刘 芳

[上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司,上海 200125]

0 引言

有轨电车作为一种新型的绿色公共交通方式，具备节能环保、舒适、安全、运营灵活以及成本适宜等诸多特点，在很多城市中都得到了广泛的应用，特别是用来作为郊区新城、卫星城等城市内的骨干公共交通模式，有着相当广阔的发展前景。但是需要注意的是，要让有轨电车真正地发挥其特点，就必须做好和市政配套道路的协同设计，只有这样才能切实打造一套优质的公共交通系统，为广大人民群众提供便捷的公共交通服务。该文将结合嘉兴市实际情况展开探讨。

1 项目背景

嘉兴市位于浙江省东北部、长江三角洲杭嘉湖平原腹地，地处长三角经济圈几何中心，东接上海、北邻苏州、西接杭州、南濒杭州湾。随着城市化进程的加速和机动化的增长，城市交通面临着越来越严峻的挑战。

从嘉兴城市交通运行情况来看，已有的公共交通体系与当前的发展阶段不相适应，落实公交优先战略，关键是提高优质公共交通的供给水平，提升公共交通的服务水平和服务质量。现代有轨电车是一种介于轻轨与常规公交之间的中运量公交方式，具有节能环保、快捷准点、安全舒适、形象美观等优势。其建设投资较地铁、轻轨少，建设周期较短，能够更好地适应嘉兴城市空间与客流发展需求。因该有轨电车基本上均设置在现状道路上，因此需要对沿线的道路进行改造，并与有轨电车同步实施。

该文以嘉兴市有轨电车一期工程及其市政配套项目为例，分析穿越老城区的现代有轨电车及配套道路的协同设计，因地制宜，根据老城区用地条件进行最优化协同设计。

嘉兴市现代有轨电车近期建设线路长度约35.7 km[1]，其中一期工程建设15.6 km，串联高铁新城与老城区。该项目结合有轨电车线路，对沿线道路进行更新改造。道路全长约12.4 km，共分为8 条道路。道路等级包括主干路、次干路、支路，红线宽度为18~42 m，设计车速包括30 km/h、40 km/h、50 km/h。有轨电车均为路中敷设，沿线车道规模为双向2~4 车道，其中10.6 km 示范段已于2021 年10 月建成通车。

2 道路交通协同设计

道路作为有轨电车的载体，还承载着常规公交、非机动车、步行等其他交通方式的通行功能，此外还包括一些公共空间、景观展示、交流交往等功能，道路的设计需综合考虑各种功能的融合与协同；基于既有道路、街道、有轨电车设计要求，结合嘉兴实际，整合可持续发展、智慧增长、新城市主义、交通稳静化和交通需求管理等一些较新的规划设计理念，用以指导相关有轨电车与道路一体化协同设计，提升街道设计水平，构建功能完整、空间协同、设施融合的高品质交通轴带。

道路交通的协同设计具体包括：一是道路的设计方案落实完整街道设计理念，打造可漫步的街道、可阅读的建筑、有温度的城市；二是有轨电车与完整街道系统协同设计，与道路和城市肌理完美融合，使有轨电车不仅是城市的交通线路，还将成为城市的景观与标志；三是道路上各类交通方式应进行协调一体化组织，保证各种方式有序衔接，共同构建城市便捷顺畅的出行网络。

2.1 系统协调交通组织一体化设计

现代有轨电车是一种介于轻轨与常规公交之间的中运量公交方式，建成后会对原有出行结构产生影响。宏观上结合有轨电车线路的建设，对道路交通流量、常规公交线路、慢行设施等进行梳理，构建合理的路权分配、线路调整、站点换乘等方案，系统协调有轨电车建成后机动车、公共交通、慢行交通的出行需求。

路中8 m 敷设有轨电车后，根据老城区建设条件，结合交通需求预测结果，在道路两侧敷设机动车道及慢行车道，在断面宽度范围内，灵活组合多种断面宽度，在城区内可实施的前提下满足多种交通方式的出行需求。

结合有轨电车线路建设，对常规公交线路进行梳理，以培育接驳线路为主要调整方向，对强竞争、一般竞争线路进行优化调整。根据沿线公交线路的不同类型，分别采用撤销线路、缩短线路、局部调整、新增线路等方式[2]，优化整合公交运营，在保证有轨电车客流的情况下，实现整体公共交通的服务水平。

现状与有轨电车相关的公交线路104 条。其中与有轨电车接驳（重复）1~2 个站的线路共计36 条，与有轨电车重复3~4 个站的线路共计25 条，与有轨电车重复5~9 个站的线路共计33 条，与有轨电车重复10 个及以上站的线路共计10 条。结合有轨电车走向，对相关公交线路进行优化调整，其中不变线路63 条；截断15 条；拆分4 条；改线22 条；新增3 条[3]。

2.2 各类交通方式的节点协同设计

将常规公交站、有轨电车车站、非机动车停放设施与重要公共开放空间和公共服务设施进行整合，方便不同交通方式相互衔接。各类设施结构协同设计，确保设施长寿命、可持续。

[4]Culpeper,Jonathan.Impoliteness:Using Language to Cause Offence.Cambridge:Cambridge University Press,2011:22-23.

与各类交通方式协同接驳的原则主要包括：

（1）与步行系统接驳。建立符合步行者心理需求的步行接驳系统，合理控制进出有轨车站的步行距离。

（2）与非机动车的接驳。枢纽站和换乘站，布置非机动车换乘停车场；一般站的非机动车换乘停车场，规划专门用地，但不规划专人看管。

（3）与出租车的接驳。在道路条件较好的道路上，在有轨站点辐射范围内具有较大出行吸引点的区域应考虑设置出租车停靠站。

（4）与机动车的接驳：在有轨线路首末站及重要车站设置机动车停车场。

（5）应通过客流分析和土地利用分析，结合有轨电车各车站区域位置、服务对象、道路条件、周边用地情况等，进一步确定交通衔接方式构成。

（6）衔接设施应与各方式衔接流线相吻合，最大可能方便客流换乘有轨电车。

（7）有轨电车应优先考虑与公共交通的衔接，确保最大换乘方向上的衔接要求。

依托有轨电车站点形成换乘微枢纽。结合有轨电车站点，集中设置自行车停放、常规公交车站、出租车候车点、大巴临时停靠等公共交通元素，形成占地小、方式多、步行换乘距离短、布置方式灵活的路内换乘微型枢纽。相邻两种交通方式之间的步行距离宜控制在30 m 范围内，任意两种交通方式之间的步行距离不应大于100 m。并配套设置智能信息板、自动售卖机等服务设施。

在微观节点上，依托有轨电车站点，整合有轨电车、公共交通、共享单车、慢行等交通方式，打造嘉兴首个“公交微枢纽”系统，不同交通方式间换乘距离均满足150 m评价标准。结合《嘉兴市中心城区公共电单车布点体系规划（2020—2025）》及《嘉兴市有轨电车近期建设项目（一期工程）交通一体化组织专题》相关专题内容，在设计中合理布设公交站点、共享单车停放点[4]，方便各交通方式间的换乘出行，贯彻“以人为本”的设计理念，最大限度地使出行及换乘便捷化、便利化。

2.3 有轨电车与完整街道的融合设计

有轨电车线路主要铺设在道路路面上，以地面线为主，采用沿轨道行驶的电力牵引的有轨电车车辆，相比于无轨电车和公交车，对环境、人的视觉影响较大，需要更好地与城市相融合；同时，有轨电车沿线占地大、地面设施多，对城市景观、肌理、文脉有一定影响，若处理不当，可能造成视觉识别的混乱。

有轨电车与完整街道融合设计既要充分考虑乘客在车上、站台上看到的环境景观，又要充分考虑有轨电车自身车辆、轨道铺装、接触网立柱、车站雨棚等元素对城市街道环境的影响，使得有轨电车在完成其交通功能的同时，还有令人愉快的外貌和环境，并不影响原本街道的安全、舒适、活力、绿色、智慧、美观的环境。

结合了有轨电车的完整街道，仍要满足一系列的街道设计要求，要保证融合了有轨电车的完整街道具有安全、绿色、智慧、活力的功效。

该工程采用完整街道的设计目标和设计手法，打造嘉兴首个以“全龄友好型街道+城市书房+知识花园”为目标理念的新街区。依托有轨电车站点，结合城区内有轨站点周边的学校，提升文化品质，打造人文长廊，建设知识天地或学术小径，构建“街道学堂”；依托站点周边的商业或住宅，提升街区品质，打造“街道客厅”；基于沿线周边的公交站点，整合力量、优化组合、换乘友好、资源共享，构筑“街道驿站”，拉通有轨沿线区域慢行系统，多元的活动场所，四季景观变化的空间，舒适的生活氛围，打造一份专属的质感与幸福。

3 道路平纵线形与有轨电车平纵线形兼容性设计

该工程有轨电车均为路中敷设，沿线均为现状道路和城市建成区，充分结合有轨电车与道路工程的平纵线形标准，考虑现状高程及地块，拟合现状道路线形，妥善兼容处理道路与有轨电车线形之间的关系，具体线形指标取二者的高标准，道路平纵线形里兼顾有轨电车夹直线的要求，缓和曲线统一取回旋线，保证各自行驶的安全性与舒适性[5]。在平纵线形设计中，需充分考虑老城区内的用地现状、管线情况、文物保护、地面标高等，保证项目实施的落地性和可操作性。

4 精细化和模块化设计

4.1 交叉口精细化设计

交叉口是有轨电车与其他交通方式交织的节点，其通行效率和安全性对整体道路交通运行尤为重要。有轨电车通行的交叉口，须根据交叉口周边地形条件，有轨电车的车型、线路走向、运营组织方式，以及社会车辆、非机动车、行人的流向流量等，进行几何渠化、隔离设施和警示标志等的精细化、一体化设计。

有轨电车所在道路与相交道路等级相同时，应将有轨电车所在的道路交通当作主要交通方向进行交通组织，确保有轨电车优先通行。相交道路为流量不高的支路时，其进出车流可考虑采用“右进右出”的交通组织方式，因“右进右出”交通组织策略而无法左转的进出车辆，可通过相邻交叉口掉头、路网绕行等方式进行交通组织。

对有轨电车信号控制与交叉口常规信号控制实行统筹配时，尽可能实现交叉口信号配时联动控制，通过区域交通绿波协调控制等手段，保证人均出行时间最短最优、最为便捷。

4.1.1 交叉口车道左转右置

考虑交叉口运行的安全性、通畅性，结合以往有轨电车实施经验及调研结果，该工程交叉口内交通组织采用“左转车道外置”的方式，将左转车道放置在直行车道外侧，避免左转车辆紧邻有轨电车而引起碰撞，同时辅以相应的标线标牌提醒，有效引导机动车通行，目前自有轨电车正式通车运营以来尚未发生路口机动车与有轨电车的碰撞事故。如图1 所示。

图1 交叉口车道左转右置

4.1.2 交叉口岛式站、侧式站台与人行横道的衔接

交叉口范围设置有轨电车站台，行人一般通过人行横道进站，在交叉口设计时结合设置驻足岛，同时驻足岛、站台连接区与站台地砖形式保持一致，一体化设计。

4.1.3 交叉口有轨电车限界范围内铺设红色沥青

同时在交叉口有轨电车限界范围内采用“黄网格线+红色沥青”的方式，施划相交道路的左转导向线，起到警示和引导作用。

4.1.4 行人二次过街驻足区及转向导流线

根据规范要求及过街安全性，在交叉口出口道一侧设置行人过街二次过街驻足区，保障过街安全性。

4.2 结构处理一体化设计

有轨电车路基处理方式、标准与道路工程有所不同，在交叉口、标准路段采用不同的结构处理方式，与有轨电车的结构相协调，尽量减少差异沉降，保障使用年限及质量。该工程沿线均为现状道路，路况良好，路基结构沉降较为稳定，在交叉口及常规路段与有轨电车搭接处，均采用较小的开挖面，尽量减少对现状道路的翻挖。

5 结语

嘉兴市有轨电车一期工程作为浙江省第一个有轨电车项目，是“品质嘉兴大会战”“百年百项”的重点项目，是落实长三角一体化国家战略、建设长三角核心区枢纽型中心城市的重大交通设施项目，时间紧、任务重，线路穿越嘉兴市老城区，对建设规模、多方式衔接、景观品质等具有较高要求，涉及多专业、多部门、多项目之间的沟通协调。项目自规划研究阶段起就引起了嘉兴市各界的广泛关注，市政配套项目更是与市民的出行息息相关，在项目研究和实施过程中，贯彻以人为本的设计理念，浙江嘉兴、嘉广传媒、浙江新闻等媒体争相报道，社会反响较大。因一期工程线路在建成区走行，涉及老城区内的管线、建筑、其他并行项目等较多，在项目设计过程中制定的道路方案、衔接换乘方案等具有较强的可操作性，且可以有效指导后续道路的设计，与有轨电车协调统一、相辅相成，为今后有轨电车的建设发展提供参考和借鉴。