CCS九江办事处 陈教生

现行IMO公约、MSC法规、CCS规范、ILO公约第92号中，有些技术条款是针对船舶长度、载客人数等做出的特殊要求，而有些技术条款是针对总吨及载重吨大小作出的特殊要求。当船舶总吨及载重吨大于（等于）某些数值时，这些条款必须满足，而小于某些数值时不必满足，这些数值称之为临界吨位，如500总吨、5000载重吨。当某些船在设计阶段的总吨及载重吨小于但很接近临界吨位，这些船舶称之为临界吨位船舶。如何把握临界吨位船舶检验重点？船东如何把握临界吨位船舶技术要求做到“双赢”？

临界点的把握

设计单位进行船舶设计时，往往是以船东提供的技术规格书为基础，选取接近技术规格书参数的某些已完工且性能优良的船舶作为母型船进行修改设计，以缩短设计周期且降低设计风险和减少设计工作量。小的修改可能导致总吨及载重吨的变化，对临界吨位船舶可导致超临界吨位，从而导致要符合相关技术条款。有的船东为了规避一些要求,也要求设计单位将船舶总吨或载重吨控制在临界吨位以下,以降低造价及减少运营成本。设计要点主要是准确计算及复核吨位，准确计算满载排水量和空船重量。

总吨位涉及的是主船体及上层建筑和舾装件等围闭或开敞处所的体积,要严格按设计审批图纸施工和检验;控制船体主尺度误差,不得随意增加上层建筑和甲板室面积和层高,不得随意在露天甲板上增加一些油水箱柜。

载重吨涉及的是满载吃水时的排水量以及空船重量。当船舶型深制造超标准且偏大时,要相应修正干舷并报审图部门审批,以确保载重线标志处的型吃水不变;严格按图施工,不得随意进行材料代用和设备变更;倾斜试验时读准空船吃水,认真统计好多余及不足重量。

实船案例讲解

在船舶设计阶段，船舶长度、载客人数等技术数据都是准确的，而总吨位及载重吨只是个初步的数据。总吨位准确数据需在船舶建造完工后现场验船师进行实船丈量后经审图部门进行复核计算后得出；载重吨数据也需在船舶建造完工后经倾斜试验或空船测重后得出空船重量，再经设计部门计算后得出。一般来说初步数据与准确数据两者总会有差别，对处于非临界吨位船舶或准确吨位数据偏小船舶而言，这种差别无关紧要，如果数据偏大并超过临界吨位，则将不能满足涉及与船舶总吨及载重吨大小有关的技术条款，将导致工程返工及增加设备，延误交船期，而给船东及船厂带来损失。反之，如果临界吨位船舶在设计、船厂建造施工及检验中加以控制，则可为船东带来一定的经济效益。以下为读者甄选几个案例。

某 内 河2500吨 级 油 船(闪 点≤60℃)，设计单位初步技术设计该船总吨为1980,防火分隔按2011《内法规》GT＜2000的油船进行设计,舱壁及甲板的防火分隔以A-0为主，而《内法规》要求GT≥2000的油船防火分隔以A-30为主；GT＜2000的油船,环围起居处所的上层建筑和甲板室的外部限界面(含固定窗)包括支承这些起居处所的任何悬架甲板，其面向货油区域的全部限界面及距离限界面3m范围之内按隔热至“A－30”级设计，而《内法规》要求GT≥2000的油船此种隔热应为“A－60”级。从上可知，该船吨位处于临界状态。于是要求设计单位进行准确的总吨计算，经多次计算确认总吨为2027，后设计单位按GT≥2000的油船防火分隔进行设计并送审图纸，最终该船完工后吨位丈量为2021，避免了返工。

某12000DWT国际航行油船，因该船设计舷边舱宽度按防污染公约规定:w=0.5+DW/20000， 或w=2.0m,取小者。实船边舱宽取1.1m且无边宽余量。该船做完倾斜试验发现空船比原设计偏轻,为确保载重量不超12000t,将 原 设计吃水7.6m改为7.58m，以此吃水绘制载重线标志图并经审批后进行水上勘划，从而避免了返工。

某9500吨 级国内航行油船,下水前载重线标志及水尺和水线油漆均已完成,该船舷边舱宽度为1m，估算空船重量3480t，设计载重量9716t，设计满载吃水7.8m，经倾斜试验后得出空船重量为2965t，载重量10231t，不满足防污染边舱宽度要求，后将满载吃水改为7.65m，载重量9947t，并重新设计及审批相关图纸，修改载重线标志及水线油漆，造成返工及延长交船时间。

检测对策与措施

首先，要把握好船舶设计、建造与检验要点的各条要求。

其次，目前中国海事部门对国内船舶吨位丈量管理及发证管理有严格的规定,避免了大船小证的虚假现象,必须实事求是地进行吨位丈量和计算。如总吨位丈量后发现总吨位超了临界吨位,应及时修改相关设计并报审图部门审批。