范佳旻

全新ES6的變化似乎不太大，但蔚来作为一个细节控，对老款车型的不足之处都做出了改进，在细节上做出了更精致化的处理。不过在聊聊硬件变化前，我想先来聊聊驾驶感受。

在我看来，全新ES6最大的变化在于，前悬架从双叉臂变成了五连杆，底盘搭载了全栈自研ICC智能底盘域控制器。前者使得全新ES6拥有了更大的底盘可调校空间，相比老款车型更强调了舒适性，后者则是掌握了更多对于底盘的话语权，可统一调整控制全新ES6的车身动态，控制CDC、减震器阻尼、电子驻车等功能，减少了匹配不同底盘硬件合作伙伴的开发周期，也可以满足后期的快速FOTA需求。

而对底盘部分做出的减法，是老款ES6上选装比例非常高的空气悬架，在全新ES6上将不再提供选装。对于舒适性需求来说，这是一次降级。其实蔚来对于空气悬架的调校功力算不上出色，曾经直观对比过ET7与奔驰S级的空气悬架表现，差距可谓“鸿沟”。而蔚来的产品策略，一直是给全系车型标配双电机，偏向于“驾驶不妥协”的理念，反而与这一次全系不可选装空气悬架的做法是相匹配的。空气悬架在阻尼调整速度以及支撑性上，跟不上CDC动态悬架阻尼控制系统的检测和调整频次，而全新ES6显然与这套系统的配合更加密切，在山路激烈驾驶的过程中，全新ES6在车头指向性以及车尾跟随性上，相比老款搭载空气悬架的版本都有着非常直观的提升。而相比较老款非空气悬架版本的车型，全新ES6则更强调舒适性，对于纵向的压缩与回弹，不会有老款车型明显的硬邦邦的感觉。

这种“一刀切”的做法，从悬架延续到了动力系统。全新ES6不再提供两种动力可选，全系前150kW、后210kW的性能参数，介于老款运动版与性能版之间，但是带来了比老款ES6性能版更强的加速体验。在场地测试中，我们在车内乘坐双人的情况下，连续两次跑出了小于4.2秒的加速成绩，皆优于官方宣称的4.5秒。而这套偏向于后驱的动力组成，让ES6在激烈驾驶时可以通过更灵活的车尾来完成过弯。

在驾驶上ES6的表现介于之前两个版本车型之间，比普通版更舒适，比空气悬架版更运动。对于性能则是单方面的加强，蔚来在减少配置降低车型压力的同时，也降低了自己的调校成本，将全部的精力用于优化且开发出了一套适合更多人的驾控方案。

再回到外观，抛开颜值上的变动不谈，最大的变化是全新ES6终于“长出了犄角”，激光雷达的搭载使其拥有了更加强大的自动驾驶能力。充电口则被挪到了后轮拱处，全新ES6车主终于可以愉快地倒车充电了。全新ES6也是目前同级车型中，唯一一款满足法规认证、可以安装拖挂房车上路的乘用车。隐藏式电动拖钩的最大横向牵引质量达到1.2吨，而随着电车与露营的不断绑定，全新ES6也带来了更多的可能性。

更多玄机还是藏在车内。似乎哪儿都没变，实则哪儿都变了。蔚来自研的座椅，根据用户反馈满足了痛点，将骨架与发泡层、填充层乃至表面包覆做到完全的按需定制。座椅头枕满足四向调节，无论是前排还是可以电动调节靠背角度的后排，全新ES6每一个位置的乘坐感受都是相当舒适的，特别是在车高降低、离地高度提升的同时，前后排的头部空间都还能有所增加。第二代女王副驾全面升级，不仅对坐垫、腿托进行了优化，还能在大角度躺倒的同时抬起坐垫尾端以提升支撑性，对于静态的舒享体验加分不少。但我认为全新ES6唯一的硬伤也正是女王座椅。安全带被设计在B柱而非座椅，但是却可以在行进过程中正常运行躺倒，一旦发生意外，安全带的保护作用将形同虚设。在安全带被改版到座椅上之前，希望蔚来能够软件禁用在行进间使用女王座椅这一功能。

细节之处，全新ES6对开窗键、开门按钮等处，做了更精致易用的优化。蔚来在打造这辆被赋予众望的全新ES6时，通过在纸面数据和配置版本上做减法的方式，带来了更好更具有普适性的驾乘体验，更重要的是，全新ES6也带来了更低的售价，它渴望也必须用销量来证明自己，证明蔚来。