声 音

对欧盟不断增强的影响力要有所警觉——IMO秘书长Efthimios Mitropoulos

在日前召开的Nor-Shipping会议上，Mitropoulos呼吁IMO在未来发挥更加积极的作用，继续塑造自己成为像联合国其他机构一样的组织，从咨询角色逐步转变成为审核与达标性监测的监管机构。同时他建议IMO成员国和具有咨询地位的组织在发展以共同地理位置和政治目标为基础的业务时要多加小心。对于欧盟不断增强的影响力和其他推动政治议程的游说组织，要有所警觉。Mitropoulos 称，IMO的分委会和可能出现的新兴实体有可能成为船舶设计、设备和技术发展的先驱，集中研究IMO当下不容易解决的问题。在Mitropoulos先生作为秘书长期间，见证了很多成文的新规范，但由于成员国没能批准，中间经过了很长时间才生效。但是，他称，目标型船舶建造标准的发展对于IMO的工作是一个明显的变化，也有可能让IMO的其他部门所效仿。（张向辉 编译）

2050年可再生能源77%可满足全球 需求——联合国政府间气候变化专门小组(IPCC)

IPCC最近发布《可再生能源评估报告》称，到2050年，太阳能、风能、地热能、生物能、水力发电和海洋能源等可再生能源，可满足全球77%需求。2011年到2020年将需投资51000亿美元，到2030年还要增加72000亿美元投资。《联合国气候变化框架公约》执行秘书Christiana Figueres称，发展中国家对于可再生能源的需求缺口最大，发达国家需要提供政策支持和激励措施，混合能源的发展也会极大促进可再生能源发展。环境组织WWF国际能源行动负责人Stephan Singer称，凭借目前的技术，到2050年，可再生能源满足95%的需求是可能的。随着人类的创新和新技术，我们可以节约更多能源，达到100%也是可能的。 （张向辉 编译）

航运业安全标准令人无法接受——挪威船级社(DNV)总裁Tor Svense

Tor Svensen在奥斯陆召开的Nor-Shipping会议上称，DNV对1400个船员和保险索赔进行的调研结果表明，整个航运业培训质量很差、缺乏能力测试、船东很少解雇不合格船员，航运事故不断增加，对环境安全因素的重视一定程度上导致对人为安全因素的忽视。船东必须为解雇不合格船员做好准备，以降低航运业事故增长率。他表示，能力评估是必要的，对不能达标的船员，如果培训仍不能使之达标，就应该予以解雇。DNV建议行业要努力提高安全文化和目标培训水平，同时，应该进行类似于航空飞行员强制标准的常规能力评估。 （张向辉 编译）

“十二五”末我国沿海港口货物吞吐量78亿吨——交通运输部综合规划司司长孙国庆

孙国庆在日前举行的新闻发布会上表示，到“十二五”末，我国沿海港口货物吞吐量达到78亿吨；内河货运量达到38.5亿吨。根据规划，未来五年我国沿海港口将形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，沿海港口深水泊位达到2214个，能力适应度达到1.1；在内河水运方面，航道通航条件显著改善，“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70%达到规划标准，高等级航道里程达到1.3万公里，内河水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。 （崔 燕）

集装箱称重将明显提高安全水平——世界航运公会(WSC)和国际航运协会(ICS)

IMO考虑对集装箱进行称重，虽然没有就是否成立强制性机制达成协议，但是该决定仍得到船东的欢迎与支持。WSC和ICS日前发表联合声明称，集装箱称重将会明显提高集装箱、船员、岸上操作和运输人员以及船上其他货物的安全水平。但是，IMO的行动并不意味着将采取法律规范。这将取决于接下来几年的讨论结果。WSC和ICS已向MSC 89 递交提案，强调明确的要求很重要，可以确保所有集装箱在装船之前被准确称重。目前，除了这两大组织外，许多IMO成员国以及船员、码头工人和船长代表机构都对此决定表示支持并将此话题列入议程。航运业对IMO最终将此决定变为国际标准持乐观态度。据悉，IMO海安会（MSC）已就“预防集装箱损失的措施发展”达成共识，将于2013年实现目标。 （张向辉 编译）

事 件

IMO针对救生艇艇钩安全问题的一揽子最新要求

2011年5月20日闭幕的国际海事组织第89届海上安全委员会会议正式通过了酝酿已久的对救生艇钩技术要求的SOLAS公约和救生设备规则修正案。该两修正案关于新艇钩的要求将于2013年1月1日生效，并要求从2014年7月1日及以后建造船舶的救生艇必须配备符合新要求的艇钩。

修正后的要求具体如下（* 号者为新增条文）：

1 同步脱钩。

2 * 虽然有7.2的要求，但艇钩应该在艇完全浮于水上时才能打开。如果艇没有到达水面，应通过有意的持续的多个动作（包括去除或绕过为防止意外或过早脱钩而设置的安全连锁）才能脱钩。

2.1 *不因磨损或错位或钩体及其操纵部分受到意外的力以及横倾至20°纵倾至10°而脱钩；

2.2 *上述2和2.1所述功能性标准应在工作载荷由0变化至100%时也适用。

3 * 除了采用载荷通过艇钩中心的设计（此时救生艇重力能够保持艇钩锁闭）外，艇钩应能在有意通过操纵系统打开前，通过锁定机构对钩子本体的锁定，承受不同条件下的安全工作负荷。锁定范围，对凸轮轴式（即用凸轮轴对钩子的尾部进行直接或间接锁定的）艇钩，当承受安全工作负荷时，应在凸轮轴从锁定位置向任意方向转动达45°（或根据设计仅单方向转动达45°）范围内保持锁定。

4 * 为使艇钩具备稳定性，当艇钩完全复位并锁闭时，救生艇的载荷不应导致任何力被传递到操纵系统。

5 * 锁定机构不应在艇钩载荷的作用下退转。

6 * 如设有静水连锁，该连锁应在救生艇被提升离开水面时自行复位。

7 艇钩应具备两种释放能力，无载释放和有载释放。

7.1 无载释放是当救生艇浮于水面或艇钩未承受载荷时的释放，不应通过手工从艇钩上摘除吊环或卸扣；

7.2 有载释放是当艇钩承受载荷时进行的释放，应配备静水连锁或其他机构以确保在救生艇浮于水面前无法释放。当出现故障或救生艇未到达水面时，如果需要紧急释放，应能超越静水连锁或相似的装置。该超越功能应被适当保护以避免不当或过早使用。适当保护包括无载释放不需要的特殊机械保护，以及一个危险标志。该保护应能被一个有意施加的适当的不大的力破坏，如打破保护性玻璃或透明罩盖。不应采用贴纸或细绳作为保护。为避免过早释放，应通过有意的持续的多个动作才能脱钩。

8 为防止在回收救生艇时发生跌落事故，当艇钩未复位时，艇钩应不能承受载荷或手柄或安全插销不能恢复到正常位置，且任何指示器不应指示为已经正常复位。应在每个操纵位置张贴危险提示以提醒船员进行正确的复位操作。

9 * 手柄、软轴、艇钩、操作连接件和艇钩固定结构连接件均应使用耐海洋环境侵蚀的材料而不需要涂覆或镀锌。艇钩使用寿命中的磨耗所致的机械误差不应导致故障。进行机械操纵所使用的连接件（如软轴）应进行水密保护以使其不暴露在外。

10 艇员从艇内应可以通过下述方式清楚地看到系统可以起吊。

10.1 直接看到艇钩钩体或锁定机构已经完全恰当地复位；

10.2 看到不可调整的指示器显示锁定机构已经完全恰当地复位；

10.3 容易地操纵机械指示器确认锁定机构已经完全恰当地复位。

11 应提供具有适当的文字警告，使用彩色标志，图示和/或符号的操作须知。如采用彩色标志，则绿色应表示正确复位的艇钩，红色表示不恰当或不正确复位的危险。

12 释放手柄颜色应同环境颜色相区别。

13 应有维修时使用的用于放松艇钩的悬吊索。

14 艇钩的承载部件和艇钩固定结构连接件应根据所用材料极限强度采用6倍安全系数进行设计，救生艇的质量以满载乘员，燃油和属具计，并假定救生艇的质量在吊索间均匀分布。对于悬吊索的安全系数，可以基于救生艇满载燃油和属具再加1000 kg进行计算。

15 * 静水连锁应有6倍安全系数，基于所用材料的极限强度和最大操作力。

16 * 操纵软轴应有2.5倍安全系数，基于所用材料的极限强度和最大操作力。

17 如采用单点吊索和艇钩用于救生艇或救助艇时，且已配备了适当的首缆，则上述7、8和15不适用。此时仅需具备无载释放能力即可。

另外，该两修正案对2014年7月1日之前建造的船舶上的现有艇钩提出3条追溯性要求（即满足上述第4、5、6条），要求各国主管机关尽早依据专门制订的并经MSC89批准的“现有救生艇释放及回收装置评估和更换导则”进行按型号的评估，并将评估结果经各国主管机关上报IMO公示。对于评估未通过的艇钩，要求在2014年7月1日以后的第一次进坞期间（但不迟于2019年7月1日）完成对现有艇钩的改装或更换新艇钩。 （CCS技术处）

天津试点开展国际船舶登记制度

6月9日，天津市副市长崔津渡在“第三届船舶产业投资基金主题论坛”上表示，国务院和国家发改委5月10日批复的《天津北方国际航运中心核心功能区建设方案》，对天津进一步发展航运金融、进一步发展航运产业、进一步加快建设北方国际航运中心和北方物流中心是一个巨大的推动。

天津东疆保税港区管委会主任张爱国对方案的批复进行了政策解读。他表示，方案原则同意以天津东疆保税港区为核心载体开展国际船舶登记制度、国际航运税收制度、航运金融和租赁四个方面的试点，加快北方国际航运中心的建设。同时方案还明确指出，用5至10年的时间基本完成国际中转、国际采购、国际配送、国际贸易、航运融资、航运交易、航运租赁、离岸金融八个服务功能，把天津东疆保税港区建设成为各类航运要素聚集、服务辐射效应显著、参与全球资源配置的北方国际航运中心和国际物流中心核心功能区综合功能完善的国际航运融资中心。

方案的批复是国家在国际船舶登记、航运税收、航运金融以及租赁等国际航运业的关键环节给予天津东疆港区的重大的政策支持。这是我国目前在支持航运业发展和国际航运中心建设方面支持力度最大、政策覆盖面最广、系统性最强的方案。该政策的实施将有助于加快天津国际航运业中游和上游产业的发展，加速发展现代高端服务业，缩小与国际主要航运中心的差距，适时进行中国特色自由贸易港区的改革探索等方面具有积极的意义。 （秦 萍）

天津要在发展航运金融方面做十件事

6月9日，以“航运金融与产业发展”为主题的第三届船舶产业投资基金主题论坛在天津国际融资洽谈会期间举行。天津市副市长崔津渡、中国船舶工业行业协会会长张广钦等出席会议。

崔津渡在致辞中介绍了天津航运金融在发展过程当中取得的成果和基本的思路以及天津北方国际航运中心核心功能区建设方案的主要内容。他表示，天津在发展航运金融方面要做十件事，包括基金、租赁、银行、保险、保底、结汇、论坛、教育、仲裁和航运交易所。如果这十件事能够做起来并且做好，那么航运金融整个产业就打造出来了，航运中心和航运中心中航运金融的构想就基本能实现了。

张广钦在发言中表示，市场分析专家们预测，未来三年整个国际船市走势将呈下降趋势，甚至预测2020年前都不会超过2010年水平，更不会有2007、2008年的高峰。我们对这样的分析基本认同。他认为，预计今年船舶接单形式将十分严峻，全年预计将下降20%至30%。已经有企业为明年的开工船而奔跑。在这种情况下，金融是船舶工业发展的后盾。今后还要推动大量金融人才参与到船舶产业中，运用金融工具支持船舶工业发展。

本届论坛由天津市发改委主办、船舶产业投资基金承办，围绕我国航运产业需要怎样的金融支持、航运金融业如何突破创新来支持船舶产业发展等大家共同关心的问题展开积极务实的讨论。 （秦 萍）

欧亚多家班轮公司遭欧盟反垄断突袭调查

胥苗苗 编译

从5月11日早晨开始，很多亚洲的重量级班轮公司受到了欧盟（EU）竞争总司的调查。据悉，就在几天前，布鲁塞尔为搜集班轮公司可能违反欧盟反垄断法的证据，已经造访了十几家世界最大的海运公司。COSCO、长荣、Marine、韩进、OOCL、MOL、NYK以及NOL均表示该次突袭检查并没有得到提前通知，而包括现代商船及K Line在内的全球前14名之外的班轮公司均不在此次调查范围之列。

据悉，采取此次行动的欧委会（EC）并未透露行动原因。但有分析认为，欧委会采取行动可能缘于班轮公司去年对运力进行集体操纵，或者共享信息串谋增加运费或附加费。而不正当的信息共享方面并没有明显的嫌疑，因为集装箱贸易统计中心并不在调查之列。

布鲁塞尔的反垄断合作伙伴Shearman & Sterling法律事务所的Trevor Soames表示，调查时间的长短由很多具体的可变因素决定：这将完全取决于调查委员会是否找到了他们认为有价值的证据（或者说如果没有违反规则的行为发生那么这次调查就容易结束），同时还将取决于是否有人向委员会提供有价值信息，以及是否会有正式书面或其他方式索取信息的后续行为发生。他指出，反垄断调查委员会也对其他行业进行过类似的企业联合调查，这种通过反垄断/反不正当竞争当局以其他权限进行的调查可能会助长想要提出诉讼的一方即诉讼人的嚣张气焰，以及从被告公司中获取损害赔偿或是寻求补偿方案。

德国律师也警告称，任何有违规行为的班轮公司都可能被竞争对手或消费者以损害赔偿的名义在民事法庭提起诉讼。

接下来会发生什么？

通常情况下，EC反垄断调查人员会在这些被调查公司待上几天，搜集公司可能存在非法行为的相关文件、电脑记录以及影印证据。这些文件材料将被送往布鲁塞尔，调查人员还将对这些材料作详细审查。与此同时，个别班轮公司还将重审委员会取走的材料，进行内部审查，检查公司是否有涉及到任何违反竞争法的行为。如果没有发现任何可疑行为，那么公司就可以请求布鲁塞尔方面进行从宽处理。在调查过程中，委员会将以正式请求的方式要求公司提供更多信息。审查完证据及相关请求之后，如果布鲁塞尔决定立案，那么将会发布一项异议声明。随之而来的是召开口头听证会。口头听证会召开以后的12个月以内，即2014年年初才会有最终结论。

欧盟对班轮公会的判决仍存在争议

欧盟（EU）根据竞争法取消班轮公会的集体豁免权从2008年10月至今已经有差不多3年的时间了。为这一结果长期作战的货主组织仍然认为，集装箱市场还存在操纵。然而，由于全球经济衰退，以及从2008年下半年到2009年集装箱运力需求的突然减少使得对这一影响做出客观评价增加了难度。

2010年市场大面积复苏，剩余运力空间被压缩，从而带来竞争加剧。市场规律发生作用导致运费大幅上涨。从去年底到今年这段时间，随着市场需求回落，再加上新交付船舶以及闲置运力回归市场造成运力过剩，运费走低，因此第一季度很多承运人都出现了赤字。对此，双方各执一词。货主认为，欧洲贸易没有了班轮公会这样一个机构，使得运费能够准确反映市场供需。班轮公司则回应道，正因为没有班轮公会运费才变得更加不稳定。货主还坚持认为，班轮公司通过减少运力投放和采取低速航行的方式来限制运力，从而提高运价。在经济下滑期，这些都是可疑行为，都是班轮公司共谋减少运力投放强抬运价的表现。

去年，递交给欧委会的一份报告谈到，班轮公司申请收取额外附加费，例如，港口处理费、亚欧地区差异费等造成了一定的影响。在欧洲，集装箱运营商表示，这正是因为班轮公会的长期存在才能吸收部分港口处理费用，但是随着班轮公会的取消，这一功能也缺失了，因此附加费才会变成真实成本的直接反映，并且越来越透明。集装箱班轮公司还表示，没有班轮公会，他们规划运力适应需求的能力就会受限，尤其在经济不景气时期，这会导致他们财政吃紧，尽管仍然有个别班轮公司通过削减运费保持船舶使用率从而占有价格优势。

2009年经济最不景气的时候，部分船东曾尝试游说委员会根据竞争规则再次使用豁免政策，但均被拒绝了。

突袭调查背后的规则

伦敦里德史密斯法律公司的合作伙伴Marjorie Holmes表示，欧盟竞争法不接受统一定价、市场共享、与合作方共同管理运力或是滥用航运公司的优势市场地位，EC划定的底线是，航运公司不能控制超过40%的市场份额。Holmes称，罚款金额已经占到了违规公司全球营业额的10%。目前，欧盟的罚款金额比美国还高。她警告称，违反竞争法在某些国家如英国可能导致刑事指控。欧盟不允许签订诸如亚洲联盟伙伴同意退出在欧洲运力的协定，即使这家亚洲伙伴占有最小的市场份额也不允许。同时，EC竞争理事会并没有看到航运市场全球化，她解释到，市场可能在船舶供应方面实现了全球化，但EC并没有看到在货物需求方面实现全球化。

于5月11日对大型班轮公司进行的突袭检查并不是首次发生的事情，2008年1月底EC也对欧洲船级社进行了类似的突击检查。欧盟发言人表示，此次突袭检查是竞争董事会反垄断检查组采取的突击行动，同时还要进一步深入调查可能存在同谋问题。

美国将进一步改革班轮公会立法

美国试图规范班轮公会由来已久，甚至可以追溯到1915年航运法案的订立时期。随着1984年航运法案获得通过，美国成为第一个废除价格稳定公会制度的国家，尽管还保留了所谓的讨论协议。

传统的班轮公会已被废除，但班轮公司通过讨论协议享有的有限豁免权依然有待改革。对此进行的最近一次宣战是去年由民主党派议员James Oberstar提出的Bill法案。该法案打算终止班轮公司的讨论协议，例如环太平洋稳定协议，根据美国反垄断法获得的豁免权，修订1998年生效的美国海洋航运改革法案。

Bill法案不能等效于法令书，但是仍然有人支持取消班轮公司残存的豁免权，那么很有可能会引入类似Bill法案的其他法案。因为在欧洲，集装箱班轮公司认为废除运费讨论协议中残存的有限反垄断豁免权可能带来更大的运费波动，同时可能导致市场缺乏预判性且更不稳定。Bill法案中的相关规定比欧盟有效终止允许班轮公司在欧洲保留豁免权的操作协议的立场更坚定。

立法草案包括联邦海事委员会主席Richard Lidinsky提出的修订，包括对合同争议进行仲裁，制止不公平的公司行为，以及合同签订过程中容易出现疏漏的地方。草案立法的内容是根据FMC针对航运运力短缺及与服务合同相关的海上行为进行调研以后而制定的。

印度考虑允许航运公司成立班轮公会

印度航运部正在为允许航运公司组建航运公会为本国贸易服务而引入相关立法进行调研。根据现有印度竞争法案，不允许成立这样的公会。然而，印度航运公司的游说促使航运部不得不重新考虑这一问题。

印度航运公司（SCI）主席Hajara表示，他们递交相关请求后，航运部已经同意对这一问题做深入调研。然而，印度货主则强烈反对在立法方面做任何改变。西印度货主协会副总裁R Venkatesh表示，这项举措无疑是打算让班轮公司享有豁免权。但由于来自货主机构的游说和压力，目前这一计划已被搁浅并且不再被讨论。然而，Hajara表示，我并不认为这是最后的定局，从公平的角度来说，商务部也有自己的利益所在，并不一定总是配合航运部门。然而，他承认即使印度改变其在航运公会上的态度，实际上也不会有太大区别。他表示，欧洲航线是印度最强的航线，那样的话我们将完全被禁止与其他符合EU规则的班轮公司进行正式对话。因此，国内立法方面的获胜，也可能仅仅是理论上获胜而已。

“世界认可中国日”主题活动在沪举办

6月9日，在第四个世界认可日到来之际，“世界认可中国日”主题活动在上海举办。国家质检总局局长支树平、上海市市长韩正、中国合格评定国家认可委员会主任王凤清等领导出席并讲话。来自政府部门、认证认可从业机构、企业和社会各界代表近300人参加了本次活动。

世界认可日由国际认可论坛和国际实验室认可合作组织于2008年设立，旨在推动认证认可活动在全球的广泛发展。“世界认可中国日”是中国举办的纪念今年世界认可日的主题活动，主题是“认证认可——政府监管工作的支撑”，以充分发挥认证认可在服务政府监管、促进经济社会发展中的作用。

据悉，我国认证认可工作发展迅速，已经被广泛应用于国民经济社会各个领域，并被政府部门作为行政管理的重要辅助手段。目前，我国已有30多部法律、法规明确规定采用认证认可制度，2000多家政府部门通过认证。

记者从“世界认可中国日”主题活动上了解到，认可为政府监管工作提供技术支撑正成为国际潮流。中国认可积极服务政府监管,认可结果在国内得到广泛采信：认可结果被越来越多的法律法规和政府部门所采纳。据不完全统计，截至“十一五”期末，有十几部国家法律法规和20多部部门规章中有与“认可”相关的条文；认可服务奥运会、世博会等国家重大活动，探索了认可服务政府监管的新模式。认可在质量安全方面的保障功能更加突出，已从传统工业产品领域延伸至医学、生物安全、信息安全、司法鉴定等保障公共安全和群众民生的新领域；认可服务国家对外贸易，提升了我国产品质量的信誉度，为帮助我国企业参与国际市场竞争做出了贡献；认可服务政府自身发展，促进了服务型政府建设。

截止到3月31日，我国累计认可各类认证机构124家，认可范围内各类现行有效认证证书50多万张；累计认可实验室及相关机构4431家，包括检测实验室、校准实验室、医学实验室、生物安全实验室、标准物质生产者和能力验证计划提供者；累计认可检查机构244家。 （秦 萍）

我国建成全球最大AIS岸基网络

6月10日，记者从交通运输部召开的新闻发布会上获悉，由中国海事局建设的中国AIS岸基网络系统已覆盖我国沿海、高等级内河航道。该系统是迄今为止全球规模最大的AIS岸基网络系统。

据中国海事局黄何副局长介绍，我国从2000年开展AIS岸基网络建设研究，截止2011年5月底，共建成了1个国家级AIS管理维护中心、3个海区管理中心、5个水系管理中心、36个辖区管理中心。121座沿海基站，全面覆盖我国沿海水域。目前，我国AIS岸基系统沿海信号覆盖率达到99.97%以上，信号可利用率达到99.95%以上。

AIS岸基网络系统被广泛应用于海洋权益维护、航运发展、水域环境保护及航运反恐和港口保安等方面，为社会经济发展提供了大量的基础信息，发挥着重要的支持和保障作用。（崔 燕）

沿海航运企业亏损面达30%

在日前召开的2011年中国航海日活动新闻发布会上，交通运输部副部长徐祖远透露，受运力过剩和油价上升双重影响，中国沿海航运企业亏损面约30%，内河航运企业亏损面约40%。

港口是经济的晴雨表。徐祖远指出，今年一季度，中国规模以上港口完成货物吞吐量20.8亿吨，比上年同期增长14.3%。不过，水运需求增长虽较快，但受油价等成本持续上涨、运力过剩等因素的影响，企业成本大幅上升，运价下降，航运企业特别是中小航运企业经营困难。从运力方面来看，预计今年国际干散货运力将增长14%，而需求增幅仅为5%～6%。事实上，这几年国内干散货运力年增长速度已超过18%，运需矛盾凸现。从油价方面看，自去年10月以来，国内成品油价格涨幅超过15%，船用燃料油5100元/吨，达到历史最高水平，国际油价涨幅更大，超过20%。近期，中海发展、中远航运、中国远洋、长航油运、中海集运等航运公司在股市上的表现均呈下跌之势。 （崔连德）

25%的散货船订单是假订单

挪威Fearnleys表示，在未来4年内即将交付的散货船中，顺利交付的船可能只有1.8～1.9亿载重吨，约为目前全球2.5亿载重吨订单量的75%，其余约25%可能是假订单，不会都顺利交付。鉴于现在船舶吨量增加趋势，这可以说是严重的事情。

挪威船主的Golden Ocean公司也表示，新造船订单量有一点夸张，由于没有订单而面临困难的造船厂也相当多。挪威经纪公司RS Platou公司也表示，对每一个新造船询问，很多造船厂都会积极地表示能建造，现在市场内有很多诱惑促使船舶订购。（刘潇）

直接征税是抑制船舶CO2排放的最佳途径

目前所有CO2排放征税的提案都不是直接征收CO2税，而是根据燃料中碳含量征收燃料税。尽管监管者称监测船舶CO2排放在经济上是不可行的，但事实上，CO2排放监测是一种可靠、无任何干扰，比较公正的方式，可用于对每艘船舶征税。美国环境保护署要求4674座美国基础设施连续不断地监测CO2排放。通过用超声波脉冲来测量容积流量。数据将由计算机收集，通过卫星定期直接传送给一个中央处理机构，如IMO。根据美国酸雨计划，如果系统不能读取数据，或者出现异常，船舶将被征收全款，这个较高的标准是根据系统出现故障这段时间内应该排出的量计算。因此，船东一定做好维持系统正常的工作。短期内，监测船舶CO2排放不仅可行，还非常便宜。一旦系统投入使用，船东很快将为排放买单。但这也引起一系列问题:这个税收的水平应该是多少？经济学原理告诉我们每吨排入到大气中的CO2的价格应该等于每吨CO2边际社会成本。目前的价格从15美元/吨（欧盟排放计划许可价格）到150美元/吨（瑞典碳税价格）不等。但不管税收是多少，IMO 将必须在4年内定下来，让船东确定他们需要长期投资减少CO2的技术。并且每四年都要对价格进行调整。从理想角度来说，在未来国际航运碳税将与其他行业的CO2税收相似。（张向辉 编译）

船舶设计应更注重燃料能效

船舶营运成本由固定成本和可变成本组成。其中，燃料是可变成本中重要的组成部分。目前，随着原油价格的上涨，燃料已成为影响船舶盈亏的重要因素。然而，一些船舶，如散货船和油轮设计，至今还没有将燃料成本考虑其中。他们通过改变船长、船宽及吃水深度单纯增加船舶载货量，却导致燃料的高消耗。货船设计以利润最大化为目标，这与货物装载量不是一回事。船舶设计应该进行成本-利润分析，优化船体动力性能，考虑长期运费费率水平和预期燃油成本。权衡载重吨与燃料消耗。改良的船体设计和理想的速度将带来不菲的利润。如一艘76000载重吨巴拿马型船，如果想在给定速度下每天降低3吨燃油消耗，可以使船首变窄一些，也可以减少它的载货量，如500吨。那么一年下来，这艘船将额外创造435000美元的利润。为什么是这样呢？首先，假定这艘船每年往返10个航次，每个航次需25天，每天少消耗3吨燃油，每吨燃油700美元，那么燃油节省费用就达525000美元，扣除因货物减载损失的运费收入（减载500吨，每吨运费18美元，10航次合计每年少收入90000美元），利润还相当可观。应用这种立体规则粗略计算不同速度下的燃油消耗对收入的影响，表明更优的船体设计比降速更有效益。同时，优化推进系统将会进一步节省成本。而且不管燃油降到多低，优化船体设计的经济效益都更为明显。 （张向辉 编译）

克罗地亚船级社(CRS) 成为IACS新成员

日前克罗地亚船级社（CRS）成为国际船级社协会（IACS）新成员。IACS 主席Noboru Ueda 接受了其作为成员的申请，并期待CRS积极参加IACS的各项活动并为IACS作出贡献。自从2009年新的成员标准生效以来，2010年印度船级社成为第一个加入IACS的新成员，CRS成为继印度船级社后的第二个新成员。CRS成立于1949年，1992年以前一直作为南斯拉夫船检局。从1973年到2005年，CRS一直作为IACS的准成员。（张向辉 编译）

2011年散货船拆解量创新高

世界最大的船舶经纪公司SSY称，2011年，由于供应过剩，租船费率持续走低，刺激了船东抛售老旧、没有商业价值的船只。其中，散货船拆解量或达到2000万载重吨。这将是一个新纪录，是自1986年1420万载重吨以来最大散货船拆解量。同时，拆解的大型散货船的船龄大幅减小。

克拉克松公司在其最新的《世界船队观察》报告中也称，2011年干散货船拆船量将会比2010年有明显上升。第一季度有20艘海岬型干散货船进行拆解， 达310万载重吨，超过2008年第四季度10万载重吨拆解量，当时造船市场遭受经济危机，租船市场一泻千里。另外，截止到2011年四月末，干散货船市场已经超过2010年全年580万载重吨的拆解量。希腊船东仍然是拆船市场的主导力量，第一季度拆解船只达55艘。挪威和中国分列二、三位，分别是17艘和16艘。 （张向辉 编译）

集装箱船产能过剩问题再次点燃

进入2011年之后，集装箱船订单猛增，产能过剩问题再次进入人们视野。根据Alphaliner报告，今年大部分造船厂的船坞到2012年都已排满，因此新订单的交付时间集中到2013年，定于2013年交付的订购量从1年前38万TEU增加到现在的159万TEU。

如果所有的备选船舶、建造意向书都确定建造的话，在2013年新造集装箱船的交付量可能创下超过200万TEU的最高纪录。另外，在非经营船东的订购中，德国KG基金所占的比重从已有的60%下降到18%，但希腊、以色列、挪威船东的比重有所增加。今年以来，在集装箱船的所有订购中，非经营船东的订购占30%，其他的都是经营船东的订购。（刘潇）

LNG船市场进入繁荣时期

最近随着LNG船市场状况日益好转，投机性的新造订购及油轮订单改为LNG船的情况也随之增加。据报道，日前瑞典的Stena Bulk公司从台湾TMT公司收购3艘LNG船，首次进军LNG船市场。公司代表表示，此次收购3艘LNG船是投机性投资，2艘新造船舶将投入到短期包租市场。另外，俄罗斯的Gazprom公司即将定购2艘+2艘LNG船，还有Maran Gas公司和Stena Bulks公司分别有计划定购4艘+4艘LNG船、2艘+2艘LNG船。到目前为止，获得这些订单，最有可能的是韩国的大宇造船海洋，而STX造船海洋及现代重工也为获得这些订单而努力。与此相反，今年已经获得8艘以上LNG船订单的三星重工，正在观望市场，寻找将来要选择的方向。有媒体分析认为，现在LNG船的租船费处于上升通道，逐渐形成新趋势，过去4～5年间一直低迷不振的LNG船建造市场再次迎来了繁荣时期。

韩国在英国造船市场中获益

据英国商务大臣维斯-凯布尔(Vince Cable)表示，由于今年7月即将生效的韩-EU自由贸易协定(FTA)，韩国企业在造船市场获得不少利益。30日，凯布尔参加由英国驻韩大使主持在韩国举行的韩-EU自由贸易协定(FTA)研讨会时表示，双方之间的贸易规模每年达到100亿英镑，韩国是除了美国、中国以外，给英国最多投资的国家。他还表示，“韩国企业将在英国的造船、汽车、风电、无线通讯及化学等领域获得利益。英国是对企业活动非常开放的国家，欢迎韩国企业对英国的投资。”当天，驻韩英国大使馆和英国贸易投资厅公开的一份报告显示，韩国对EU产船配套产品将在未来3～5年撤消关税，因此在英国生产的船配套产品进入韩国可以获得关税优惠。

土耳其将修建“伊斯坦布尔运河”

运河连接黑海和马尔马拉海，将伊斯坦布尔一分为二，使运输从拥挤的博斯普鲁斯海峡转移。预计运河长50000米，宽150米，深25米，每天可通航160艘船，包括最大的油轮。伊斯坦布尔市长Kadir Topbas 称，工程耗资可能达100多亿美元，将用8年时间修建。如今，苏伊士型油轮是航行在博斯普鲁斯海峡最大的船型，“伊斯坦布尔’运河开通后将允许VLCC进入黑海，这将抑制运输俄罗斯石油的小型船舶的发展。”日内瓦Riverlake 航运公司的Luis Mateus 称，如果修建了该运河，并且利用黑海的基础设施，如港口拓展，较大型船舶可以吸收较小船舶的运力。这个运河也将会减轻交通堵塞的压力，并拥有更快的运转时间，但是该运河需要遵循和调整自身发展情况，适应不断变化的运输需求。 （张向辉 编译）

“太阳鸟”游艇荣获中国驰名商标

5月27日，国家工商行政管理总局商标局在中国商标网上发布：国家工商总局商标局在商标管理案件中认定，太阳鸟游艇股份有限公司的“太阳鸟及图”为中国驰名商标，据业内行家评议：游艇类驰名商标“太阳鸟”是中国第一家。（邢 丹）

大连海大海事司法鉴定中心成立

6月8日，大连海事大学海事司法鉴定中心揭牌。该中心将承担海事机损事故、船舶评估、船舶海损事故、海洋污染损失、海洋工程等五个方向的鉴定。大连海事大学海事司法鉴定中心是大连海事大学在整合学科、专业优势及多年来在航海科技咨询、技术鉴定领域积累的丰富经验和社会信誉的基础上设立的并获得国家认可的海事司法鉴定机构。除开展正常的鉴定任务外，中心还将依托学校的综合优势，对我国海事司法鉴定行业规范、行业标准、海事司法鉴定人职业规范等进行学术研究，承接国家司法鉴定人员的培训任务。（杨 莉）

海兰信自动舵订单不断

自5月10日海兰信正式推出自主研发产品HLDSC200操舵控制系统以来，受到各地船东、船厂和设计院等多方关注，订单不断。HLDSC200操舵控制系统是海兰信经过多年潜心研发的新一代船舶操舵控制系统，其设计采用先进的在线辨识船模动态调整参数技术，可在很大程度上减少燃料的消耗和对舵机系统的磨损，产品已获得CCS和GL的型式认可证书。据悉该自动舵控制精度高、可靠性强、模块化设计、适用范围广、节能性好和易于安装维护的特点是获得客户青睐的主要原因。（刘 潇）