陈彦明

（山西晋达交通建设工程监理有限公司，山西 太原 030012）

省内以往的所有高速公路路堤拱形骨架防护均是在路堤及路面结构层采用等厚浆砌片石骨架，路床以上部分的拱形骨架要贴着路面结构层施工。但这种技术方案存在两方面的弊病。一是路床顶面以上部分只有在路面结构层施工完毕后方可进行砌筑，需要由路基和路面两个单位分别完成，容易造成路基和路面单位相互扯皮，工程管理非常困难；二是由于拱形骨架防护在路堤部分与路面结构层部分施工不连续，不可避免的在路床顶面与路面结构层的结合部留下新旧接茬，新旧接茬部位在运营期间极易发生水毁及受力破损。

太佳高速公路吕梁段工程施工过程中，充分考虑了以上弊病，结合其他省份的先进做法，组织多位技术专家和设计单位对路堤边坡拱形骨架防护的技术方案进行了优化和改进，将拱形骨架防护在路床顶面以上做成小矮墙的形式。通过此次改进后，路基单位可以在拱形骨架施工时，不间断独立完成施工任务，从而有效解决了拱形骨架防护的工程管理困难以及在路基路面结合部出现质量隐患的弊病。

路床上下等厚的拱形骨架在路面结构层铺筑之前，路床以上部分砌体没有路面结构依靠，只能等路面结构层施工完毕后方可砌筑。但如果把拱形骨架在路床顶面做成内侧直角的梯形小矮墙，见图 1，则路床顶面以上的拱形骨架可以不必等到路面结构层铺筑，和路床以下部分一次砌筑成形。

图1 拱形骨架防护在路床顶面以上做小矮墙示意

与以往拱形骨架防护的做法相比，这种方案在骨架肋条部位增加一个三角形砌体，工程量会略微增加（增加工程量很小，按路面结构层厚70 cm算，每米填方路基只增加0.2 m3砌体），但它的优点却是显而易见的。首先，拱形骨架能一次砌筑成型，不会在路面与路基结合部出现新旧接茬，并且在容易发生水毁的骨架部位得到了加强，有利于提高工程质量。其次，拱形骨架防护可以在路基施工时一次砌筑成型，路面施工单位不必为小方量的砌体而专门组织一支砌筑队伍，或者等路面结构层铺筑完毕后路基施工单位再二次组织施工，从而可以间接降低施工成本，加快施工进度。再次，拱形骨架防护可以由路基施工单位独立一次完成，有效避免了路基施工单位和路面施工单位的相互扯皮，利于施工管理。最后，拱形骨架防护按这种方案施工后，路面结构层铺筑时不必宽填，节约了路面填筑材料，并且有利于路面结构层在边缘的压实。

这种方案的施工方法和以往的拱形骨架防护的施工方法基本相同，施工顺序为坡面整修——测量放样——拱形骨架基槽开挖——护脚施工——骨架砌筑——拱圈砌筑——小矮墙砌筑——换填种植土——植草。但施工工程中应注意以下几点：

（1）拱形骨架及小矮墙砌筑所用石料的强度不应低于30 MPa，砌体应密实无空洞，厚度尺寸应满足设计要求。

（2）应精确控制拱形骨架防护尤其是路床顶面以上小矮墙的线形、宽度和标高，确保小矮墙的线形与路线线形一致，顶部顺直流畅美观。

（3）注意预留泄水孔或预埋泄水管。通常路面结构层铺筑是在路基完成后的很长一段时间后进行，小矮墙砌筑成型后形成一个槽状结构，路床顶面容易积水。因此在小矮墙和路床结合部每隔10 m左右对应拱形骨架的肋条部位预留一个10 c m×10 cm的泄水孔或者预埋10 cm的PVC泄水管，能够及时将路床顶面积水排出。泄水孔或泄水管的横坡不得小于2 %。并且要注意路床顶面平整度和路拱横坡必须满足设计及规范要求。

（4）应沿线路方向每隔10 m从小矮墙顶部至拱形骨架底部设置一条上下贯通的沉降缝。沉降缝应垂直设置，宽度为2 cm，并用沥青麻絮填塞，填塞深度不小于10 cm。

（5）应注意对已施工成型的小矮墙的保护。路面施工时，严禁施工机械碰撞拱形骨架小矮墙。

（6）施工现场要合理布置，工程材料要合理堆放，施工工序要有条有序，做到文明施工，注意安全生产，并要注意环境保护。

其实拱形骨架防护在路床顶面做小矮墙的方法，早在几年前就在南方个别省份大范围使用。实践证明，这是一种行之有效且经济适用的改进拱形骨架防护的施工方法，值得推广使用。