郭 凯，廖勇刚

（1.广东省建筑设计研究院有限公司，广东 广州 510010；2.广州市政工程设计研究总院有限公司，广东 广州 510060）

0 引言

TOD 模式即公共交通导向发展模式，是一种以公交优先、适宜步行、用地功能混合等为核心理念的城市发展与建设模式[1]。该概念在20 世纪末由Peter Carorpe 提出，然而随着TOD 模式的发展与演变，不同国家和地区对TOD 模式的定义和实践存在一定的差异，但普遍存在以下共识：

（1）以公共交通站点或线路为核心，进行公共交通导向的综合开发。

（2）以公共交通站点或线路为核心，进行布局紧凑、功能混合的土地开发[2]。

（3）以公共交通站点或线路为核心，在其辐射范围内满足居民日常生活需求。

（4）以公共交通站点或线路为核心，搭建良好的慢行系统（步行及自行车）[3]。

由于TOD 模式下城市立交的空间开发利用技术出现较晚，该技术通常需通过匝道改造或搭建上盖平台来实现土地的开发利用。匝道改造是通过取消收费站，重新设计直连匝道代替绕行匝道，搭建上盖平台则是通过上盖横跨所有车道的绿化平台，衔接高速立交两侧土地开发项目，可以减少噪音，增加绿化[4]。图1 为东圃立交交通节点开发利用示意图。

图1 东圃立交交通节点开发利用示意图

TOD 模式下城市立交节点的开发利用已在现实落地，如东圃立交、新塘立交市政化改造等，但目前对其评价的研究仍较少，因此开展城市立交节点开发利用评价研究具有一定的现实意义。

1 确定评价因素集

本文选取“用地开发水平”来表征对节点土地资源的开发利用程度；“交通设施水平”来表征是否满足该节点覆盖范围内的居民交通出行需求；“社区建设品质”来表征节点开发社区的环境绿化与生活品质；“交通系统设计”来表征道路交通节点开发利用后的道路通达性与安全性。

1.1 用地开发水平

“用地开发水平”包括以下3 个因素：

（1）功能混合度。功能混合度用于表征用地功能的丰富程度，是该立交节点所开发的各种功能用地的混合程度。

（2）容积率。容积率是指开发区域内所有建筑物的总建筑面积与总用地面积之间的比值，该指标用于衡量建设用地开发强度。

（3）用地经济效益。用地经济效益是指通过开发高层住宅来实现居住用地价格增值；通过建设商业中心来实现商业价格增值[5]。

1.2 交通设施水平

“交通设施水平”包括以下3 个因素：

（1）公共交通完善性。公共交通优先原则是TOD模式的核心基本原则，公共交通完善性是指通过协调完善公共交通站点的布局，为人员提供更加有效便捷的公共交通出行服务。

（2）站点步行可达性。TOD 模式鼓励人们通过步行到达公共交通站点，乘坐公共交通出行。站点步行可达性是指通过搭建高效畅达的步行系统来衔接公共交通站点。

（3）自行车道便捷性。TOD 模式不仅需要高效畅达的步行系统，还要有便捷的自行车通行环境。自行车道便捷性指的是自行车道设置的合理性、安全性及连续性。

1.3 社区建设品质

“社区建设品质”包括以下3 个因素：

（1）开放空间水平。开放空间水平是指公共建筑为居民及行人、乘客创造舒适公共环境，提供优质公共服务的水平[6]。

（2）慢行系统设计。“步行友好”的理念是TOD模式的核心内涵，慢行系统的规划与设计不仅是为了衔接不同交通方式，同时也是为立交节点提供休闲活动的步行环境。

（3）绿化与城市景观。绿化是栽种植物以改善城市环境的活动，良好的城市绿化可以形成一道城市景观，还原城市生态系统，改善城市居民生活环境质量。

1.4 交通系统设计

“交通系统设计”包括以下3 个因素：

（1）道路接驳水平。为了实现不同道路的交通衔接与转换，道路和道路之间需要较好的接驳水平。道路接驳水平是指区域内道路规模、类型的接驳是否能满足人们对交通汇集和疏散的需求。

（2）道路服务水平。不同等级的道路，其最大通行能力及服务水平也不同。道路服务水平指的是相衔接的道路能否承载该交通节点的最大出行需求，会否造成拥堵。

（3）交通冲突程度。交通冲突是交通参与者之间或者与交通设施相互作用的结果，交通冲突程度是指交通冲突导致交通事故发生的可能性程度[7]。

2 模糊层次综合评价体系

2.1 构造层次结构模型

按照上述评价因素集，本文选取TOD 模式下城市立交节点开发利用评价的准则层分别为：用地开发水平U1，交通设施水平U2，社区建设品质U3，交通系统设计U4；U={U1，U2，U3，U4}，为一级指标；每个准则层Ui包括指标层的3 个子因素，即Ui={Ui1，Ui2，Ui3}，为二级指标。

TOD 模式下城市立交节点开发利用评价体系见图2。

图2 TOD 模式下城市立交节点开发利用评价体系

根据模糊层次评价结果，确定模糊评语集为：S={S1，S2，S3，S4，S5}={优秀，良好，合格，差，很差}。同时根据李克特量表法给模糊评语集赋予一定的数值，按等级确定为：S={ S1，S2，S3，S4，S5}={5，4，3，2，1}。

2.2 计算各因素权重

2.2.1 构造判断矩阵

在层次结构模型基础上，需要对准则层及指标层各因素的相对重要性作出判断。判断的依据为Saaty 建议的判断矩阵9 级标度，判断结果用数值表示，写成矩阵形式来构成判断矩阵。判断矩阵组成形式见表1。

表1 判断矩阵组成形式

2.2.2 权重计算及一致性检验

本文使用Python 层次分析法代码计算得出准则层一级权重W={w1，w2，w3，w4}和各指标层二级权重wi={ wi1，wi2，wi3}。为确保同层各因素权重的合理性，需要使用一致性指标CI 和相对一致性指标CR，对构造的判断矩阵进行一致性检验。

2.3 模糊综合评价

本文对Ui中的全部二级指标进行模糊评价，可通过专家打分得到定性评判，标准为优（5）、良（4）、合格（3）、差（2）、很差（1），得到评价矩阵RUi，其中的ri11表示Ui中第1 个指标占专家打分优秀的比例（见式（1））；对Ui进行综合评判，得到综合评价向量Ri（见式（2））。由各个向量Ri构成综合评价矩阵R（见式（3））。

对Ui进行综合评判，得到模糊综合评价分数Q=WRST。

3 实例分析计算

东圃立交节点通过综合设计和空间开发利用，两侧土地开发为住宅及商业，立交上方上盖为立交公园，以减少噪音并连通两侧住宅（见图3）。

图3 东圃立交开发改造后效果

通过Python 层次分析法算法，得到各个指标的权重，即得到准则层U 的一级权重向量W 及指标层Ui的二级权重向量wi，且各因素权重通过了一致性检验，结果见表2。

表2 因素权重及一致性检验表

根据专家对指标层给出的各个因素评分，将其归一化可得评价矩阵RUi，结果见表3。

表3 隶属函数结果

根据表2、表3 所得的二级评价权向量wi和二级指标的评价矩阵RUi，两者相乘可得综合评价向量Ri，Ri组成综合评价矩阵R，见式（4）。

对Ui进行综合评判，得到模糊综合评价分数Q=WRST=3.902 5，可知该城市立交节点开发利用评分较为良好，处于合格与良好之间。

4 结语

针对现阶段对于城市立交节点评价体系研究的缺乏，本文以用地开发水平、交通设施水平、社区建设品质、交通系统设计这4 个方面作为准则层，并选取准则层下具有代表性的12 个评价指标作为指标层，构建TOD 模式下城市立交节点开发利用的层次评价体系，并通过层次分析法和模糊综合评判对立交节点的开发利用进行综合评价。

最终通过东圃立交节点改造成TOD 综合体的实例进行计算分析，分析结果证明该评价技术具有一定的合理性和实用性，可为后续TOD 模式下立交节点的开发利用评价提供一定的借鉴和参考。