综合运输能力的考量从来不是根据一种运输方式的强弱而定，多种运输方式综合使用以用最低的成本、最少的时间达到最好的运输效果才是根本目的。

坐大巴挤在汽车站里难上车、开车堵在高速上只得遛狗……今年中秋国庆双节长假高速公路首次免费引发了交通大拥堵，堵在路上的人们苦不堪言。然而，大家此时似乎集体遗忘了一条最为传统的运输通道：水路。

9月30日中秋到10月1日国庆凌晨，广州的独木舟运动爱好者何先生和李先生从增城正果镇的增江上游，沿东江、珠江口，连续15个半小时，划船回了广州，全程超过100公里。他们不仅在船上赏月，还调侃：“划船回广州，一点都不堵。”

这一真实的故事再一次引发了对“内河航运”这一命题的关注，内河航运因其运输成本低、载货量大、不易产生拥堵的特点，在中国漫长的历史岁月中一直扮演着运输的重要角色。然而，近些年来它却已被相关部门和企业有意无意地忽略，河道失修，去航运化，直到最近几年才重新回到人们的视野。

其实，综合运输能力的考量从来不是根据一种运输方式的强弱而定，多种运输方式综合使用以用最低的成本、最少的时间达到最好的运输效果才是根本目的。

外海萧瑟内河待兴

10月9日，上海国际航运研究中心发布了2012年第三季度中国航运景气报告。报告指出，中国航运企业经营状况继续下滑，陷入了深度调整之中，其中大型航运企业景气状况最差。船舶运输企业进入最难熬的时期。

报告显示，2012年第三季度，船舶运输企业的景气指数为70.16点，相比上一季度下降了17.47点，处于较为不景气区间，也是自发布以来的最低值。预计2012年第四季度航运行业状况将进一步恶化，船舶运输企业将更加艰苦，干散货运输行业现全面衰退，集装箱运输行业预计将加速恶化。

目前，各大班轮公司正展开新一轮加价计划，最终能否达到预期效果有待市场检验。同时，河海航运服务企业各项经营指标恶化之势也非常严峻。

今年以来，全球经济继续疲软，中国经济增长放缓，国际贸易需求低迷，航运市场运力过剩，供需失衡的矛盾没有改善。在这种国际大环境下，国际航运业的萧瑟可想而知，久未被重视的内河航运重新出现在人们眼前。物流成本低、减少拥堵，它固有的优势依然没变。然而，本应扮演着重要角色的内河航运却处境尴尬。

相比于公路和铁路每年上千亿乃至万亿元的投资规模，公开数据显示，“十一五”期间，全社会内河水运投资仅1000亿元，还不到全社会交通建设投资的2%。这让中国水运人情何以堪？

实际上，我国的内河水运业有着光荣的历史，早在秦汉时期特别是隋唐以后，水上运输便逐渐超过陆路，成为我国古人主要的交通方式，长途运输更是几乎全靠水路，跨越南北的京杭大运河就是这一历史的见证。

然而，近几十年，高速发展的铁路、航空、公路已经将水路运输的发展空间挤压再挤压，大量兴建的桥梁、未曾疏浚足够的水深又扼住了船舶大型化发展的咽喉，对工作和生活节奏与效率的追逐让人们渐渐疏离了水路，甚至连一些传统上水运发达的区域与水运的关联也渐行渐远。

目前，虽然中国内河航道通航里程世界第一，2005年长江干线货运量就已经达到了7.95亿吨，这个数据已经超过了美国密西西比河，是世界上运量最大的水道，但从另外一个方面看，在相当长的时间里，内河航运在交通部门被过于忽视，有些地方甚至被放弃。目前，我国千吨级航道里程仅为8800公里，为7%，美国则高达61%，德国更是达到了70%。规模化经营、综合运输体系、航运立法等也是我国内河航运的弱势所在。实际上，2008年南方冰雪灾害，当时铁路、公路、民航受阻，几十万旅客滞留，电煤告急，水运的特殊地位就已经被认识到。然而几年来，内河航运并没有明显的起色，历史欠账并非一朝一夕间就能解决。

相比于公路和铁路每年上千亿乃至万亿元的投资规模，公开数据显示，“十一五”期间，全社会内河水运投资仅1000亿元，还不到全社会交通建设投资的2%。

相比于铁路和公路运输，水运也极大地降低了能耗和污染，具有成本低、运能大、占地少、投资省和抗击灾害、保障民生能力强的明显特点，是公认的资源节约型和环境友好型的运输方式。在物流成本一路攀升、陆路交通压力逐年增大的情况下，疏通内河航运势在必行，业界、政府、专家都认识到了这一点。

长江之歌吟唱绿色

说起内河航运，不能不说长江。2011年1月21日，国务院正式颁布了《关于加快长江等内河水运发展的意见》，明确强调要建设“畅通高效平安绿色”的长江航运体系，把长江航运打造成“资源节约型、环境友好型”行业，标志着要把长江航运上升到国家战略。承载着我国工业转型、经济结构调整、构建综合交通运输体系的长江航运迎来了历史黄金机遇，也成为沿江经济社会快速发展的“动力引擎”，探索着自己的绿色发展之路。

事实上，我国内河航运的困扰在长江都有体现：重建设、轻管养；滥采乱挖；“超吃水”；桥梁、拦河闸坝等建筑物造成河段碍航、断航，航道资源破坏严重；航道养护任务艰巨，经费缺口逐年增大；界河和沿海航道管理体制不顺，航道管理体制不适应航道事业发展要求等。

相比其他运输方式，长江航运的优势尤为明显。发展长江航运可以最大限度地节约上下游的土地资源、减少能源消耗、降低环境污染，有效缓解资源、环境、生态压力，这是长江航运的天然优势，也是其核心竞争力。

一方面发展不足，面临诸多困扰；一方面代表未来的方向，潜能巨大，这就是目前长江航运的现状。

江苏与山东交界处沛县微山湖附近的京杭大运河里，货船队等候过船闸。

几年来，长江航运已经在生态保护、节能减排、产业升级、科技创新、人才培养以及综合物流体系建设、信息化发展等诸多方面出台了一系列发展政策，进行了一系列有益的探索和实践。在建设方面，注重航道整治与环境保护的有机结合，大力建设生态航道，努力减少对生态环境的破坏。在生产方面，通过对企业实施耗能指标统计或者考核，切实加强对污染物排放的控制与管理。在装备方面，每年投入十多亿元大力推进船型标准化，长江干线货运船舶平均吨位增加了200多吨，达到1007吨，三峡库区货船平均吨位达到1800吨（非常接近发达国家水平），滚装船标准化率达到61.1%。在管理方面，加大重大污染事故应急处置，加快防污染设备和船舶的建设和使用，有力地保障了长江航运的健康发展。

长江航务管理局局长唐冠军表示，长江航运未来的发展方向是“深下游、畅中游、延上游、通支流”——加快南京以下12.5米深水航道建设进程，着力实施中游航道系统治理，全面提升库区上游航道通过能力，推动干支航道联网联动。

江南水乡构建枢纽

仰仗着密布的水网、发达的经济，今年浙江省人民政府印发了《浙江省内河水运复兴行动计划》，“提升京杭运河、重振钱江水运、构建内河枢纽、发展海河联运”，致力打造一个航道成网、货畅其流的水路运输体系。

浙江自古便傍水而生、临水而兴。钱塘江和瓯江就是两条母亲河，养育了江南水乡祖祖辈辈的人们，两江沿岸商贾云集，富甲天下。然而，近些年水运辉煌不在，浙江水运人却一直试图在发展困境中破局而出，谋求新生。

浙江省位于长三角的南翼，独特的区位优势已经使其成为上海国际航运中心的重要组成部分。一方面，浙江的水运拥有良好的发展优势。从硬件上看，浙江港口、航道、运力资源、区位优势明显。浙北地区拥有以京杭大运河等高等级航道网为骨干、干支相连、通江达海的内河航道网，运输设备保障也非常完善。另一方面，浙江省拥有众多的市场、物流企业以及广大的经济腹地，而且货种主要集中在煤炭、石油、粮食、木材、钢材等，这些大宗商品的物资提供为大水运的形成创造了重要条件。

瓯江水运复兴和钱塘江水运复兴2011年之前就被提上水运发展的议事日程。瓯江航道的梯级渠化工程进入行动阶段。去年12月底开工建设的富春江船闸成为全国第一例实施启动改造的碍航大坝，也实质性启动了钱塘江中上游航运复兴工程。

记者了解到，在2020年的远期规划中，集行洪、排涝、灌溉、航运、养殖、旅游多种功能于一体的生态化航道将遍布浙江全省。内河水上客运、旅游、观光成为海内外游客的当然选择；以杭州、嘉兴、湖州为中心的水网平原地区千吨级航道宽阔，两岸绿树成荫、百鸟翔集；杭甬运河、瓯江、钱塘江直通东海，船畅其行、货尽其运；航道两岸经济繁荣，沿河企业绿色环保，水运将成为支撑地方经济增长的一大重要极。

无限风光赢在水上

有关资料显示，从单位运价来看，水运优势巨大。在大多数情况下，水路运价为铁路的二分之一、公路的六分之一。在运输距离相同的情况下，三级或四级航道的通过能力为干线铁路的1至1.5倍、高速公路的4至6倍。在长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍、铁路的13倍。公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比是14:2:1。内河航运污染物单位排放量亦是公路的1/15、铁路的1/1.2。经过测算，一加仑的燃料，汽车可实现运输量95吨/千米、火车可实现325吨/千米，而船舶高达827吨/千米。内河航运与公路、铁路单位能耗比为1:14:1.8，污染排放比为1:14.8:1.2，占地比为1:20:24……

《交通运输“十二五”发展规划》指出，到2015年，内河高等级航道里程要达到1.3万公里，沿海港口深水泊位达到2214个。国务院2011年发布的《关于加快长江等内河水运发展的意见》则提出，到2020年，国家“两横一纵两网十八线”1.9万公里内河高等级航道建成，全国内河水运货运量将达30亿吨以上。在当今世界各国经济寻求复苏、转型发展以及有效解决环境问题的大背景下，全面复兴内河航运已经是各方共识，“无限风光，赢在水上”。