高 翔

（北京市市政工程设计研究总院有限公司,北京 100082）

0 引言

20 世纪50 年代以来，欧美等发达国家城镇化率快速增长，交通拥堵的问题不断出现。为解决这一问题，纽约、巴黎、柏林、伦敦、东京等国际性大都市建设了拥有集铁路、地铁等公共交通于一体的大型综合客运交通枢纽，枢纽内不仅可实现多种交通方式的快速便捷换乘，往往还将商业、餐饮、娱乐等城市服务功能融为一体，形成了不同规模等级的站城融合综合体[1]。

目前，我国城镇化率每年大约提高1.421%，2022 年我国城镇化率达到了65.22%。随着这一指标的高速增长，我国城镇化率将越来越接近发达国家80%的平均水平。这将导致城市人口越来越多，交通拥堵问题越来越严重。在这一大背景下，我国城市综合客运交通枢纽建设也进入了高速发展阶段。

对于包含多种交通方式，换乘关系复杂的城市综合客运交通枢纽来讲，导向标识系统设计是整个工程设计的重中之重，并直接关系到城市交通系统的运转效率及旅客的出行效率。

1 城市综合客运交通枢纽导向标识系统的发展沿革

1.1 国外标识系统的发展

标识设计的历史最早起源于20 世纪初，以法国巴黎世博会为起点。在之后的半个世纪内，伴随着工业革命、社会经济的飞速发展以及城市化进程，大量交通工具投入使用，标识设计也随社会逐渐发展[2]。20 世纪60 年代，国外建筑师凯文·林奇就提出了导向标识的概念。另外，他还提出导向标识设计的目的就是帮助人们在复杂的环境中能够快速、准确地取得自己需要的导向信息[3]。

国外开始建立标志系统的时间较早，并且制定了多项导向标识系统的标准。1974 年，美国平面设计学院收到美国联邦政府交通部的委托，设计了通用、准确、国际认同的交通图像标志，形成了最初的34 个不同的标志符号。这套最初的标准给全世界航空港的标识系统带来了巨大影响，并在各个国家迅速推广应用[4]。随着国际交往越来越频繁，国际间的信息交流加剧，全世界都需要一套统一规范标准的标识系统，在这样的背景之下，日内瓦标准化机构于20 世纪80 年代设计并建立了全世界范围内统一的导向标识符号，并在各类交通建筑中广泛应用[4]。

1.2 我国标识系统的发展

我国关于导向标识的研究起步较晚，大约在21 世纪初，随着高铁、轨道交通建设的高速发展，相关的标识设计规范标准才相继出台。近十几年来，随着城市综合客运交通枢纽建设的提速，包含多种交通方式的枢纽换乘流线越来越复杂，既有的单一交通方式的导向标识规范标准已难以满足枢纽乘客的交通出行需要。在此背景下，交通运输部及部分省市相继发布了综合客运枢纽的标识系统设计标准，促进了我国城市综合客运交通枢纽标识系统的建设发展。不过，随着近些年研究学者对于导向标识系统研究认识的提高，以及枢纽标识系统建设和运营过程中发现的各种各样问题，既有枢纽标识相关规范标准亟须进行更新完善。

此外，随着城市交通数字化、信息化的发展，枢纽导向标识系统也开始向智慧化、信息化发展。数字化技术的迅猛发展使标识的制作和传播又增加了多种途径，可以为行人及车辆提供实时和更加全面的交通信息服务。这些标识主要包括电子显示屏、交通信息自助查询系统、手机移动应用、感应标识等。

2 城市综合客运交通枢纽标识系统主要存在问题

该研究现状考察选取北京市“七站一场”作为主要研究对象，主要包含北京西站交通枢纽、北京南站交通枢纽、北京北站交通枢纽、清河交通枢纽、西苑交通枢纽、四惠交通枢纽、天通苑北交通枢纽、大兴机场交通枢纽共8 个综合客运交通枢纽。通过现场调研，对12345热线、互联网微博、新闻媒体等多渠道反馈的全面梳理，并结合大数据分析，该研究归纳总结城市综合客运交通枢纽标识系统主要存在问题如下：

2.1 建设时序有差异，先后设计不统一

城市综合客运交通枢纽通常包含铁路、地铁、公交等多种交通方式或同一交通方式的多条线路，各交通方式或各条线路往往并不是同期建设或同步投入使用的，这就容易造成标识系统先后设计不统一的情况，导致标识系统不连续的情况出现。

例如北京西站交通枢纽的地下换乘区，因建设时序不同，各建设时期标识版面设计采用了完全不同的方案，如图1 所示。

再如北京北站交通枢纽，汇集了地铁2 号线、4 号线、13 号线，因建设时序不同，标识设计在箭头符号、图形符号、文字符号表达上均不统一，对于初次到达的乘客，容易造成指引上的混乱。

2.2 规划设计不系统，预留条件不充分

既有枢纽的标识规划设计及相关的规范标准均缺少系统性，不够全面，导致标识投入使用后总要进行大量的补充、调整。此外，对于远期实施部分，建设时考虑的预留条件也不充分，以致因枢纽部分空间属性多次调整，导致标识牌体的位置、信息多次变更，造成拆改浪费。

以北京北站交通枢纽为例，调研过程中发现其公交区域缺少附近地铁车站的导向信息，导致地铁与公交站间的导向标识设置不连贯、信息缺失，对于初次到此的公交乘客，在换乘地铁时容易迷失方向。此外，由于部分空间功能调整，枢纽换乘区域内导向标识牌体上的信息也屡遭涂改。

2.3 分级引导不精准，智慧服务不完善

经调研，既有枢纽的标识版面普遍存在信息主次不分，信息冗余或缺失的情况，导致乘客难以在第一时间内找到自己需要的信息。而且，随着枢纽空间功能的复杂化及乘客需求的多样化，部分枢纽既有静态标识难以完全满足使用需要。

如四惠交通枢纽，因设计年代较早，标识版面色彩单调，信息层级不清；而且公交线路较多，偶尔还会有线路调整需求，但设计时缺少动态标识，线路调整会增加标识版面更换的成本，如图2 所示。

图2 四惠交通枢纽换乘区域内的标识信息

3 导向标识系统优化策略

通过分析城市综合客运交通枢纽标识系统主要存在的问题，发现枢纽标识系统目前存在的问题主要在于更多的是从标准制定者或标识设计者的角度出发，从标识使用者的角度考虑较少，即没有充分体现“以人为本”，没有充分满足乘客对交通换乘的需求。结合目前实际情况，枢纽标识系统设计依然还有很多可以进行优化的地方，具体建议从以下几个方面开展工作。

3.1 规划引领，统筹标识一体化设计

枢纽标识系统设计首先需明确枢纽标识系统的规划策略，包括环境分析、流程分析、空间分区、信息分层分级、命名及编号，以指导标识系统规划布局。同时考虑建设时序，尤其是远期建设的预留，保障标识系统在规划、设计、建设、运营各个阶段的连续性和完整性。

枢纽标识系统设计应首先对标识所处的环境进行综合分析，包括枢纽的功能布局、建筑形式、空间规划、交通条件、照明条件、使用者需求等。其次，进行流程分析，根据各交通方式的乘客换乘流程及车辆进出流程进行流线分析，通过分析确定决策点。引导旅客在关键决策点作出决策，为旅客提供准确高效的导向服务。为使标识、广告、商业、艺术、景观等视觉元素有序统一，应结合空间布局和现场环境，对枢纽不同视觉元素进行空间分区，防止互相干扰，特别是应避免梁、柱、墙体等建筑构件及其他设施对标识的遮挡。同时，结合空间分区，确定标识的样式、规格、材质、安装方式等。

规划标识信息时，应结合枢纽的路径指引、空间布局、流程设计、使用者需求等因素，按照先概括后具体的顺序分层设置，逐层递进，以避免标识信息不足、不当或过量，导致识别困难。另外，对于枢纽同质化功能或设施的命名应一致，并宜采用编号进行区分，以保证命名的唯一性。编号应按照适当顺序依次编制，不应出现间断。

3.2 坚持便捷高效，遵循“少即是多”的原则

以打造最优化、易辨识的枢纽标识系统为目标，对人行和车行标识系统分别提出设置要求，根据信息的重要性及场景特征，分类分级、逐层递进，对标识设计要素进行统一、简化和优化，强调经济适用，避免过度设置及建成后反复拆改。

人行标识系统设计时应对标识的符号、颜色、排版等要素进行统一和优化。标识箭头符号及文字信息颜色与版面底色应有明显对比，并应加强图形符号中图形信息的颜色与衬底色的明度对比。如采用高辨识度的箭头符号、版面底色、图形符号衬底色，并对信息进行分级、分层设置，如图3 所示。

图3 人行导向标识版面设置示意图

枢纽车行标识信息应根据标识指引范围，由大到小，采用逐层递进的原则进行分级。车行标识一级信息应为枢纽位置信息，二级信息应为上落客、停蓄车区域位置信息进出口，三级信息应为停蓄车区域内部信息。当指引路径前方可通往所有二级信息设施时，标识信息应采用一级信息；指引路径前方仅能通往部分二级信息设施时，标识信息应采用二级信息；一级信息宜结合市政道路指路标志设置，也可独立设置；其余各级信息宜独立设置；二、三级信息涉及停车信息时，宜包含实时显示剩余车位的信息。

3.3 以人为本，推动精细化设计

城市综合客运交通枢纽通常包含各种交通设施和商业设施，使用人群构成复杂，往往包括老年人、儿童、残疾人以及行动不便者，或者外国人，在进行标识设计时需考虑以上全部使用者的需求。针对不同主体，分类细化，并加强无障碍、适老适幼等方面的引导，打造“全龄友好+全民友好”的枢纽标识系统。

如枢纽的无障碍标识应沿枢纽规划的无障碍流线设置，引导乘客自主前往各主要功能区域及无障碍设施。当无障碍标识无法和其他标识合并设置，或当无障碍流线的行进方向偏离主客流流线的行进方向时，应在行进路线上增设无障碍标识进行引导，并可根据需要在无障碍行进线路上设置智能导航带，通过电子语音或智能灯光形式引导肢体障碍者、视力障碍者、行动不便的老年人及其他有需求的乘客。

同时，需考虑无障碍标识的安装高度应便于轮椅使用者坐位观看，且视线不应被遮挡。供视力障碍人群观看的无障碍标识，图形符号、中文和英文的高度尺寸也应适当加大。

3.4 坚持智慧服务，打造智能化的标识系统

随着枢纽内动态信息需求的增加及社会的发展，枢纽导向标识也逐步向信息化、智慧化发展。对于显示公交线路、车辆到发时间信息的标识，因其存在可变性，可采用非交互式动态标识，通过网络化管理模式，通过远程即时发布信息。对于乘客的个性化需求，可通过交互式标识设计加强站外的提前引导，同时结合“站内微导航”等人机互动智能信息标识，实现内外联动的智慧出行。如可以运用触摸+语音智能交互，按区域空间定制互动式电子地图；基于互动式电子地图，在使用者查询目标点位时可自动生成导航路线至目标点，并显示离目标点位的距离，还可详尽地展示公交站的公交线路和各线路途经站点，以及卫生间、停车场空位动态数据等。乘客可通过自动查询机或手机二维码、小程序使用以上功能，以提供更加个性化、智慧化的服务。

4 结语

城市综合客运交通枢纽导向标识系统是伴随着现代城市交通发展而逐步发展起来的，对比其他类型交通建筑，其换乘流线更加复杂，标识系统设计难度更大，并且目前已经暴露出了很多问题。该研究以问题为导向，从调查研究出发，结合国际国内既有经验总结，提出了一系列枢纽导向标识系统的优化策略，为枢纽导向标识系统设计提供借鉴。然而，城市综合客运交通枢纽的导向标识是一项受多种因素相互影响制约的系统工程，而且由于交通枢纽及相关项目建设管理主体多元，相关建筑标识的设计标准目前还难以完全统一，这也是今后需要进一步研究落实的重点。