安 静

随着国家经济社会的飞速发展，城市化进程的快速推进，社会经济活动愈发活跃，城市建设规模不断扩大。随之而来的问题则是城市交通网压力越来越大，城市交通需求与现状路网通行能力的矛盾愈发突出[1，2]。城市交通网的不完善和城市道路规划建设相对滞后是我国很多大城市面临的共同问题[3]。为缓解越来越大的城市交通压力，既确保大城市中心城区既有交通畅通，又保障一定规模的中长距离交通能与短距离交通有效的分离，同时让城市道路与城市外围的过境高速公路之间有一个合理的过渡与衔接，我国很多大城市开始了城市快速路的规划与建设[1]。

1 快速路的功能

城市快速路是指在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路[4]。在设计中坚持技术先进、安全适用，与城市环境相协调原则。相对于普通城市道路而言，城市快速路具有运行速度快、通行能力大、交通事故少和土地利用率高等优点[2]。

城市快速路兼有一般城市道路和高速公路的特点，是城市干道的升级，高速公路进城[5]。快速路的工程设计标准比一般道路更严格，各种控制措施要比一般城市道路更趋完备，从某种意义上说，它更像高速公路，但是其标准仍然较高速公路弱。快速路的设计速度和通行能力均介于城市主干道和高速公路之间。

城市快速路的功能主要体现在以下几个方面[2，3]:联络城市各个功能分区，满足中长距离的交通需求;分离快慢交通和长短出行;屏蔽过境交通，提高交通安全;调节城市路网交通量;快速疏导出城交通;形成城市建设的风景带，带动沿线的经济发展;对城市土地开发起到强烈的诱导作用;快速路同时具有防灾作用。

2 快速路建设中的关键问题

2.1 合理规模确定

对城市快速路合理规模的确定，主要有供需平衡法、密度法和类比法三种方法[2，3]。密度法就是根据快速路网的密度来推算快速路网的规模。供需平衡法是从快速路交通容量与快速路交通需求平衡的角度提出来的，它主要根据有控制条件下的城市车辆发展需求、快速路设施的时空消耗来确定快速路合理的建设规模。类比法旨在根据我国大城市的功能定位、现代化要求、机动化趋势及国标要求，确定城市未来数年快速路规划建设的合理规模。这种方法需根据国内外大城市快速路所占城市道路的比例来推算不同规模城市快速路规模。

2.2 路网布局

快速路规划布局中应当坚持以下原则:与城市整体规划相匹配、与周围路网的功能相协调、最大程度吸引交通量和最低程度减少环境影响[7]。城市快速路系统布局规划的核心是交通分区，即如何划分城市用地为“交通单元”，并能合理适应城市及城市交通的发展与变化[2，3]。

快速路系统线网结构需与城市空间相协调，路网布局由于城市形态的差异而不尽相同。环射放射状结构形式是我国大城市快速路系统网络的基本框架，这是因为我国城市的发展大多是由中心向四周逐步延伸发展的，环射路网的形成和发展是对城市用地演变的适应。除此之外，兰州、武汉、西安等大城市因城市空间呈线形带状、历史名城保护、利用原有路网格局或自然条件限制等原因，会根据实际情况选择独特的快速路路网布局形式[1]。

2.3 节点设计

城市快速路的节点可分为三类:通过立交匝道实现交通转换;通过辅路出入口实现交通转换;主路与辅路合并为一个道路断面整体，然后通过车辆交织实现交通流转换。

城市快速路立交有分离式立交和互通式立交两大类。分离式立交没有匝道连接，不增加占地，设计构造简单，但是上下行道路的车辆不能转道。互通式立交设有匝道连接上下行道路，设计较为复杂，占地也较多，但上下行道路的车辆可相互转道。快速路与快速路或快速路与城市主路的交叉多采用互通式立交形式。我国城市快速路系统中，常见的互通立交形式有菱形立交、环形立交、苜蓿叶形立交和定向式立交等。

快速路出入口分为与立交匝道相连接的出入口和与辅路相连接的出入口两种类型。对于交叉口用地紧张，无法修建互通立交时，选择靠近辅道交叉口或者在路段中修建出入口也可以实现快速路主路与辅路及其他周边路网的交通流转换。入口匝道控制的基本原理是通过调节进入快速路的交通量来保证快速路运行在最佳状态。采用合理的入口匝道控制策略，对改善快速路和普通道路的交通状况都有益处[9-11]。

2.4 评价体系

城市快速路网规划方案是一个多目标和多因素的整体，需要对其社会、经济、技术、环境等因素的综合价值进行权衡、比较、优选和决策，因此必须引入综合评价方法，合理全面地评价和比选最佳方案。综合评价的程序包括:确定评价对象的评价目标，明确评价前提→建立综合评价指标体系→指标定量及标准化→确定指标权重系数→选定综合评价方法的模型和算法→对评价结果进行分析。

3 天津市中心城区快速路

3.1 系统规划

天津市中心城区快速路系统根据天津城市发展规模和机动车出行需求特征，规划建设快速路总长度为200 km左右。根据对未来机动车交通趋势的分析，中心城区将形成4条明显的机动车走廊，即沿海河两岸的南北向走廊，沿南中环线形成经过行政中心的东西走廊、在海河两岸的北端形成的第2条东西走廊。旨在通过系统的规划，建立复合型交通走廊规划快速路系统。

3.2 设计标准

快速路车道宽度设置，考虑现行规范并参考国内快速路经验，小车道3.5 m，大车道 3.75 m。车道外侧布设3.5 m多功能车道，其作用为:加减速车道、故障紧急停车和公交停靠道，并为远期交通的发展作预留车道。此外，在快速路断面布置、出入口间距、净空、车速及立交等级等方面均制定了明确的标准。

3.3 主辅路设置方式

天津市快速路规划宽度为六车道～八车道不等，加上辅路及各种功能性分隔带，宽度达数十米。快速路规划沿线分别有建成区、老城区、居民小区和工矿企业等。有的线位是利用现有旧路进行拓宽，有的则是新辟段。有的一侧为已建成居民区，另一侧为景观河道。因此在规划设计过程中，根据交通发展需求、快速路系统在整个路网中的位置、区域发展状况及现状地形等综合条件，因地制宜地选择了不同的主辅路布设方式。这些布设方式包括主辅路平行布设、主辅路分离设置、辅道单侧设置及主辅路分形设置等。这些布设方式有效地保证了快速路吸引、疏导和服务交通的目的[11]。

3.4 设计创新

天津中心城区快速路在设计理念上运用系统工程理论，明确提出快速路的建设应成为五大系统的建设:道路工程系统、快速公交系统、智能交通系统、生态景观系统和综合服务系统，充分体现了快速路系统的功能，体现了以人为本的设计理念。快速路在规划设计过程中，充分借鉴了国内外快速路的经验与教训，参考运用有关规程，结合天津的具体情况，编制了“天津市快速路设计标准”，为设计者提供了设计依据[12]。

4 结语

1)城市快速路系统在城市道路网系统中发挥着越来越重要的作用，它已经成为城市交通网络的空间骨架。建设城市快速路系统，可以缓解交通压力，提高城市交通运输的服务水平。2)城市快速路在规划与设计过程中会涉及很多关键技术问题，在建设中充分吸收已有的研究成果，借鉴已建成的城市快速路的成功经验，不仅可以提高快速路规划建设效率，更重要的是可以确保修建的快速路能够更好地实现预定的功能，为城市经济发展服务。3)快速路在我国建成投入运营的时间还不长，目前对快速路负面影响的关注和研究尚在起步阶段，特别是快速路的噪声、安全性以及对城市地理空间的分割等，有待进一步研究。

[1] 谢成立.城市快速路布局方法及其分形特性研究[D].南京:河海大学，2007.

[2] 胡国军.我国大城市快速路规模与布局研究[D].南京:东南大学，2005.

[3] 高 奖.大城市快速路规划与设计关键问题研究[D].南京:东南大学，2006.

[4] CJJ-2009，城市快速路设计规程[S].

[5] 王 毅.我国城市快速路发展综述[J].综合运输，2003(8):52-54.

[6] 李泽民.浅论城市快速路系统规模及其规划布局[J].武汉城市建设学院学报，1997，14(3):1-4.

[7] 赵志宏，吕连恩，王元庆.城市快速路布局方法[J].长安大学学报(自然科学版)，2006，26(4):87-91.

[8] 贺玉龙，刘小明，任福田.城市快速路互通式立交的最小间距[J].北京工业大学学报，2001，27(1):8-11.

[9] 曾 伟，杨 越，周骊巍.天津城市快速路出入口设计[J].城市道桥与防洪，2008(5):10-12.

[10] 张永忠，石宇航，李正熙.一种城市快速路入口匝道控制改进算法[J].北方工业大学学报，2008，20(3):19-26.

[11] 王晓华，汪凌志，张 琦.浅谈天津市快速路主路与辅路的设置方式[J].城市道桥与防洪，2008(7):10-12.

[12] 王晓华，赵建伟.天津快速路系统设计及特点[J].天津建设科技，2006(1):47-49.