Martin Stopford

（克拉克松公司常务董事）

1 中国航运现状

中国的经济规模及其航运领域在过去两年里得到了显著的发展。尽管全球性的信用危机对中国出口造成了一定的冲击，但中国国内投资增长显著。

图1 世界经济中的中国

图1 中显示了中国在各项重要领域的成果。今天中国以2008年国内生产总值(GDP)4.3万亿美元（按汇率折算占世界GDP 7%），排名世界第3，仅次于日本。如果使用购买力折算，排名可上升至第2位(占世界GDP 11%)，仅次于美国。

2008年曾预测中国的进口贸易将达到10亿t，目前看来，2010年有望达到人均1t。同时出口受全球经济危机的影响而相对显示较弱，在2008年为4.45亿吨。2008年中国进出口量占世界总海运贸易量的10%，但在1999年至2008年间，中国贸易量曾占海运贸易量的30%。相比之下，中国船队规模现今只占总规模的7%，远低于贸易份额。然而中国的造船业大大弥补了这一点，在2008年全球交船量中，中国占有 20%的份额，在 2009年11月所持有的造船订单中，占有33%的份额合计5470万CGT（修正总吨)。因此，中国已经在海运经济中占据主导地位。中国在2003年～2008年间为航运业的繁荣起到了巨大作用。同时，在最近的过渡期内，中国的快速恢复对干货市场的活跃帮助甚多。

2 世界航运业（2007～2009年）

2.1 运价

在2007年11月的国际海事会议举行时，航运业已经是连续第5年获得超预期的高收益。克拉克松航运运价指数（见图 2）清楚显示了这一点。此后的事态发生了戏剧性一幕。在 2008年春季，克拉克松航运运价指数攀上了48000美元/d，短暂回落后，在2008年初夏恢复到45000美元/d，在夏季，正如频繁发生的危机那样，克拉克松航运运价指数骤然下跌，跌幅从2008年7月的44000美元/d跌至2008年11月的13000美元/d。 到了2009年3月，克拉克松航运运价指数又进一步下跌至 8600美元/d，进一步跌入衰退期。

之后，克拉克松航运运价指数于2009年11月恢复至14000美元/d，这个水平已经恢复至大多数船舶的经营成本之上。指数的下跌是令人吃惊的，2008年取得的巨额利润荡然丧失，但运价指数仍高于大部分船型的经营成本（5000～8000美元/d）。另外，资金成本为历史最低，2009年11月20日,伦敦银行同业拆借利率下降到0.5%，低收入水平并未影响到大多数航运公司的生存。

图2 1980～2009年国际航运赢利情况

然而经济衰退对市场的影响是不同的。油轮市场的运价在 2008年全年呈迂回下跌。超级油轮（VLCC）运价从2008年旺季180000美元/d跌至目前的30000美元/d。小型油轮，特别是成品油轮，受到的冲击更为严重。散货船市场又是另一种景象，爆跌是在 2008年的夏季，运价跌至经营成本线，之后逐步回升，这主要归功于中国的铁矿石进口。但受到最严重打击的是集装箱船市场，两年前，中等规模的船舶租赁价格仍然维持在12000美元/d到15000美元/d之间，但是到了2008年秋季，运价下跌至5000美元/d，不能满足大部分船舶的经营成本。

2.2 资产价格(船舶价值)

运价下跌的影响也体现在船舶价值变化上。 1艘巴拿马型散货船的图表说明了这种情况。2年前租赁期为1年的租赁价格是70000美元/d，而5年船龄的巴拿马型散货船市值为6000万美元。之后1年的租赁价格跌至25000美元/d，二手船价格跌至3200万美元(见图3)。所以巴拿马型散货船的市值下跌了45%。船舶价值的下降对新建船舶的投资资金产生了严重影响。

图3 1980～2009年国际航运赢利情况

总的来说，航运的繁荣在 2008年达到顶峰，然后进入收益和资产价值下跌的过渡阶段。但除集装箱船外，航运业仍在产生正向的现金流。预计未来将结束从繁荣到衰落的过渡时期。经济指标虽然目前仍然低迷，但正在改善中。

从市场的供应方看，造船订单占到了整个船队规模的44%（2000年仅占到11%）。这至少已超过了实际需要运力的2倍。但关键的问题是这些订单在何时且是否会被交付。随着经济继续低迷，现金流的压力在之后半年不断增加。期望造船产业链中的各公司审时度势后有更多相应的行动。

3 世界经济形势演变（2007～2009年）

世界经济在未来 2年的发展方向将会对航运业产生巨大的影响。对于未来，各方有着各种不同的观点，但实际上它们根本无法影响世界经济的趋势。

自2007年后的2年是近50年中经济衰退最严重的2年。世界工业产值在2008年减慢，同时预期2009年下降1.1%。然而世界工业产值指数（见图 4）显示了此次下降幅度尤其明显。在连续增长10年之后(工业产值指数从130升到200)，2007年底到2009年1月间下降了19%（工业产值指数跌至170）。虽然随后有一些恢复，其中亚洲地区已经恢复到正增长，大西洋地区也正处于缓慢恢复中。似乎有一种普遍的感觉，那就是经济危机正在逐步解除中。

图4 世界工业产值指数（1990～2009年）

世界经济的许多行业在近 2年已经遭受了冲击，但有3个行业值得我们特别注意：钢铁业、石油业和集装箱贸易。 下面简单评述一下这 3个行业：

1)钢铁业：2008年夏季至2009年春季，钢铁业受到了重创，严重程度可与20世纪80年代初的石油危机严重程度相比。世界钢铁产量在2008年5月达到1.2亿t，但2008年12月下降至8200万t，产量减少32%。钢铁生产地主要在中国、欧洲、日本和南美。然而，中国的钢铁产量随即开始回升，并在2009年夏季超过了危机前的水平。在2009年上半年，中国铁矿石进口增长几乎翻倍 (从 3200万t/月升到5500万t/月)。其他3个地区的恢复较为缓慢，在2009年7月，世界钢铁产量从8200万t/月回升至1.04亿t/月，较之前面的峰值降低20%（见图5）。

2)原油业：在2000年至2007年的8年间,世界原油日均需求量每年增长达到100多万桶，总需求量从 2002年的 7600万桶/d上升到 2007年的8600万桶/d。但受 2008年严重的信用危机影响，预计2009年原油产量下降150万桶/d。产量减速正好与环境保护意识的增强相一致。预测原油需求在2010年会有所增长（见图 6）。而油轮业的需求在未来4年将停滞不前，即使有的话，需求增长量也不会多。

3)集装箱运输业∶最为显著的贸易变化在集装箱运输业。在繁荣时期，集装箱主要航线在亚洲/美国/欧洲3地之间，每年均有15%的增长。从2007年初到 2009年春季，亚洲至美国间的箱量下跌，每年下降20%（见图7）。亚洲至欧洲情况较好，但2008年中途也停止增长，并在2009年春季达年下降量20%。箱量下滑使集装箱运价承受巨大的下调压力。

图5 世界钢铁业（显示了中国钢铁业的恢复）

图6 2000～2008年世界原油及世界能源机构预测

图7 自2007年初期起的集装箱贸易经历了最大的一个衰退期

综上所述可以清楚看到各个行业发展并不相同。 尽管各国政府采取了措施以阻止信用危机在实体经济中产生的后果，但以历史标准来看，在过去12个月里工业生产下降19%是超乎寻常的。

迄今为止，航运业的影响后果尚不清晰。在整个世界经济中，钢铁业受到的灾难性冲击已经得到一定的恢复。由于中国经济迅猛增长，使铁矿石进口翻番。原油业摆脱了每日下跌约150万桶全球需求的衰退状况，这次冲击远低于20世纪80年代的石油需求危机(在1979年至1983年的4年间，世界石油日均需求下降600万桶)。只有集装箱运输业受到了全面的危机影响，遭受到2位数的跌幅。

4 世界海运贸易（2007～2009年）

如果从海运贸易来看，迄今为止，虽然经济危机严重，但对海运货物影响并不太大。分析显示，海运贸易在2009年将下降1.4%，其受冲击程度略轻于 2001年发生的互联网危机（网络经济）（总体来说是一个较小的危机，当时贸易下降1.7%，见图8）。

伴随着这次经济衰退，世界航运业应该感谢中国经济的表现。如果没有中国努力增加干货贸易进口，世界航运贸易在2009年将会下跌4.5%。结果就将会让航运业的运价变得更为糟糕。中国的进口增加从2008年12月的7000万t/月上升到2009年9月的1.3亿t/月（见图9）。这是一个巨大的增长，完全超出了之前的预期。分析家们担忧中国贸易未来回落到通常的水平。

图8 世界及中国海运进口量2009年预测

海运贸易部分(见图8)显示了自1950年(图中出口线)起的贸易量增长百分比和贸易量下降的过程。回顾20世纪80年代的危机，在1979年到1983年4年多的时间里，贸易下降幅度远大于之前任何一次危机。然而悲观者会认为 1980年的贸易下跌只是开始并且影响远未结束。实际上,干货市场在那年开始繁荣。真正的问题是 1981年贸易下降 8%和1982年同样的下跌。在那时，这些都没有被预计到。同样的事可能会再次发生吗?这是一次博弈。投资者们需要决定是否现在进入，并达成一致的决策。

图9 中国海运的进口与出口量

最后，对世界经济及海运贸易的回顾显示，迄今为止，经济危机还未对航运市场产生严重的后果。2009年预期海运贸易的下降幅度在 1.4%，小于之前经历的互联网经济衰退期，更小于 20世纪80年代的那场危机。至今航运业轻微的下跌，应当感谢中国。但博弈还没有结束，谨慎的投资者们将拭目以待2010年的航运发展。

5 世界造船业

造船业发展情况与世界经济情况没有什么不同。2009年初，不断增加的大量造船订单似乎就像“8轮大货车”，执意使航运业一路向前。关于船队规模，在图10中显示了过去10年中的造船完工量(以百万dwt计算)。伴随着各种争论,船舶交付在持续推进。到2008年总完工量达到8000万dwt，2009年计划完工量将增加至1.6亿dwt。但2009年这辆“大货车”似乎碰到了爆胎。至第3季度，延迟交船的情况进一步加剧，比第1季度交船数下降30%。到2009年10月底，仅交付了9400万dwt，大大低于预期。主要的问题是：2010年预期将会交付多少船舶？ 在2009年初，克拉克松研究服务有限公司（CRSL）曾预计2010年全球交船量为1.9亿dwt。随后在秋季预计降至 1.6亿 dwt，但融资压力正在形成，伴随图3所示资产价格的下跌及缺少银行融资情况，无法排除 2010年可能会有更多延迟交船或取消订单的情况发生。

图10 船厂交船量——假设情形1～3

这是海运工业面对的新领域，事态如何发展将视买家、船厂、银行之间具体的发展情况而定，在某些情况下也包括了政府在内。融资压力迫使船厂大幅减少交船量，2010年会否有1亿dwt的船舶交付? 这是个很难回答的问题，因为造船涉及到巨大的资金流。造船订单的合同总价值已达 4640亿美元，但目前的实际船舶市场价格可能只有合约的一半。所以投资者有各种理由希望取消合同，但船厂的工人已经按照合同完工，投资者必须付钱。从纯粹的资金方面来说，有必要准备好 2000亿美元的损失。难怪谈判趋于紧张，图10中的3个假设情景显示了综合谈判后可能出现的不同结果。

假设 1：设想为大量的船舶被交付，大约达到现在计划的交船量。面临需要解决的问题是∶合同约定价格高于现今的实际担保价格 30%～50%。作者认为假设1相对成功的可能性较低。

假设2：2009年下半年的延迟交付情况一直持续至2010年，造船完工量下降至1.4亿dwt，并在2011年继续下降到1.3亿dwt。这表现出船厂交船量温和增长。

假设3：造船完工量已经达到顶峰，并在2009年末开始急剧下降，那么 2009年全年实际交船量仅为1亿dwt，接着2010年交船量为1.05亿dwt，而2011年和2012年造船量继续放缓，此假设无疑具有较大的概率。最后，不得不提到，如果事态继续恶化，可能会有第4种假设发生，生产水平大大降低，但在现阶段，没有足够的迹象可供讨论。

6 世界船队规模

到2009年11月，世界船队规模仅增长6%（从1月的11.52亿dwt到11月的12.2亿dwt），此规模数据尚处于可控范围。同时2009年初至11月初，船队规模增长达到2740万dwt，且全年预计可超过3000万dwt（2008年船队规模增长1300万dwt）。所以船队规模全年增长7%是合理的。

贸易量下降1.4%和船队规模7%的增长，表现出供求不平衡达8%左右。因为这是一个紧平衡点，那么可以说，一个小的冲击不足以使运费跌至经营成本之下。正常情况下，供给过剩不宜超过15%。所以平均供给过剩应该在 7%～8%左右。当前集装箱轮面临供给过剩达 15%～20%，而油轮和散货船相对供给过剩百分比较小，大约在3%～5%。

7 结语

综上所述，经济衰退还在继续。在海运业，对每个人来说都是困难与挑战并存。通常，无法确定事态会如何发展，近两年发生的事件再次证明：准确预测航运业的未来是多么困难。超出所有人的预期，2008年是航运业历史上表现最佳、赢利最多的年份之一，至少在油轮和散货运输这两方面是如此。然而，在 2008年第四季度，市场发生危机。2009年形势依然严峻，不过再次出乎意料并令人疑惑的是，除了集装箱运输部分，整个航运还不算是最坏的1年。

然而向前看，世界经济发展仍不稳定，担忧市场在未来3年如何发展。尽管中国尽了最大的努力，但很难期望贸易量达到像过去5年来快速增长的情形。同时对于贸易量来说，造船订单量太大，而这些还依赖于前面指出的3种造船假设的实际发展情况。无疑，目前最重要的挑战是如何应对这次造船订单和产能危机。当然，同时它也存在许多机遇。如果这些交船量仅为5亿dwt的话，相信就能在这一产业中成功获利。