金融危机对深圳道路集装箱运输业的影响

2011-07-24巫绪敏

武汉理工大学学报（信息与管理工程版） 2011年2期

关键词：关联系数货运量关联度

杨苇，丁涛，巫绪敏

(武汉理工大学交通学院，湖北武汉430063)

2008年金融领域的次贷风暴已经明显影响到了各国的实体经济领域。美国及欧洲出现的经济下滑已经影响到了我国的对外出口，东莞的世界最大玩具厂倒闭表明中国企业的倒闭和经营困难已经蔓延到了大中型企业，而且趋势日益显著。

为了解金融危机对深圳集装箱道路运输业造成的影响，以便为行业发展提供决策依据，笔者对其影响做了定性的分析研究。

1 深圳道路集装箱运输业状况分析

2007年，深圳道路集装箱运输业上缴国家各项税费约10.42亿元人民币，安排就业岗位近4万个。全行业年总产值约为90亿元人民币。2007年深圳港集装箱吞吐量达2109.91万标箱，其中86%需要通过道路接驳运输。有数据表明，深圳港每处理一个集装箱能为深圳带来大约1000元人民币的附加值，按2007年2000万标箱计算，附加值达200亿元人民币。

目前，深圳共有道路集装箱运输企业1700家。按注册地在深圳市的分布情况是:南山22.8%、盐田 47.5%、福田 13.7%、罗湖 12.2%、宝安 2.8%、龙岗 1.0%。

目前深圳集装箱运输企业数量多，而普遍规模较小，缺乏大型龙头企业。按2007年年审资料统计，0台车的企业占总数的11.53%;1～30台车的小型企业占总数的74.61%;31～100台车的中型企业占总数的11.70%;100台车以上的大型企业仅占总数的2.15%。

截至2008年10月，深圳集装箱运输牵引车总数为26291台，半挂车为19017台。目前市内集装箱运输企业平均自有车辆不足市场车辆总数的20%，大多为挂靠经营。

由于深圳港集装箱的供给与疏运以道路集装箱运输为主，因此道路集装箱运输成本决定着港口腹地的范围大小。道路集装箱运输成本越高，深圳港口的货源腹地范围越小。该行业作为港口产业链中的重要一环，同时也是一个薄弱环节，能否形成健康有序的良性发展态势，对深圳港的整体竞争力及可持续发展至关重要。

2 集装箱货运量与经济的关联分析

金融危机对深圳市道路集装箱运输业的影响是多方面的。由于影响因素比较复杂，因此需要具体分析。笔者将采用灰色系统理论对金融危机的影响进行灰色关联分析。从而定量地确定金融危机对道路集装箱运输业的影响［1］。由于港口集装箱吞吐量受外贸进出口影响较大，因此将采用外贸进出口相关数据作为经济系统的影响参数。

2.1 灰色关联度模型

灰色关联分析是一种用灰色关联度顺序(简称为灰关联序)来描述因素间关系的强弱、大小和次序的方法，是通过灰色关联度来分析和确定系统因素间的影响程度的一种方法［2］。其基本思想是:以各个因素的数据序列为依据，用数学的方法研究各个因素间的几何对应关系。

关联度的分析步骤如下:

(1)原始数据的变换。它包括两种方法:①均值化变换;②初值化变换。在对社会经济系统进行关联度分析时，数列多数呈增长趋势，故笔者采用初值变换方法。

(2)求灰色关联差异信息Δ0i(k)。Δ0i(k)为k时刻两个比较序列的绝对差，即别为所有比较序列在各个时刻的绝对差中的最大值与最小值，因为比较序列变换后为同一起点，故一般取Δ0i(min)=0。

(3)计算关联系数。经过数据变换的母序列记为x0(t)，子序列为xi(t)，i=1，2，…，m。则在时刻t=k时，母序列与子序列的关联系数为:

其中，ξ为分辨系数，用来削弱Δ0i(max)数值过大而失真的影响，提高关联系数之间的差异显著性，ξ∈(0，1)，一般情况下取0.1～0.5为宜。由上式可知，关联系数反映了两组比较序列在某一时刻的紧密(靠近)程度，如在Δ0i(min)时刻，γ［x0(k)，xi(k)］=1关联系数最大，而在Δ0i(max)时刻，关联系数为最小，因此，关联系数变化范围为0＜γ［x0(k)，xi(k)］≤1。

(4)求关联度。两个比较序列的关联度可以用两个序列各个时刻的关联系数之平均值来定量表示，计算公式为:

(5)排列关联序。在关联度的分析中，更实际的意义是比较各个子序列对不同的母序列的关联度的大小。因此将m个子序列对同一母序列的关联度按照大小顺序排列起来，以便组成关联序。它直接反映了各个子序列的“优劣”或“主次”的关系。

(6)列出关联矩阵［3］。

2.2 集装箱货运量与经济的关联计算

深圳市2008年1—11月外贸进出口统计数据如表1所示，同期深圳市道路集装箱吞吐量如表2所示。

以下计算中用到的 ω1、ω2、ω3、ω4分别为通过经济系统中各个指标道路集装箱货运量x1、外贸进口总额x2、外贸出口总额x3和外贸进出口总额增长率x4，计算得出系统的影响空间为:

表1 深圳市2008年1—11月外贸进出口统计

表2 深圳市2008年1—11月道路集装箱吞吐量

初值变换为:

经计算得出初值变换子序列及灰色关联差异信息，如表3所示，关联系数的计算结果如表4所示。

集装箱货运量与外贸进口总额的关联度为:

集装箱货运量与外贸出口总额的关联度为［4］:

表3 初值变换子序列及灰色关联差异信息

表4 关联系数计算结果

集装箱货运量与外贸进出口总额增长率的关联度为［5］:

2.3 金融危机对道路集装箱货运量影响分析

根据以上计算排列灰色关联序列为:x3＞x2＞x4，对应的数据为:0.174 5、0.148 0、0.121 2，即 γ(x1，x3)＞ γ(x1，x2)＞ γ(x1，x4)，序列关系为R(3，2，4)=R(外贸出口总额，外贸进口总额，外贸进出口总额增长比率)［6］。由此可知，深圳市外贸进出口经济系统的各项指标与深圳道路集装箱货运量的关联度绝对值系数并不大，且绝对数相差不大，但相对比较结果是，外贸出口总额与道路集装箱货运量的灰关联度最大，其次是外贸进口总额，最后是外贸进出口总额的增长率［7］。

在金融危机形势下，外贸进出口受到严重影响，尤其对美国的出口量严重下滑，以外贸出口为主的珠三角地区的各产业链也都受到极大的冲击。以上计算结果说明，外贸出口总额正是影响港口吞吐量以及道路集装箱货运量的最主要因素，此外，外贸进口总额以及外贸进出口总额增长率也是影响集装箱运输发展的重要因素［8］。

3 发展前景及趋势分析

金融危机对实体经济的影响从2008年10月中下旬逐步开始显现。随着欧美市场购买力下降，一些订单的违约率开始出现，目前首当其冲受影响的是代工出口和来料加工企业，其他企业的影响也有所显现，主要表现在出口货量的急剧萎缩，尤其是对欧洲和美国，货量11月份比同期减少了20%～30%。各大船公司纷纷调整航线布局，减少欧美航线的船只投入，以减少航运亏本，转而布局新兴市场，但是新兴市场的开发需要一定的周期。另外，2008年对于工厂货主、合作同行的收款压力明显增大，选择通道的成本上升，许多实力小的货代同行停业或歇业或搬迁地址，造成同行的信任度严重下降，而且月结客户的拖欠引发许多账款被迫变成呆账或坏账，资金上周转困难，不得不控制成本以减小损失。

受金融危机影响，在美国、欧洲、日本等经济发达国家和地区经济陷入衰退的情况下，我国2008年11月份出口额同比下降了2.2%。在此形势下，珠三角地区较多外资厂商及外贸出口企业倒闭，有相关业务的道路集装箱运输企业受到影响。作为出口产业链上一环的集装箱航运业将受到进一步冲击，进而影响到道路集装箱运输行业［9］。

一般而言，集装箱运输行业的协议运费结算周期为月结30 d，但在金融危机影响下，应收款周期有拉长的趋势。道路集装箱运输企业受厂家倒闭的影响，企业业务量锐减，运费难收，资金链断裂。这种盈亏状况将一直持续，严重者可能会倒闭，一轮新的洗牌在所难免［10］。