王冠

（南安普顿大学，辽宁 大连 116000）

素质精良的船员队伍是航运产业之所依，也是“海洋强国”之所依。由于方便旗制度、船员外派制度的存在，导致各国船员普遍出现安全遣返权利受到侵害的现象，遣返过程中的工资、劳保及人身安全等缺乏法律法规的有效保护和规制。《中华人民共和国海商法》规定了船员具体用工和劳动方面的基本权利，但没有具体阐述船员遣返权实现的途径，仅规定可以适用有关法律、行政法规的规定。我国加入的《海事劳工公约（2006）》（以下简称“MLC 公约”）和《中华人民共和国刚船员条例》对船员拥有遣返的权利也做了阐释。作为船员大国，在外船员换班难、遣返难，不仅关系到船员个人的生命健康权，也影响到保障国际海上物流供应链畅通的大局。笔者从我国加入的国际公约、国内相关行政法规等法律视角就换班船员遣返权的实现进行探讨。

1 关于船员安全遣返的法律规定

1.1 国际公约及相关规定

MLC 公约认为，基于航运业的全球性特点，船员需要特殊保护，为确保船员能够回家，赋予了船员拥有被遣返的权利，还规定遣返的交通、食宿、行李托运等费用不应由船员承担，各缔约国应当为船员遣返提供便利。2017 年1 月18 日生效的“第一修正案”又明确了船员视为被遗弃的条件，要求各缔约国应建立相应的财务担保系统，担保人将对所担保的事项承担连带法律责任。

IMO 于2021 年4 月22 日发布了新版本船员换班框架协议，并综合考虑了国际海事健康协会（IMHA）和国际航空运输协会（IATA）的意见，为保障船员在各国不同卫生政策管制期间能够正常换班，IMO 建议各国政府及有关国家港口当局：

（1）将船员和航运从业人员认定为“关键工作者”，并在管辖范围内不分国籍为其提供基本服务。

（2）在必要情况下，对船员和航运从业人员进行适当豁免，使他们免受国家旅行或流通限制，以便上下船。

（3）认可官方发行的船员身份证件、解职记录簿、船员证书、船员雇用协议和航运企业的任用书，作为船员换班时的必要的身份证明。

（4）允许船员和航运从业人员在各港口上下船进行换班，对其实施适当放宽的批准和甄别程序，并为其过境(前往机场)、遣返提供便利。

1.2 国内法规

《船员条例》等法规明确了船员在船工作期间，有下列情形之一，可以要求遣返：

（1）劳动合同或者上船协议终止或者依法解除的；

（2）船员不具备履行船上岗位职责能力的；

（3）船舶灭失的；

（4）未经船员同意，船舶驶往战区、疫区的；

（5）由于破产、变卖船舶、改变船舶登记或者其他原因，用人单位、船东不能继续履行对船员的法定或者约定义务的；

（6）船员连续在同一船上服务超过12 个月的；

（7）外派船员配偶、子女、父母死亡或病危的。费用承担与国际公约基本一致，船员外派机构与境外船东签订的船舶配员服务协议也应包括遣返条款。

此外，《海商法》中将船员的遣返费用给付请求列入了船舶优先权，规定除非后来发生海难救助，否则在船舶卖款中第一优先受偿，且不受船舶所有权的转移而灭失。涉及的船员遣返费用的案件由海事法院专属管辖。

2 船员遣返权实现面临的法律问题

2.1 《MLC 公约》与各沿岸国海关、卫生等政策不一致

尽管《MLC 公约》明确规定了船员享有的遣返权利，但要将法律赋予的遣返权利顺利实现，还要突破种种制度上瓶颈。实际上，一旦发生全球范围的公共卫生事件，各沿岸国的管控政策对全球航运业和船员群体均产生了重大影响，给船员换班和遣返造成了重大障碍，由于各国对该类政策制定的不确定性和防控措施的不一致，导致《MLC 公约》在全球各个国家的落实存在不同程度的“水土不服”，没有产生其预计的效果，安排船员换班或遣返仍是航运业目前面临的最大挑战之一。

2.2 各沿岸国PSC 未充分考虑和尊重船员遣返权

根据近年全球船员换班和遣返频频受阻的案例可知，一旦出现大范围公共卫生事件，各沿岸国均会进行卫生政策管控，导致船员在船时间有可能超过合同期甚至超过公约或者船旗国规定的最长在船时间。针对上述情况，主要的船旗国都采取相应方式来解决船员在此类政策影响下难以换班和遣返而导致的履约问题。MLC2006 中的条款并未设置卫生管控政策等原因对船员遣返权利的免除条件，而在受卫生管控政策影响导致多地港口更换和遣返船员难以实现的客观情况下，PSC 检查遇到超期服务船员的情况时，一般会充分考虑以下几点：该船舶的经营航线和挂靠港口，是否确实无法避免船员在船服务超期；超期服务的船员是否知悉拥有被遣返的权利，并与公司进行了充分沟通，自愿留在船上继续工作，且具备合同保护；船东等相关方是否对超期船员的遣返做出合理安排，以及做好船员在船期间MLC 规定的权益保护的准备；该船舶MLC 履约整体情况和其他重点关注方面。

2.3 船员遣返权严重影响海上航行安全

除了人道主义、船员权益问题以及遵守公约法规的问题外，长时间在船工作造成的疲劳和精神健康问题可能导致严重海上事故的风险越来越大。虽然随着航运业的不断发展，船舶建造技术和智能化程度越来越高，但海上事故仍时有发生，这在很大程度上凸显了人为因素在船舶安全航行中起到的决定性作用，在船员遣返权不能有效维护，船员安全换班权屡受侵害的情况下，超期服役的船员长期在船上工作，不能得到有效的精神层面的调整和满足个人家庭因素的迫切需求，加之世界各国对靠泊港口的外籍船舶船员下地活动的限制，也在很大程度上加剧了船员个人精神压力的高度紧张、焦虑和负面情绪的集聚，进而影响船舶的安全和海洋环境的清洁。

3 实现船员遣返权的法律途径

3.1 遣返的义务主体

（1）船员遣返的义务主体。MLC 公约规定，承担船员遣返的第一责任人是船东，当船东未能履行责任时，则所在船舶的船旗国是第二责任人，船员遣返的启程国或船员国籍所在国是第三责任人。公约“船东”一词采取广义的说法，系指船舶所有人或从船舶所有人处承担了船舶经营责任并在承担这种责任时已同意接受船东根据本公约所承担的职责和责任的任何其他组织或个人，如管理人、代理或光船承租人，无论是否有任何其他组织或个人代表船东履行了某些职责或责任。

（2）港口国责任。根据公约，港口国在船员遣返中不负有直接义务，但是实施PSC 检查时，如果有投诉称，船上船员被遗弃或者达到其他船员遣返条件，应进行更详细检查，一旦投诉被确认，港口国应提请船员组织和船东组织注意这些缺陷，通知船旗国代表，并向下一停靠港主管当局提供有关信息。如果这些缺陷情况严重，应采取滞留措施，通知船旗国并请船旗国代表到场。当港口国采取措施后投诉问题仍未能得到解决，且船旗国在规定期限内也未解决，港口国应将正式检查报告的副本送交海事劳工组织的总干事，并以类似的方式通知国内的相关船东组织和船员组织。

3.2 遣返权利形成条件

MLC 公约规定，船员在就业协议到期或者在不可归责于船员的原因导致无法正常履行合同的情况下，船员有要求遣返回本国的权利，并指出具体适用遣返的非强制性条件：①因患病、受伤或其他健康问题需要遣返且身体状况适于旅行；②船舶失事；由于破产、变卖船舶、改变船舶登记或任何其他类似原因船东不能继续履行其作为船员雇佣者的法律或契约义务；③船舶驶往国家法律、法规或船员就业协议所界定的战乱区域而船员不同意前往的情况；④根据仲裁裁定或集体协议而终止或中断雇佣，或出于其他类似原因终止雇佣。公约修正案增加了财务担保条款，以便船员视为被遗弃时提供援助，被遗弃的情形包括船东未向船员提供必要的照料和扶助或者未支付约定的工资至少两个月或者未支付遣返费用。

3.3 遣返权利终结条件

缔约国应要求船东负责通过适当和迅速的方式对遣返作出安排，当被遣返船员安全回到其选择遣返目的地时，视为遣返权利终结。缔约国规定的目的地应为船员与之存在着实质性联系的国家，包括：①船员同意接受雇佣时的地点；②集体协议规定的地点；③船员的居住国；④在聘用时双方可能同意的其他地点。船员有权从规定的目的地中选择其将被遣返的地点。如有关船员在国家法律、法规或集体协议规定的合理时间内未提出遣返要求，其应享有的遣返权利也可能终结。

3.4 实现遣返权利的救济体系

为保障船员的遣返权利顺利实现，我国在司法、执法等多个环节建立了保障制度。当遣返权利受到侵害的，船员主张遣返权利时所在地民政部门或者中华人民共和国驻境外领事机构，应当提供援助；必要时，可以直接安排船员遣返，其为船员遣返所垫付的费用，由船员用人单位支付。

当外派船员主张的遣返权利不能顺利实现时，我国的船员外派机构应按照立即启动应急预案，并及时向海事机构报告，如果船东未能及时全面履行突发事件责任，船员外派机构应主动采取避免船员利益受损的措施。当船员外派机构拒绝承担或者无力承担发生突发事件责任时，可以动用船员外派备用金，用于支付外派船员回国或者接受其他紧急救助所需费用。对于遣返权利实现中产生的费用，船员还可以申请海事法院诉讼解决，通过行使船舶优先权解决遣返费用。

4 维护换班船员遣返权利的法律建议

全球航运业的船员正常换班、遣返受到影响，这不仅对已生效的国际公约的权威性和严肃性产生了严重的负面影响，同时也为部分本不愿遵守国际公约的不良船东或船舶管理人提供了更多违反公约要求的借口，在一定程度上践踏了船员的正当权益和合法诉求。笔者从维护船员遣返权利角度提出建议：

4.1 《海商法》增设船员遣返权益条款

船员作为社会劳动者的特殊群体，作为公认的艰苦职业和风险职业，在社会保险和社会福利方面，除享受一般劳动者的社会保障权之外，还应在社会保障中根据职业的特殊性具有特别的社会保障权。如出现长期超合同期工作，很多船员无法下船，船员的身心健康必将严重受损。

然而，我国并没有一部专门的船员法来详细规定对船员的特殊社会保障问题，虽然我国按照《2006 年海事劳工公约》的要求不断加强船员方面的立法，先后制定了《船员条例》《海员外派管理规定》等相关法规与办法，但在船员社会保障方面涉猎不多，而《海商法》对于船员的社会保障权益模糊不清。我国对于普通劳动者的社会保障立法也没有关于船员群体的特殊规定，船员的社会保障与普通劳动者没有任何的区分，没有照顾到船员职业的特殊性。因此，建议《海商法》修订过程中一定要坚持保护船员体面劳动的原则，完善第34 条船员劳动权益的内涵和具体规定，保障船员最基本的劳动权利。可以考虑参考《劳动法》和《劳动合同法》的相关规定，将遣返途中视为船员劳动场所的适当延伸，一旦发生人身伤亡等意外事件，可以使船员得到更为妥善的保护。这既是国际航运立法的潮流所趋，也是履行《2006 年海事劳工公约》的要求，更是各国航运事业发展繁荣的基础。

4.2 完善国家或地区间的多边或双边层面合作机制

根据IMO 第4204/Add.14 号通函，就一些国家或地区多边或双边可能普遍存在的情况，积极开展会谈并达成相关国家或地区间的船员换班或遣返协议，确保船员安全有序更换或遣返。各航运组织应加强与各国政府合作交流，提供便利航运业务实用举措，以期能够在未来全球大流行病爆发可能发生各国卫生政策管控时发挥其重要作用。

4.3 鼓励IMO 各成员积极履行船员换班的相关指南

鼓励所有成员国指定船员为提供基本服务的“关键工作人员”，以便船员能安全和不受阻碍地上下船舶。审慎考虑接受IMO 推荐的国际公认的法律及相关文件的可能性，如涉及STCW 公约中船员适任证书、健康证等展期问题。各成员国相关劳工组织或部门和船员管理公司出具船员身份证明文件（ILO 185）的信函，由船员携带，作为其关键工作人员身份的证据，以便为其换班或旅行提供便利。

4.4 加强IMO 船员换班或遣返指南的宣贯

各成员国政府应与其国内相关主管机关、部门、机构和地方政府积极沟通，根据IMO 通函指导意见，制定本国统一有效的控制措施。一是推动采取允许豁免检疫或类似措施的符合相关国际规则或健康监管指南的管控；二是由成员国政府做好加强与IMO 沟通联系，及时获取相关信息并与其他相关部门做好传达工作；三是与国际民用航空组织和航空业合作，探讨如何尽快增加往返船员主要原籍国或其常住地的商业航班，根据IMO发布的第4204/Add.32 号通函来看，这一合作已初步实现。航空业的加入，将为后续船员换班航班的安排带来进一步的便利，便于业界就船员换班予以及时安排。

5 结束语

MLC 公约和《船员条例》赋予船员享有遣返权利，以期在非常情况下保障船员顺利回家，《海商法》第34 条也确立了船员劳动方面权利的原则。在《海商法》整体框架下，在促进航运业的发展和保护船员权利相协调的原则下，从宏观层面构建一个完整的法律体系，设计船员遣返权利保障条款势在必行。船员在船超期工作不仅损害船员的身心健康，造成船舶航行安全隐患，还将增加中国籍船舶被其它港口国滞留的风险。船方、港口及相关主管机关应加强协作，及时妥善地安排船员遣返和换班，保护船员的合法权益，促进航运企业健康、稳定地发展。