吴 灿 张 琰 黎 明

（1.国信司南(北京)地理信息技术有限公司，北京 100048；2.自然资源部国土整治中心，北京 100035；3.自然资源部土地工程技术创新中心，北京 100035）

引言

改革开放之后中国城镇化进程加速，人口和产业大规模在城市集聚。而旧城空间日趋饱和，面对传统城市单中心结构带来的中心城区人口拥挤、开发密度过高、交通拥堵等问题，国内外城市均在规划中提出了建设多中心结构的目标，希望通过建设新区来解决单中心结构的交通拥挤等城市病[1]。高新技术开发区、工业园区、大学城、物流园等各类新城、新型产业区为代表的城市新区成为中国城市扩张的主要形式，也是城市发展的重要增长极。新区分担旧城区的部分功能，带来了功能结构调整、人口聚集流动、土地利用变化等，对整个城市的产业、人口和实体空间结构产生影响[2]，推动了城市空间结构由单中心向多中心结构演变[3]，而城市空间结构的改变必然对交通流向和流量带来影响。

1 交通流向复杂化提高交通效率

1.1 单中心城市交通流向呈放射状

单中心城市拥有一个就业高度集中的中央商务区（CBD），居民通勤至CBD 上班。因此，单中心城市交通流的特征是有序放射状的“潮汐式”交通，即在通勤时间或假期出现CBD 与外围居住区之间单方向的巨大交通流量，而另一方向上的流量却并不大（图1(a)）。而且越靠近城市中心地区的交通越拥堵，交通通行效率较低，这也是许多城市规划选择多中心结构的主要原因之一。

图1 不同城市空间结构的交通流向模式

1.2 多中心化后交通流向随机分散

新区的建设促使城市空间结构由单中心向多中心转变。随着副中心的崛起，城市各中心间的人流、物流强度发生变化，原本聚集在旧中心区的交通流量也开始扩散。在一个多中心城市中，人们的出发地和目的地高度分散，导致交通流向逐渐由单中心放射型向随机型转变，原来单中心模式下的“潮汐式”交通流和中心城区交通拥堵得到了一定程度的缓解，交通通行效率得到提升。1980 年代后期，荷兰西部兰斯塔德城市群（Randstad）中约57%的居民出行发生在郊区之间，而在中心城区和郊区之间的出行行为占41%[4]。对比广州1984 与1998 年出行调查数据发现，随着城市发展，原中心城区（荔湾区、越秀区、东山区）的交通吸引量由71.4%下降至51.5%，1984 年天河和黄埔的交通吸引量之和仅为7.1%，而在1998 年，天河区的吸引量就达到12.1%，海珠区与原中心城区的交通流量也由46.9万人次/日增长至62.6 万人次/日[5]。

由于多中心城市中各个中心的规模存在差异，导致其交通模式也存在一定差异，基本可分为两类：均衡多中心模式和组合型模式。均衡多中心模式中各中心之间的规模差异较小，居民可以较为方便地到达任何一个中心，交通流呈现随机状态（图1(b)）。组合型模式具有一个较强的主中心，主中心能提供更多的就业机会，因此交通流呈现随机状与放射状相互混合的状态[6]（图1(c)）。

2 交通方式上重视公共交通，私人汽车出行率提高

受到土地资源稀缺性的影响，新区开发主要为公共交通导向模式[3]。但随着新区发展带来的多中心化，公共交通需要投入更多资金才能保持其便利性，而且在新区发展初期当地的公共交通体系不完善，私人汽车出行极具便利性和舒适性，导致公共交通出行比例下降，私人汽车出行率提升。

2.1 重视公共交通导向开发新区

与西方低密度蔓延和以小汽车通勤为主的特征不同，因为人地关系紧张，中国城市的多中心结构建设需要走一条高密度开发、功能独立并且以公共交通为主导的新区发展之路。公共交通导向型开发模式（TOD）是新区开发的主导模式，其中主要的公共交通为地铁、轻轨、有轨电车等轨道交通和快速公交系统（BRT）等公路交通。TOD 开发模式首先是发展快速公共交通，以快速公共交通站点为新区中心，在其周围接驳新区内部的慢速公交系统，目标是建立集工作、生活、商业、教育等为一体的新区，居民可以方便地选用公交、自行车、步行等多种交通方式。快速公共交通的建设有利于增强中心城区与新区的联系程度，促进中心城区与新区的资源相互流动，加快新区建设的步伐。TOD 发展模式在中国新区建设中主要采用地铁和BRT 的方式，如北京连接房山新区的房山线，上海连接松江新区的9 号线、连接嘉定新区的11 号线，广州连接南沙新区的4 号线，合肥滨湖新区与中心城区有轨道交通1 号线和多条BRT 线路，香港东涌通过港铁东涌线与新界、港岛相连接。

2.2 新区建设带动私人汽车使用

轨道交通和快速公交系统等公共交通是连接人口密度较高的新区与中心城的理想交通方式，具有容量大、人均能耗低、环境污染小、碳排放低等优点，但依然无法取代兼具方便性与舒适性的私人汽车。

对比中心城区和新区的交通出行方式可以发现，中心城区的公共交通出行比例相对更高，私人汽车的比例更低，而郊区副中心新区的情况则相反，主要原因是私人汽车提升了到达目的地的便捷度，尤其是在新区内部的公共交通体系不够完善的时期。挪威公共交通部门发布的一份研究报告显示，在城市中心区的企业员工中，公共交通的出行比例最高，而随着与CBD 距离的增加，小汽车、步行和自行车的出行比例提高；挪威奥斯陆不同位置工作中心的交通出行结构有较大差异，CBD 的私人汽车通勤比例较低，而郊区副中心新区的小汽车通勤比例高，公共交通通勤比例低[7]。对墨尔本一个公司迁移的研究也发现，虽然从中心城区迁移到郊区新区使得大多数员工的通勤距离减少，但员工主要的出行方式也从公共交通转变为私人小汽车[8]。

从城市尺度来看，随着新区的建设和发展，城市单中心性逐步弱化，尽管有大量投资和津贴，世界大多数城市的公共交通出行比例依然降低。因为在单中心城市中，虽然出发地不同，但却存在一组共同的目的地，公共交通系统可以高效率运行；但在多中心城市中，许多出行的出发地和目的地都是不同的，存在大量出行者却只有很少的公交线路，多中心城市中的公共交通系统需要更多的投入才能维持出行的便利度。在多中心化的影响下，挪威奥斯陆的小汽车出行率从25%上升到41%，而公共交通的出行率则从61%下降到46%[7]。对1980 年旧金山湾区的研究发现，在湾区的22 个子就业中心中，单独驾车的比例增加，乘坐公共交通和合伙驾车的比例下降[9]。多中心化也使荷兰城市居民使用私人汽车的比例提高，同时也导致公共交通、步行、自行车等绿色出行方式的比重下降[10]。不过，仍然存在少数的研究认为多中心化并未导致居民出行减少使用公共交通，虽然1971 至1989 年巴黎郊区的机动化出行比例提高至63%，然而公共交通出行比例仍然维持在31%，这主要得益于政府对公共交通系统持续不断的高额投资[11]。

3 不同发展水平的新区对通勤时间和距离的影响存在差异

多中心结构转移交通流向的作用已被证明，但其对于通勤时间和距离的影响存在差异[1]。这个问题可以从两个尺度来分析，一方面是在城市内部尺度，横向对比新区和中心城区的通勤时间和距离；另一方面就是在整个城市的尺度，纵向对比单中心与多中心时期的差异。对比国内外的研究发现，新区对于通勤时间和距离的影响主要取决新区本身的发展水平，即其自身的综合功能是否完善。

3.1 多中心结构对通勤时间和距离的影响存在差异

3.1.1 城市内部尺度

从城市内部尺度来看，对城市副中心新区与中心城区通勤时间与距离的研究发现了不同的现象。一些研究认为，随着城市居住分散化，如果工作地点位于远郊的新区，那么平均通勤的距离和时间将会缩短。在1980 年洛杉矶的研究发现，中心城区的平均通勤距离高于其他副中心新区的平均通勤距离，多中心模式可以缩短通勤时间[12]。旧金山湾区的研究也有类似发现，其核心区通勤时间最长，而外围次中心新区的通勤时间最低，一个有等级的多中心结构有助于缩短通勤时间[9]。

然而，也有不少研究发现，新区的通勤距离和时间要高于中心城区，主要原因是新区的综合功能较差，并没有实现职住平衡，依然对中心城区存在较高的依赖性，因此反而延长了通勤距离。对加利福尼亚州南部地区凯撒基金会医院（Kaiser Foundation Hospitals）的工作人员在1984 到1990年间的通勤情况进行了跟踪调查，发现工作在安纳海姆（Anaheim）和河滨市（Riverside）等郊区副中心新区的员工通勤距离高于洛杉矶和圣迭戈市等中心城区的员工，因为洛杉矶医疗中心位于好莱坞，它的人口密度极高而且交通阻塞严重，工作人员为了避免拥堵的交通而选择在医疗中心附近居住，而外围新区如河滨市（Riverside）的土地开发密度低，周边地区可提供的居住机会有限，因此工作人员不得不进行长距离的通勤[13]。挪威奥斯陆的研究发现，工作地点离CBD 越远，平均通勤距离就越长[7]。广州的研究也发现类似现象，距离中心城区越近、人口密度越高、基础设施越完善区域的居民通勤距离越短，而对于郊区的新区，由于职住不平衡，居民出行的通勤距离较长[14]。

3.1.2 城市尺度

从城市尺度看，研究多中心结构是否可以优化单中心结构的通勤成本也得出不同结论。一些研究发现，单中心城市的通勤距离和时间比多中心城市要长，且都随城市规模的增大而增加。对美国大都市区的研究发现，在东部大都市区中，随着城市规模的增大，居民的出行距离增加，而在西部地区，城市规模与出行距离无显著相关性；同时，对于同等规模的城市，在早高峰时段，西部城市要比东部城市的平均通勤距离短，原因是西部城市是多中心结构。高密度的单中心城市交通拥堵，导致其通勤时间比低密度的多中心城市更高[15]。对中国的研究也发现，单中心城市中的私人汽车出行时间随着城市规模的增长而增加，而多中心城市的私人汽车出行时间相对稳定。而且对于相同规模的城市，多中心城市比单中心城市的出行时间要短，这种差异随着城市规模的增加而增大[16]。

然而，另外一些学者的研究发现却反驳了多中心结构可以优化出行效率的观点。1968 至1988年，美国华盛顿的通勤距离由6.6 英里上升到8.8英里[17]。

3.2 综合型新区优化通勤时间和距离

一些支持单中心结构的研究人员认为，多中心结构并未达到职住平衡，并且导致了通勤时间和距离的增加，因而在城市中更多地提倡单中心结构。多中心结构的支持者则认为，多中心结构中许多次级就业中心远离CBD，家庭和企业可以通过调整位置来实现职住平衡，从而使区域内的交通流量趋于分散，从而缩短通勤距离和时间[1]。

由此可见，单中心和多中心支持者产生分歧的主要原因在于新区的发展水平，即新区的综合功能是否完善。如果副中心的发展水平高，功能完善，可以提供足够丰富的就业岗位，那么多中心的空间结构将会分散中心城区的交通量，从而实现缩短通勤时间和距离的目的；反之，如果新区的发展水平较低，仅仅具有单一的产业或居住功能，导致居住与就业功能位于城市不同空间区域，不仅无法解决原有的交通问题，反而跨区域出行会增加通勤距离和时间，使城市交通更为拥挤。因此，改善多中心结构交通出行的必要条件是建设功能复合的综合型新区，实现职住平衡。

4 结语

新区的建设对城市交通流向、交通方式、通勤时间和距离均产生影响。交通流向由放射状向随机分散的形式演变。新区在交通方式上虽然重视公共交通的建设，但因新区距离远、公共交通体系不完善等原因，导致私人汽车出行率增加。通勤距离和通勤时间主要和新区的功能结构是否完善有关，研究发现，只有职住平衡的多中心结构才可以解决过度通勤的问题，因此在规划和建设新区时，不能单一考虑产业的发展或居住的功能，还需要完善各类公共服务，如医疗、教育、商业、休闲娱乐等，打造综合型新区，降低对主城区的依赖性，才能解决交通拥堵的城市病。