李 婷

（北京市常青市政工程有限公司,北京 100036）

0 引言

传统道路建设工作中应用的相对单一、割裂、静态的交通数据难以满足发展需要，需利用多源、融合、动态的交通大数据，精细化剖析居民出行特征，才能实现交通资源优化配置、交通运行效率改善、交通服务能力增强的目标。该文解释了交通大数据“是什么”、道路建设应用大数据“为什么”及大数据在道路规划建设中“怎么用”三个问题。在北京交通建设基础和上位要求背景下，分析北京城市副中心路网的交通需求和交通供给，尤其从供给侧梳理路网建设规模及构成，分析路网建设实现情况及发展趋势。同时，总结分析交通大数据特性、主要类型及应用价值，系统分析其在交通规划设计中的应用方向，基于大数据的特性，提出大数据助力北京道路工程建设、引导北京区域路网科学建设、统筹区域路网建设时序的观点。

1 北京交通基础设施建设的发展方向

城市发展经历了深刻转型，从聚集资源求增长转向疏解功能谋发展、从城市管理转向城市治理、从单一城市发展转向京津冀协同发展。目前，首都城市战略定位、“四个中心”“四个服务”给北京城市发展提供了强大支撑和动力；京津冀协同发展促使北京在更大范围优化配置资源，更好地发挥核心城市的辐射带动作用。在此背景下，北京城市交通越来越便利、交通方式越来越多样、交通系统越来越综合，更加注重“优供、控需、强治”的发展理念。总体分析，北京交通发展面临以下的形势与要求：

1.1 交通强国战略推动交通高质量发展

十九大报告首次明确提出要建设“交通强国”的发展战略。中共中央、国务院于2019 年9 月印发实施《交通强国建设纲要》，着力强调要实现三个转变，即推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，由依靠传统的要素驱动向更加注重创新驱动转变。

1.2 京津冀协同发展国家战略持续推进区域交通一体化

对解决交通拥堵、京津冀交通一体化发展等重大议题均作出明确的指示。推动京津冀协同发展是实现首都可持续发展的必由之路，把有序疏解北京非首都功能、优化提升首都功能、解决北京“大城市病”问题作为京津冀协同发展的首要任务，在推动非首都功能向外疏解的同时，大力推进内部功能重组，引领带动京津冀协同发展，包括推进区域交通一体化、加强交界地区统一规划、统一政策、统一管控等。

1.3 新总规一张图指引交通建设落地

《北京城市总体规划（2016—2035 年）》（下称“新总规”）明确提出加强“四个中心”功能建设。北京作为大国首都的特殊定位，要求各项工作都需要将首都发展摆在统领的位置，提高“四个中心”“四个服务”的保障能力。新总规要求促进交通与城市协调发展，提高交通支撑、保障与服务能力，道路建设方面要全面提升规划道路网密度。

2 大数据引导副中心交通基础设施建设发展

北京城市副中心与廊坊市北三县位于北京市东部，是京津冀协同发展的重点地区。城市副中心规划总面积约15 km2，距离中心城约25 km。三河市总面积634 km2，距离副中心约30 km，其中燕郊镇距离副中心9 km；大厂县总面积176 km2，距离副中心约22 km；香河县总面积448 km2，距离副中心约28 km。城市副中心是北京新两翼中的一翼，以行政办公、商务服务、文化旅游为主导功能，充分发挥在承接中心城区功能疏解、推进京津冀协同发展中的示范带动作用[1]。

2.1 副中心与北三县通道大数据分析

副中心规划建设当前已经取得重大进展，北三县在协同发展方面也取得了重要进展，交通体系不断完善。但从总体来看，北三县产业发展程度不高，人口职住分离现象依然突出，进京通勤需求较高。2022 年6 月，京通、通燕、京哈六环路收费调整后，高速路交通吸引力加强，交通出行结构也随之变化。该文结合人口统计数据、就业岗位规模、手机信令数据、高速出入口闸机采集数据等对副中心与北三县通道进行大数据分析[2]。

（1）人口情况及出行方式方面，人口数量如图1 所示，由于现况副中心与北三县之间尚未建成轨道交通，连接副中心和北三县主要依靠“小汽车+公交”的方式，总体呈现距离越远，小汽车出行比例越高的规律。

图1 现状及规划人口数量

（2）出行量方面对现状及2035 年北三县进京人口分析预测：现况北三县每日进京总人口约14 万人，高峰小时出行量近8 万人，其中三河市占比超过80%。2035 年，三地每日进京人口总量将增长至22 万人，高峰小时出行量将超过12 万人，且大厂县同比增长最快。

（3）目的地分布如图2 所示，北三县前往北京中心城区与副中心的通勤人口比例约为4 ∶1。到2035 年，随着副中心建设以及中心城区非首都功能疏解，该比例将变为1 ∶3，前往中心城区的通勤人数下降50%，而前往副中心的将增长6 倍。

图2 北三县通勤人口目的地分布变化

2.2 区域道路规划情况

应用大数据统筹副中心与北三县连通路网建设时序，推动副中心与北三县交通一体化发展，畅通副中心东部区域间交通大动脉，加速交通服务同城化[3]。

副中心与北三县间共规划有12 条连接道路，除现况8 条道路外，尚有4 条规划道路未实现连通[4]。副中心与北三县规划连通路网统计如图3 所示。①姚家园路东延为快速路，建成后将成为联系中心城、副中心与燕郊的一条快速通道；②厂通路为主干路+一级公路形式，建成后将成为副中心与大厂县的联系通道；③通宝路和石小路为2 条一级公路，建成后将成为副中心与香河县北部联系通道。

图3 副中心与北三县规划连通路网统计图

2.2.1 三河市进京通道路网建设时序分析

到2035 年，交通出行需求人次预计将由2025 年的1.95 万增长至2035 年的2.04 万。三河市进京高峰小时道路需求和供给量对比如表1 所示。到2030 年，若姚家园路东延未建成，则通道内道路供给能力难以满足出行需求，因此建议姚家园路东延在2030 年前建成，并考虑施划公交专用道。到2035 年完成通燕高速降级，道路供给能力仍能满足需求，建议按规划开展降级推进工作。

表1 三河市进京高峰小时道路需求和供给量对比分析

2.2.2 大厂县进京通道路网建设时序分析

到2035 年，道路出行需求人次预计将由2025 年的0.78 万降至2035 年的0.62 万。大厂县进京高峰小时道路需求和供给量对比如表2 所示。到2025 年厂通路未建成通车，则道路供给能力将远低于出行需求，或将出现较为严重的道路拥堵，建议厂通路在2025 年前建成通车。到2030 年需完成武兴路提级以缓解通道交通压力。且建议2030 年前实现轨道M101 线与大厂连接，缓解道路交通压力。

表2 大厂县进京高峰小时道路需求和供给量对比分析

2.2.3 香河县进京通道路网建设时序分析

到2035 年道路进京出行人次占比基本保持不变，而道路出行需求人次预计将由2025 年的0.78 万增长至2035 年的1 万。香河进京高峰小时道路需求和供给量对比如表3 所示，因此，建议2030 年前石小路建成通车；建议2035 年前建成通宝路，以服务香河北部地区并实现路网规划。

表3 香河县进京高峰小时道路需求和供给量对比分析

2.2.4 相关承接道路建设时序分析

厂通路一期工程将实施春明路至市界段，为保障厂通路建成后能够满足副中心与北三县通勤功能，提出春明路建设时序。厂通路建成后高峰小时通行需求为1 246 pcu/h，到2025 年春明路未实现通车，则厂通路交通量将由现状右堤路、胡郎路、960 乡道三条较低等级道路承接，难以满足出行需求。因此建议春明路与厂通路于2025 年前同步建设实施，厂通路交通量通过春明路实现南北向转移疏解。厂通路通行需求和承接道路供给能力对比如表4 所示。

2.3 建设时序建议

根据通道供需关系交通预测分析结果，结合副中心与北三县协同发展时序，得出各规划道路和轨道的建议建设时序如表5 所示。

表5 副中心与北三县连通路网建设时序表

3 结语

区域路网规划阶段，通过大数据直接获取个人出行特征，综合考虑人口结构、就业结构、出行OD等不同维度，精确分析并预测模拟出区域路网、路段的交通运行状态，统筹区域路网建设时序，引导重点区域路网规划，对科学提升路网密度、更好地建设区域路网具有显著意义[5]。交通大数据与道路交通路网建设的融合，必将推动道路交通规划设计理论方法快速升级、驱动北京区域路网建设科学规划、统筹区域路网建设时序、分析评估规划设计方案，真正实现用数据说话、用数据管理、用数据决策，助力北京城市路网建设更好、更快、更高质量地发展，早日形成现代化综合交通体系。