本刊记者 杨培举

2010年7月31日，中国船级社（CCS）入级船队总吨位突破4000万总吨，达到历史高位。与此同时，今年新造船任务也超过1000万总吨，如此高的年度造船量也是CCS有史以来第一次。这两项硬指标的背后，是CCS由小变大、由弱变强的有力佐证，是业界对CCS科研规范水平和服务能力充分信任的体现。两项指标双双达到历史高位，看似偶然，实则必然。

完善的全球化服务网络

今天，在国际海事舞台上，人们听到了越来越多的来自中国的声音，见证了CCS话语权的日益强大。而这辉煌的背后，离不开CCS经年的不懈努力。尤其是1998年至今的十多年间，CCS取得了巨大飞跃，服务范围已覆盖全球。

1998年，正值国家水运体制改革初期，CCS与船检局实行局社、政事分开，在接受全球化和市场化挑战的同时，还要履行原船检局部分职责，当时所面临的环境可谓内忧外患。

CCS深刻认识到，只有在国际上有所作为，才能更好地为国内服务；只有创造引领潮流的机会，才能巩固和扩大在国际上的地位及影响力，为逐渐东移的世界造船、航运业提供强有力的支持保障。因此，2001年，CCS提出了2015年把中国船级社建成国际一流船级社的奋斗目标，这是中国船检历史上第一个具有战略思维的发展目标。围绕这一目标，CCS制定了具体的实施方案，即著名的“三步走”战略。“三步走”发展战略的提出，使CCS真正进入了加速国际化发展的快车道。

在实现国际化的过程中，CCS坚持国内国外齐头并进，在国内通过中国的国际化，与来自世界各国的客户进行交流接触，大力推广和宣传CCS品牌，利用CCS在国内的优势，促进国外船舶的入级；在国外，充分发挥欧洲中心、美洲中心等的作用，加强对本地市场的研究以及与国外船东的接触，寻求市场份额上的突破。其中，CCS的“大举南下”和“进军地中海”战略以及“VCBP计划”的实施，发挥了重要作用。

国际化战略中，很重要的一点就是构筑全球化的服务网络。中国很多企业在国际化进程中频遭打击，举步维艰，很大程度上与没有建立全球化的服务网络有关。所以，CCS在建社初期，就非常重视全球服务网络的建设。截至目前，CCS在全球共设立分社、办事处、驻外检验机构（公司）网点67个，其中境内43个、海外24个，形成了以欧洲、北美、大洋洲以及远东和北非地区为主的覆盖全球的服务网络，使客户在世界各地都能享受到CCS贴心周到的服务，大大提升了CCS的品牌，为CCS入级船队规模的扩大奠定了坚实基础。

良好的港口国检查记录

要想成为国际一流船级社，入级船队的规模、船舶质量以及港口国检查滞留率，是很关键的要素。尤其是港口国检查滞留率是重中之重，因为它关系到国家商船队的国际形象，关系到航运公司的切身利益，关系到中国船级社的国际地位。

1999年，是CCS非常困难的时期，当时悬挂中国旗的入级船舶共计 (含申请入级船舶) 1733 艘，1421 万总吨，比1998年下降8.46%，排在IACS十家船级社的最后一名。与此同时，由于当时中国旗船舶船龄老化，1997年、1998年港口国检查滞留率不断升高，高滞留直接影响到整个中国旗船队和CCS级船舶在港口国检查方面受到歧视性待遇。

面对居高不下的PSC滞留率，以及越来越深入、细致、严厉的PSC检查，CCS采取果断措施，从三个方面入手，努力降低PSC滞留率。首先，积极配合政府主管机关进行开航前检查及PSC检查；其次，大力清理CCS船队，对管理不善、船况极差、频繁滞留的船舶亮起“红灯”，将滞留船舶及公司上网、登报，将滞留原因缺陷报告船旗国政府主管机关。修订ISM审核规范和程序文件，改进认证操作模式，将ISM审核落到实处，并对公司的航务、机务、船员管理、PSC检查记录、机海损事故等要素结合实船进行垂直审核，对多次滞留船舶的公司，审核检查扩大到公司所有船舶，进一步加强与各PSC组织的合作、沟通，建立定期会晤、交换信息和意见的机制；同时，加强培训，帮助航运公司提高管理水平及应对PSC检查的能力。

几经努力，2000年中国旗船舶跳出黑名单。2001年实现了“脱黑入白”，CCS连续成为IACS中最好的船级社之一，创造了连续6年在以检查严格著称的美国海岸警卫队（USCG）的检查中实现零滞留率的奇迹，且有41艘CCS级船舶获得USCG签发的“21世纪质量船”证书。与此同时，中国旗船舶在巴黎备忘录、东京备忘录也都保持了较好水平，CCS也因此成为了这一系列记录保持最好的船级社之一，维护了CCS级船队的国际形象，为祖国争得了荣誉。

2009年，CCS级船队PSC表现良好。据统计，CCS级船舶共接受TOKYO MOU、PARIS MOU和USCG检查约2208艘次，滞留35艘次，责任滞留1艘次，滞留率为1.56%，责任滞留率为0.45‰，低于4.0‰的指标。在PARIS MOU和USCG，CCS级船舶滞留率与2008年相比有明显下降；在TOKYO MOU和PARIS MOU，CCS责任滞留率与2008年相比有非常大的下降，在USCG已连续三年没有出现责任滞留。在与IACS其他成员的横向比较中，CCS处于前列。

另外，让人骄傲的是，CCS入级船队规模在近几年也实现了快速增长。2007年，国际航行入级船舶总吨位达到2564万总吨，总艘数达到1973艘，平均船龄14.6年，吨位总量已超过KR、RINA、RS等船级社。2009年，国际航行入级船舶总吨位达到3445.8万总吨，比上年增长了538.4万总吨，总艘数达到2282艘，平均船龄12.7年。2010年7月31日， CCS国际航行入级船舶总吨位突破4000万总吨，再创历史新高。

强大的技术支撑能力

技术支撑能力是船级社赖以生存的法宝。如果其科研规范能力跟不上，要想进军一流船级社就会成为空谈。

由于CCS是国际船级社协会（IACS）中的新军，不像西方老牌船级社那样，经历了二百多年的技术积淀，技术能力升级是水到渠成之事。所以，在短时间内，CCS要想在科研规范能力上实现跨越式发展，并不容易，因为CCS与其他老牌船级社不在同一个起跑线上。

1999年，当时国内船舶工业刚刚复苏，无论是船舶建造能力还是船舶检验能力与国际先进水平相比差距都很显著，CCS发展遇到很多现实问题。对此，CCS总裁李科浚以高瞻远瞩的超前意识，提出了“VCBP”计划。“VCBP”计划中的“V”代表15万吨以上的大型油轮，“C”代表大型集装箱船，“B”代表大型散货船，“P”代表海洋平台。从之后CCS的发展进程来看，“VCBP”计划可称得上是CCS一把步入世界一流船级社的启门之匙。

通过“VCBP”计划的实施，CCS为自己培养了相当数量的规范、审图、科研和验船等方面的优秀人才，其中很多年轻人通过“VCBP”项目的洗礼，开阔了眼界，并掌握了大型船舶和高附加值船舶的规范、审图、现场检验和项目管理技术。

在高速推进“VCBP”项目的同时，为推动中国船舶工业快速发展，CCS还加强了与业界的联合攻关。2003年1月，CCS、中国船舶工业行业协会、中国造船工程学会、中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司、中国远洋运输（集团）总公司、万邦航运集团总公司七家单位共同启动OBC（Optimum Bulk Carrier)项目。2003年8月28日，具有原创性自主知识产权、符合最新国际技术标准的系列优选型双舷侧散货船船型设计正式推出，为日后进入造船高峰时，中国船企争取更多订单起到了至关重要的作用。该项目的成功运作，表明我国在散货船研发中把握住了国际船东需求和船舶设计理念的发展趋势，前瞻性地提出了一些新的设计理念和标准，所设计建造的船舶得到了国际航运界的认可与好评，使得我国在散货船的船型开发上走到了世界前列，同时也表明我国的船舶设计和建造水平达到了一个新的高度。值得一提的是，在这个项目中，CCS全面介入，在技术上起到了主导作用。

如果说“VCBP”计划是CCS的一座里程碑，OBC是中国船舶工业的一座里程碑，那么IACS的散货船和油船共同结构规范，则是世界造船业的一座里程碑。业界人士深知，共同结构规范来之不易。期间，为使各IACS成员最终达成一致，CCS发挥了举足轻重的作用，让国际海事界感受到了中国的力量和智慧。

近年来，CCS在国际海事舞台频繁亮相，话语权逐渐得到加强，并逐步实现了角色转换，从昔日的被动采用国际标准到积极参与制定国际标准，再由积极参与逐渐向 “主导型”转变，有力地维护了国家和相关产业的权益，开创了一个新的时代。据不完全统计，CCS参加IACS工作组数量从2007年的4个，增加到2009年的33个。在参与IMO工作组的过程中，CCS利用技术专长给予我国政府有关部门有力的支撑，近十年来，CCS共替国家起草IMO提案71份，占我国IMO提案总数的86.6%，有力地维护了我国航运、造船、配套等产业的发展权益。

CCS在技术支撑方面的重要作用，不仅得到了业界的一致认可，同时也得到了国家政府部门的充分肯定。由国务院审议并通过的《船舶工业中长期发展规划》中，首次将CCS的职责和作用在国家产业政策中突显出来，明确指出CCS要建立健全我国船舶工业技术标准体系，维护我国船舶工业的合法权益。此举对CCS而言，不仅是一种使命，更是一种信任。

英勇善战的精锐之师

人才是CCS的核心竞争力，是可持续发展之本。多年来，CCS始终将人才队伍建设与培养放在重要位置，并将加强培训工作作为人才队伍建设的重要措施积极推进。实施严格的员工离岗培训制度，加强从业人员职业生涯管理和岗位资质管理，选送骨干”走出去”，接受海外高级培训；着手”引进来”，吸纳海外高层次人才,进一步提高队伍的凝聚力和战斗力。自1999年开始，CCS通过成立新的培训委员会陆续开展了一系列培训。2003～2004年推动四项机制改革，完成全系统定编定岗工作；2005年启动CCS“十一五”规划编制工作，制定了人才发展战略。2006年，CCS在上海培训中心、武汉培训中心的基础上筹建CCS研修学院，2009年7月研修学院正式挂牌。这些围绕人才建设的种种举措，为CCS培养了一支特别能吃苦、特别能战斗的精锐力量，为CCS的跨越式发展提供了重要保障。

2010年，CCS全年有1000万总吨的新造船任务需要完成。这样大规模的年度造船量是CCS有史以来第一次。这对CCS提出了前所未有的考验。不过，CCS有一支英勇善战的精锐之师，来之能战，战则能胜。

面对今年确保1000万总吨订单落地的艰巨任务，CCS非常重视。在中国船级社2010年工作会议上，李科浚总裁强调，要群策群力、全力攻坚，保质保量完成2010年1000万总吨新造船任务，确保“两个不能出事”，即“船不能出事、人不能出事”，我们检验的船坚决不能出质量事故，谁在新造船上出责任问题，就是没尽到责任，没把好关，给“中国制造”的牌子抹黑。各单位一把手要立下“军令状”，谁出问题就追究谁的责任！

此“令”一出，CCS全体人员旋即“利剑出鞘”，投入“战斗”。CCS几十年的磨砺，就为等待这一伟大时刻的莅临。因为只有这种伟大时刻，才能检验出这支队伍的成色。

技术立社，靠的就是科研规范。如果CCS的科研规范跟不上，就没有CCS的今天。规范所的工作也处在船检工作的最前沿。以上海规范所为例，2010年上半年就完成重大科研规范项目14项，正在进行的项目32项，涉及超大型油轮（VLCC）、大型液化天然气（LNG）船、超大型集装箱船、大型汽车运输船以及无损检测、绿色船舶研究等。审图是船舶检验的第一关，此关把握不好，很可能就此埋下安全隐患的种子。CCS审图中心主任魏纪友介绍说，今年1000万总吨新造船的图纸，有700万总吨在本部，是往年审图工作量的十几倍以上。除1000万总吨任务外，今年上半年又新加入100万总吨的审图量。审图中心的工作人员经常挑灯夜战，加班加点几乎成了常态。与在办公室加班加点忘我工作的工作人员相比，身处一线的验船师，更加让人钦佩。我们常常被这样一些场景打动：月光下验船师收工的时候留下的那长长的疲惫的背影；炎炎烈日下验船师们那流着汗珠的脸庞和聚精会神查看现场的目光；专家小组争论问题争论得面红耳赤……人们不会忘记，每逢夜幕降临的时候，有多少个家庭的孩子，盼望着爸爸能够每晚回来一起吃饭；有多少个妻子在困苦无助的时候，盼望着能够一双有力的手让她们握着，有个宽阔的肩膀让她们靠着；还有多少个老人，在身体生病的时候，希望能够得到儿女们悉心的照顾；可在这些人眼里，这种诉求几乎成了奢望。每一个验船师之于自己的家庭，似乎成了一个“局外人”。

然而，当一艘艘巨轮下水，听着那熟悉而亲切的汽笛声响起的时候，每一个参与工作的验船师都无比兴奋和自豪，一种前所未有的成就感油然而生，因为这些巨轮都是出自他们之手。望着远去的巨轮，感受着来自船东和船厂以及业界的赞叹，每一个验船师深深感到，自己当初选择验船师这个职业，就像这艘出航的巨轮一样，那样沉稳，那样坚定，那样义无反顾。这时候，家庭的每个成员，也都理解了验船师这份特殊的具有奉献精神的职业。于是，家人选择了支持与忍耐。

就在记者落笔之时，CCS全系统的工作人员，正在为确保1000万总吨新造船订单落地挥汗如雨，激烈鏖战。相信有这么一支精锐之师，任何艰难险阻都无可阻挡。

如今，经过了几十年的磨砺，CCS已经完全具备了向国际一流船级社进军的要素。在不远的将来，CCS入级船队很快将突破5000万总吨。未来，CCS还会有很多记录将被刷新。