许君林，黄燕玲，张彦儒

（1.安徽省皖江船舶检验局，安徽 芜湖 241000；2.武汉市交通运输局港航事业发展中心，湖北 武汉 430000；3.大连海洋大学航海与船舶工程学院，辽宁 大连 116000）

1 引言

从2019 年起，中国沿海已发生多起运输船舶的自沉事故，导致严重的人员伤亡和财产损失。为找出这些船舶自沉事故的主要原因，本文应用数据统计和案例分析的方法对相关事故调查报告进行研究。表1 为汇总2019-2022 年交通运输部海事局网站自沉事故船舶类型的统计。

表1 2019～2022 年交通运输部海事局网站自沉事故船舶统计

从表1 可以看出干散货船的自沉事故占中国沿海船舶自沉事故的大多数，尤其是总吨位3000 以下的散货船。针对中国沿海固体散货运输船舶事故高发的现状，韩俊松根据综合安全评估理论，导致船舶事故的因素可归纳为船舶、环境、人为因素和管理四个方面，提出要规范非散货船及小型散货船载运固体散货应具备条件并签发证书、规范固体散货检测和操作程序等举措，并提醒海事主管部门确定安全监管的重点，把握固体散货运输的关键环节，即船舶、货物适运河货物操作[1,2]。曹俊将船舶自沉事故诱因分为人为因素、船体结构缺陷、通航环境恶劣、货物因素和公司管理失位等五大因素[3]。张笛提出一个基于贝叶斯网络的模型预测船舶自沉事故后果和评价船舶自沉事故应急措施，为海事部门和船舶公司在处理船舶自沉险情时降低船舶自沉事故后果的严重程度提供理论支撑[4]。李弈良引入安全评估方法中的事故树分析（FTA）方法，提出应当有针对性地搜集并建立相应的船舶自沉数据库，以完善对固体散货运输船的自沉事故的研究[5]。马云洁通过对两起干散货船自沉事故的回顾与分析，提出要强化航运公司、船舶管理，并提醒管理部门落实好监管责任[6]。黄志通过总结典型船舶倾覆事故的教训，提出船舶应采取的合理、有效的应急措施，以达到减少船舶倾覆事故发生或减轻事故后果的目的[7]。上述研究均表明，防止散货船自沉事故发生的重要措施是对散货船进行必要细致的检验，但并未明确给出检验注意事项，因此经过充分调研，本文总结提出了船舶检验过程的重点检验项目，并给出了相关整改意见。

2 散货船自沉典型事故调查报告分析

2.1 “顺安66”轮事故调查报告（节选）

该船为多用途船，总吨2998，净吨1679，船长93.24 米，船宽14.80 米，型深7.20 米，主机总功率1471KW，参考载货量4910 吨，该船货舱安装有卷筒式钢质风雨密货舱盖，并加盖帆布压条固定以增加密封性。船舶照片见图1。

图1 顺安66 轮船舶照片

二副宋某利陈述，其上船后发现该轮甲板锈蚀严重，舱盖上有两个地方有小孔。13 日约14:40 时大风8级，浪打到舱盖上，从舱盖进入货舱。船长刘某彭陈述，该轮两个货舱舱口盖都有锈蚀有洞穿，局部有密集的小孔，有的地方洞穿孔疏一点，舱口盖转折连接处 橡胶老化脱落了，下雨货舱里会进水。轮机长陈述，该轮舱口盖滑轮与舱口边缘有缝隙，舱口盖连接处橡皮老化。船员陈述事故航次盖好货舱盖后未加盖帆布。

2.2 “金源轮6 号”轮事故调查报告（节选）

该船为散货船，总吨2998，净吨1678，总长98.28米，船宽16.20 米，型深6.74 米，参考载货量5000 吨，主机功率1500KW，船舶翻沉状态见图2。

图2 “金源轮6 号”翻沉状态

事故原因分析：

（1）船舶没有使用货舱盖短杆压紧器将货舱盖锁紧，船舶遭遇恶劣天气，货舱盖移位，船长对大风浪的危害估计不足，船舶应急处理不及时，货舱进水导致船舶稳性不足和大风浪中船长操纵不当是造成事故的直接原因。

（2）管理公司日常管理不到位是造成事故的间接原因。公司登轮检查时只向船长了解机器设备状况，没有开展现场检查，对该轮存在平时关闭舱盖后没有使用货舱盖短杆锁紧器紧固舱盖的问题，未能及时发现并督促纠正。

2.3 “新晨闽”轮事故调查报告（节选）

该船为散货船，总吨2993，净吨1676，总长97.04米，型宽15.80 米，型深7.40 米，主机功率1765KW，参考载货量5065 吨，船舶照片见图3。

图3 “新晨闽”船照片

该船装载完毕后，直接盖舱航行，未进行平舱，前后货舱均留有约 10 米空间，航行过程受大风浪影响，所载海砂含有的水份渗出,上层海砂含水率降低,下层海砂含水率增加，海砂上下干湿不均匀,随着船舶摇晃，造成货物塌陷移位，船舶右倾，船舶右倾后甲板上浪加剧，船舶进一步右倾，最终导致船舶进水沉没。

3 散货船自沉事故主要原因概括分析

通过对海事部门事故调查报告的综合分析，可以将事故船舶原因归纳如下：

（1）货舱在运输过程中未保持风雨密或风雨密不完整，主要表现在：船舶未使用货舱盖短杆压紧器将货舱盖锁紧，导致恶劣天气下舱盖移位，货舱进水；货舱盖没有扣紧装置，导致帆布被风浪撕开、舱盖移位、货舱进水；船舶未按要求加装帆布保持风雨密。

（2）船舶积载不良，没有制定科学合理货物积载方案，主要表现在：船舶横摇后货物移位；船舶装载海砂后未平舱。

（3）船舶管理公司日常管理不到位，维修保养不良，船长操纵不当。

4 船舶检验中需要注意的事项

综合上述典型自沉案例分析，为了避免发生类似事故，进一步遏制水上交通事故险情，提升船舶装载货物和运输安全整体水平，船舶检验人员在散货船的营运检验中，应当对载重线、货物装载、完整稳性和破损稳性予以重点关注，不断督促船舶加强水密、风雨密相关结构和装置的维护保养，特别需要重点关注以下几点：

4.1 着重加强舱口围及舱盖的检验

（1）核查检验证书中的“货舱舱盖型式”是否与实船一致，是否符合法规对相应总吨位船舶的要求。

（2）检查舱口围的高度是否满足要求，检查舱盖、舱口围板及其面板、扶强材等是否存在腐蚀、变形、裂纹、破损等情况（见图4）。

图4 锈蚀严重的舱口盖

（3）对于采用活动舱盖关闭以及用舱口盖布和封舱压条来保证风雨密的舱口，重点检查封舱压条、楔子、楔耳和舱口盖布的情况。

（4）对于设有衬垫和夹扣装置的风雨密舱盖或其他相当材料舱盖所封闭的舱口，重点检查舱盖动力装置和风雨密装置（胶条衬垫、夹扣装置），并应进行舱盖冲水试验和舱盖启闭试验。

（5）检查小舱盖是否为风雨密型，是否存在局部变形、锈穿或胶条衬垫破损老化等情况。

4.2 关注通风筒的检查

（1）通风筒筒体总体状况是否良好，是否存在锈蚀以及非正常修补现象。

（2）通风筒的端口、盖板是否存在锈穿、缺口等现象，盖板上是否设有水密胶条，胶条状况是否良好。（3）通风筒筒体上是否存在不正常的开孔。（4）通风筒的高度是否满足法规的要求。

4.3 关注空气管的检查

（1）检查空气管的高度是否满足法规的要求。

（2）2008 年9 月1 日及以后建造的船舶的空气管应使用经认可的自动关闭装置。对于现有船空气管的维修更换，应要求装设有自动关闭装置。

（3）非自动关闭的空气管管头，检查其人工关闭后是否能达到风雨密的要求，不允许采用类似于铁盖作为关闭装置（见图5）。

图5 无自动关闭装置的空气管

（4）检查管体上是否存在局部锈穿、破损等情况。

4.4 加强水密舱壁的检查

（1）重点关注水密舱壁上的开口，是否设有保持水密完整性的装置，比如水密人孔盖、水密门等，注意舱壁上是否存在私自开设的人孔和电缆孔。

（2）检查舱壁及其扶强材是否存在局部变形、锈穿等情况。

5 总结

为深入贯彻落实党中央、国务院关于安全生产工作的决策部署，按照《交通运输安全生产强化年实施方案》要求，扎实推进水上交通安全生产专项整治三年行动巩固提升工作，进一步遏制水上交通事故险情，分析总结了典型干散货船的事故案例，提出了船舶检验过程中需要特别重点关注的检验事项，希望能为船舶检验提供一定指导，为船舶航运的安全增添加一分保障。