与输出，利用强大的铁路干线和集装箱运输将海港功能前伸到内陆地区，跨区域实现海港的集散与辐射功能；或者是在发展自身产业集群和产业集聚区的基础上建设无水港，或者用于支撑发达地区产业转移的承接转换地[6]。

（3）基础设施条件。无水港的辐射能力和运输组织能力需依靠发达的综合运输网络来支持，它要求区域内不仅要具备多种运输方式，还要具有一定的规模和等级，并且具备相互无缝衔接的可能性，提高物流设施的系统性、兼容性，完善中转联运设施，尤其是要具备集装箱运输的条件，以及与国际贸易匹配的集装箱数量和标准。无水港不但要求具有海港的全部功能，而且与产业发展直接相关，如果条件不全、设施不够、网络乏力，易使新建设的无水港无法发挥其应有的效能。

（4）区位条件。良好的区位条件是降低物流成本，尤其是运输成本的先决条件。在同等条件下，良好的区位从长远来看，容易形成区域性的经济发展中心和交通运输枢纽。利用优越的区位优势建立服务地方经济或辐射带动区域经济的无水港，规划设计保税物流、国际物流、国内综合物流、物流产业集群等功能，直接融入国际贸易和国际物流体系中。

（5）政策环境。无水港能否具有长久的生命力和吸引力，取决于政府的认知程度和支持力度。无水港在规划建设初期，需得到国家和地方政府的支持，并有相应的支持导向政策。在我国的实践中，用地指标限制及物流用地价格、物流税收政策是影响物流业发展的重要政策杠杆，是无水港建设和运营的重要影响因素。

（6）人才环境。无水港对人才素质的要求非常高，人员的配置不能仅停留在搬运、装卸、运输等基础层面上，而是需要能够提高物流运作效率的高级物流管理与技术人才；更重要的是，应具备促进区域产业升级、促进产业积聚与物流协调发展的人才群体，为无水港的发展创造良好的人才环境，以适应无水港的长远发展。

4 结束语

随着东部发达地区的产业转移及沿海港口纷纷抢占内陆地区资源、扩大港口腹地，无水港的发展已是大势所趋。但无水港的发展必须克服物流基础设施瓶颈的制约，改变粗放经营的格局，提高物流信息化水平，改善落后的管理、技术、设备导致的服务质量不高的现状，解决地方封锁和行业垄断等对资源整合与一体化运作形成的体制性障碍，构建统一、透明的产业政策体系，落实物流发展的优惠政策，促进无水港又好又快发展。

[1] 冯耕中. 我国无水港的发展与启示[J]. 大陆桥视野，2011，11(11)：53-55.

[2] 吕志方. 对我国无水港发展的现实思考和建议[J]. 水运科学研究，2010，23(3)：9-13.

[3] 张兆民. 我国无水港形成及发展动力机理分析[J]. 综合运输，2010，32(1)：48-51.

[4] 王艳玲. 区域物流整合与产业集聚联动发展[J]. 经济理论与经济管理，2011，31(11)：78-87.

[5] 百度百科. 物流园区[OL].(2012-09-15) [2012-10-17]. http://baike.baidu.com/view/153031.htm.

[6] 范 珍. 承接产业转移与西部无水港建设问题研究[J]. 物流技术，2012，31(5)：33-35.