车雄平 于晓辉 童 露

(云南大学工商管理与旅游管理学院，云南 昆明 650091)

1 引言

由于旅游资源和旅游设施的不可移动，使旅游活动在某种程度上表现为一种空间的转移和地理环境的变更。［1］这种活动往往需要借助一定的交通工具，从而实现游客在居住地与目的地的空间位移，交通方式与交通条件的好坏直接影响着这种空间位移的实现。综观世界旅游业，每一次突破性的发展无不伴随着交通工具的变革。蒸汽机车的出现使大众旅游成为可能;喷气式飞机的发明，极大地缩短了旅游的时空距离，使全球性的洲际旅游不再是天方夜谭。如今，高速铁路(以下简称“高铁”)这一全新的交通工具的出现，突破了人们的思维和认识的局限，改变了人们固有的时空概念，使游客的出游半径进一步加大，从而对旅游地的发展带来深远的影响。

云南省作为西部重要的旅游目的地省份，交通瓶颈一直是云南旅游发展的主要限制性因素之一，旅游交通成本的增加导致许多游客放弃云南转而选择替代性的旅游目的地。随着国内高铁客运网络及入滇高铁的建设，将有利于缓解入滇难的问题，为云南旅游发展带来新的契机。

2 入滇旅游可进入性现状及限制性因素分析

旅游地可进入性(Accessibility)，是指旅游者进入旅游地的难易程度和时效性。［1］可进入性与旅游地的区位条件、交通的便捷程度以及人的行动能力等因素直接相关，本文侧重从交通的便捷程度来重点讨论高铁背景下的入滇旅游可进入性。

2.1 现状

云南是我国西部的旅游资源大省，拥有众多世界级的旅游资源。但是，落后的交通状况难以满足云南旅游的快速发展，可进入性差一直是制约云南旅游发展的主要障碍。

目前，进出云南的旅游交通主要通过航空、铁路和公路三种方式。航空方面，由于点对点的直线远距离快速运输优势，一直是入滇的主要交通方式之一。云南已初步形成了以昆明为中心，连接省内与周边省际支线网络、辐射国内大中城市的干线网络，并形成了以昆明区域性枢纽机场为主的机场群。但是，昂贵的票价以及较小的运能难以满足国内大众旅游者的需求。

铁路方面，云南现有贵昆、南昆、成昆和内昆四大铁路干线与国内铁路网衔接，并开通了昆明与国内主要城市的客运列车。由于受到云南特殊地形条件以及普通列车本身技术的限制，现有火车旅行往往要在途中耗费大量的时间，而且在舒适性方面也不尽如人意，容易让游客感觉枯燥烦闷，从而降低游客的满意度。但是，由于在票价方面的经济性以及强大的运能优势，火车仍然是大多数游客入滇旅游的首选。

在公路方面，昆明是云南交通枢纽和中转站，以国道和省道为骨架的公路网连接着周边省会城市以及辐射国内各大城市。以昆明为中心连接各地州的高速公路网络构成了目前云南省内旅游客运的中坚力量。然而，由于多种因素的制约，公路与国内其他省市之间的联系并不密切，旅游客运十分有限。

此外，云南河流众多，可开发利用航道超过8 000km，但大部分用于货运。

2.2 限制性因素

2.2.1 位于国内陆路交通末梢之上

从地理空间上看，云南是我国通往东南亚、南亚各国的重要陆路通道。然而，这种国际陆路通道的实际作用并未发挥出来。国内多条主要公路、铁路进入云南后戛然而止，没有与周边国家交通网络形成良好的对接。云南成为了交通网络的末梢，没有形成环路，导致了进入难、出去更难的局面。

2.2.2 远离客源市场

云南地处我国西南边陲，远离东部沿海经济发达省份。距离长三角、珠三角以及京津等主要客源市场直线距离均超过1 000km。除了飞机外，选择火车、公路入滇往往需要在旅途上花费一整天甚至更长的时间，这种空间和时间上的距离，给游客造成了很大的心理感知障碍。加之经济社会发展的不平衡，云南偏远、贫穷、原始等概念在人们心中难以消除，易使游客在心理上感觉云南十分遥远。

2.2.3 交通工具的衔接性不高

目前入滇旅游交通主要依赖铁路和航空到达昆明，云南内部交通主要依靠高速公路和支线航空。从外部大交通来看，国内主要客源地与云南主要旅游区之间的直飞航班、旅游专列等十分有限，几乎所有从省外入滇的游客都要经昆明中转。而且，由于航空、铁路和公路三种交通方式在站点和时间衔接上的差异，致使游客到达昆明后难以迅速散开，造成了难进入、散不开的尴尬局面。

不过随着国家《中长期铁路规划》(2008年调整)的实施，到2020年，我国将基本建成覆盖全国绝大多数地级行政区域的高速铁路网。届时，高铁将成为我国客运的中坚力量。正在建设的广昆、沪昆等入滇高铁会使入滇旅游的交通限制性因素得到根本解决，游客进出云南将会更加便捷。

3 研究方法及相关指标选取

国内外诸多学者对高铁给沿线各地带来的可进入性的影响进行了大量的研究。本文选取Vickerman、Linneke和 Spence、Geertman和 Vaneck、Gutiérrez就不同的研究对象提出的较具代表性的可进入性评价指标体系，即:有利平均旅行时间(weighted average traveltimes)、经济潜力(economic potential)和日常可达性(daily accessibility)［2］，对高铁背景下的云南旅游可进入性进行分析。

3.1 有利平均旅行时间

有利平均旅行时间是一个评价节点到各个目的地的时间测度，主要由评价节点的空间区位所决定，也和目的地与节点之间的交通设施完善程度紧密相关。该指标的分值越低，则表示该节点的可达性程度就越高。［2］

式中的Ai表示区域内节点i的可达性，Tij表示通过某种交通工具和网络从节点i到达活动目的地所花费的最短时间，Mj为评价系统范围内某种经济中心和活动目的地的某种社会经济要素的流量，即表示该经济中心的经济实力活动周边地区的辐射力或者吸引力，可采用GDP总值、人口总量或社会商品销售总额等指标［2］，本文选取各地人均GDP作为Mj数值;n为评价系统内除i地以外的节点总数。

3.2 经济潜力

经济潜力指标主要由评价节点的经济区位所决定，分值越高，则表示该节点的可达性程度就越高。其影响与目的地的规模和综合实力正相关，与节点到目的地的距离、时间以及费用负相关。［2］

式中Pi表示节点i的经济潜力值;Dij表示通过某种交通工具或者网络从节点i到经济中心或者活动目的地j所花费的时间、费用或途中距离等;a为距离摩擦系数，一般取1。［2］在此处，笔者采用费用作为Dij的数值。

3.3 日常可达性

日常可达性是在一天内从节点i到其他地区进行各种活动的程度和数量，可以用活动的人流或物流量来度量，也可以采用日常最大通行范围来表示。其时间跨度为8h——即一天工作时间，则节点i和目的地的往返时间为4h。日常可达性水平的高低与节点之间交通设施的完备程度和水平密切相关，日常出行范围越大，则表示该节点的可达性程度就越高。［2］

4 实证研究

实证研究中，笔者选取的是广(深圳)昆线路，因为对于云南旅游而言，珠三角地区是云南最主要的客源地之一，该地区经济实力雄厚，人均纯收入在国内位列前茅，选择广昆线路作为研究点，具有较强的代表性及实际意义。

该线路的高铁规划走向有两个:由广州(深圳)沿贵广铁路(设计时速300km)经贵州转沪昆高铁(设计时速350km)到昆明;另一走向为由广州(深圳)沿南广铁路(设计时速200km，预留250km)经南宁转云桂铁路(设计时速200km，预留250km)到达昆明。上述线路的高铁均在施工之中，据预计，沪昆高铁长沙—昆明段，将于2015年建成通车;贵广铁路将于2014年建成;云桂铁路将于2015年建成;南广铁路将于2012年竣工。笔者选取深圳、广州、桂林、贵阳和南宁这5个沿线节点城市作为研究点，通过计算飞机和普通列车、高铁等主要入滇交通工具的相关指标(由于距离较远，汽车在其中所占的比重太小，不具有全局性，故不考虑汽车的因素)，然后进行综合比较分析，选择各种交通方式入滇的可进入性状况。

通过各地官方公布的数据，查找和计算出当地的在高铁通车前后的某个时间点的人均GDP。详见表1:

表1 各地人均GDP

根据各航空公司现在执行的往返昆明和节点城市航班的情况，计算出乘飞机入滇的时间和费用情况。详见表2:

表2 飞机入滇时间费用一览表

表3 普通列车现有列车入滇时间费用一览

参照我国目前已经开通的部分高铁线路的时速、票价等相关数据，估算出2015年这个时间点从上述节点城市乘坐高铁进入云南所需的时间和费用。详见表4:

表4 高铁入滇时间费用一览

4.1 有利平均旅行时间指数比较

在综合各地不同的入滇交通工具有利平均旅行时间指数的基础上，分别就普通列车和高铁进行比较，如表5所示:

表5 普通列车、高铁在有利平均旅行时间指数变化趋势

和普通列车相比，高铁的高速性能够节省大量的旅行时间，从表5可见，有利平均旅行时间指数的变化趋势和速度成正比关系，高铁比现有普通列车的时间指数变化均以倍数计，时速300km高铁的指数变化最为明显，最高可达5倍之多。

表6 各地飞机与普通列车在有利平均旅行时间指数的对比

由表6可知，飞机对于普通列车的有利平均旅行时间指数的比较优势十分明显，且随着距离的增加，指数随之下降，这也充分说明了飞机在远距离运输方面的优势相当明显。

图1 普通列车、高铁与飞机入滇加权平均时间指数对比

由表7和图1的数据分析可以看出:5个城市入滇的有利平均旅行时间指数中飞机最小，表明乘坐飞机入滇的可进入性最高。但是，与高铁相比，尤其与时速300km的高铁相比，考虑到便捷性、票价及高铁本身在国内的吸引力等因素，飞机的整体优势并不十分明显;普通列车入滇的有利平均旅行时间指数最大，其可进入性也最差。随着高铁技术的不断完善，高铁的加权平均时间较普通列车成倍减少，高铁的开通可大幅度提高云南的可进入性。

4.2 经济潜力指数比较

表8～表10是对各城市在不同入滇交通工具上的经济潜力指数进行计算比较。

表8 普通列车和高铁入滇经济潜力指数对比

不同时速的高铁与普通列车的经济潜力指数比较结果明显不同，但是高铁的经济潜力指数都有明显的提高，幅度最大的当属时速250km高铁，在所有的比较结果中独树一帜。

表9 飞机与普通列车在经济潜力指数上的对比

飞机虽然能够大幅减少时间，但是高票价使其在与普通列车的经济潜力指数的比较上远远落后，并且与距离成正比例关系。

表10 飞机与高铁在经济潜力指数上的对比

从高铁与飞机的经济潜力指数比较之中可以看出，由于速度的相应提高带来的费用增加，200km时速和300km时速的高铁对于飞机的比较优势在降低，而时速250km的高铁的比较优势却不降反升。

由图2的数据分析可知，乘坐高铁(250km时速、300km时速、200km时速)、普通列车、飞机从上述客源地到昆明的经济潜力指数依次递减，可进入性也依次递减。高铁开通后，由于时间费用比的关系，游客通过乘坐时速250km的高铁入滇将成为主要的交通方式。虽然时速200km的高铁和普通列车在票价上有优势，但其花费的时间长，综合来看远不及时速250km的高铁;时速300km的高铁和飞机在速度上具有明显的优势，但票价会随着速度的提高而高涨。因此，在高铁时代下，对入滇旅游可进入性影响最大的是时速在250km的高速铁路。

图2 高铁时代下普通列车、高铁与飞机经济潜力指数对比

4.3 日常可达性比较

表11 入滇日常可达性一览

从表11来看，在高铁时代，乘坐飞机往返于昆明和几个节点城市的时间均可以控制在8h之内，其日常可达性程度较高，普通列车仍然会在一天左右可达。而高铁中，除了时速300km动车组的日常可达性能够覆盖到距离昆明1 000km范围之内的地区外，时速200km和250km的动车组的日常可达性均不及飞机。

综合以上指数的对比分析，我们可以得出，时速250km的高铁，在各种交通工具中的时间和费用比最高，使得其无论在有利平均旅行时间、经济潜力指数方面都占有较大的优势。因此，对于许多游客而言，时速250km动车组将会是入滇旅游的首选;基于高铁自身的技术性优势，能够在平时和运输高峰期间满足旅客顺畅进出云南的需要，对入滇的旅游可进入性的提高将会起到革命性的作用;高铁的兴起，不仅丰富了游客对入滇旅游交通工具的选择，为游客提供个性化的出行选择方式，同时也将对其他交通方式带来挑战。

5 高铁背景下的入滇交通模式优化

面对国内外高铁发展大趋势，云南应根据现有的省内机场群以及高速公路网络，改进现有的交通组合，通过推行高铁+支线飞机、高铁+高快巴士等联运模式，实现内外部旅游交通的有效衔接。

5.1 高铁+支线航空

入滇高铁特别是时速250km高铁，在中短程距离内，将极大地压缩航空和普通列车的市场，这一点在高铁途经的沿线城市将更加明显。高铁将成为入滇旅游时间费用比最高的交通方式，从而带动大批游客顺利进出云南。基于此，我们应当充分利用高铁的优势以及云南拥有的众多支线机场的优势，通过高铁+支线航空的联合运输模式，有效地将高铁带来的大量游客通过支线航空迅速分散到省内各旅游片区，减少游客在入滇“门口”的“拥堵”。对此，如果民航部门能够与高铁部门有效联手，根据入滇高铁的运次，合理调整省内支线航空的运营班次，并通过适当降低票价、收缩运营成本、简化登机手续等方式实现与高铁运输的无缝对接，将会大大提高游客入滇的可进入性。

5.2 高铁+高快巴士

经过长期的投资建设，高速公路已经成为连接云南省内主要旅游区的主要通道。高速公路能够较好地将线路上的主要景点串连起来，使游客尽可能在有限的时间内观赏到不同的景色。灵活、快速、点到点的公路运输更能适应云南特殊的高原山区地理情况。因此，高铁+高快巴士的联运模式能够较好地发挥二者的优势，实现旅游者在昆明与客源地之间的快速流动。

随着全国高铁客运网络的建成和运营管理的不断成熟，其快速、大容量、公交化的运行方式能使游客可以轻松实现在不同目的地之间的中转。高铁的竞争在某种程度上有利于其他交通工具进行新的运输市场的开拓，从而满足不同旅游者的个性需求。

在我国，高铁作为一种新生事物，在其发展过程中难免存在这样那样的问题。但是，高铁在全球的发展趋势不可逆转，其未来的影响也不可估量。特别是在旅游方面，高铁正不断地改变着一个旅游目的地在区位以及市场中的现有地位，使原有的旅游市场进行重新洗牌，而游客可以轻易地实现目的地与客源地之间的转移，增加了许多新的选择，过去“旅缓游速”的不良状况也会得到真正的解决，旅游业的新发展也将呼之欲出。

［1］罗明义.旅游经济分析［M］.昆明:云南大学出版社，2009.

［2］罗鹏飞，徐逸伦，张楠楠.高速铁路对区域可达性的影响研究:以沪宁地区为例［J］.经济地理，2004，24(3):407－408.