唐润泽

摘   要：高铁作为新型的交通基础设施，对于区域经济平衡发展以及城乡居民收入差距的变化具有至关重要的影响。基于2002—2018年280个地级市的面板数据，运用多期双重差分模型检验高铁开通对城乡收入差距的影响，并结合中介效应模型探讨其作用机制。结果表明，整体来看，无论是否加入控制变量，高铁开通均扩大了城乡收入差距。

关键词：高铁建设；城乡收入差距；多期双重差分

中图分类号：F291.3        文献标志码：A      文章编号：1673-291X（2023）11-0040-04

一、问题的提出

改革开放40多年以来，中国经济高速增长，我国人民群众的收入以及生活水平也在不断提高。与此同时，地区发展不平衡的问题依然突出，其中城乡居民收入的不平衡为矛盾之一。党的十九大报告把提高人民收入水平作为逐步实现全体人民共同富裕时代目标的重要内容。党的十九届五中全会着重强调共同富裕的重要性，提出了“全体人民共同富裕取得更为明显的实质性进展”的目标。习近平总书记于2021年2月28日主持学习时指出，要自觉主动解决地区差距、城乡差距、收入差距等问题，坚持在发展中保障和改善民生。那么，城乡收入差距受到哪些因素的影响，学者们从未停止对此问题的探索。有学者认为城乡差距扩大的一个原因在于城镇化，城镇化使得资源与要素往城镇集中，当城镇具有政策倾斜优势（例如医疗补贴与教育补贴等因素）时，城乡差距将会进一步扩大[1]。也有学者以交通基础设施的角度进行两者间关系的研究，Demurger（2001）从中国省际经济发展不平衡角度出发，认为交通设施状况是影响省际经济发展不平衡的最大的因素；Estache（2003）认为，交通基础设施的建设能够帮助落后地区的人们与现代经济中心取得联系；张芬（2006）認为，促进落后地区的城乡经济发展，交通基础设施的投资是必要而非充分条件；冷艳丽认为，交通基础设施建设对城乡收入差距具有改善作用[2]；孙延鹏发现交通基础设施建设能够有效促进农业劳动力向非农业部门的流动，进而影响城乡收入差距[3]。以上研究对交通基础设施发展状况的量化较为简单。不同的交通基础设施建设对城乡收入差距的影响度也不同，因此从不同的交通设施角度研究城乡收入差距也逐渐成为学者们进行研究的切入点。

自从高速铁路在我国开通建设后，我国经济发展也开始迈入了“高铁”时代。针对高铁的开通与区域经济平衡发展之间的关系，学者们的意见并不统一，虽然城乡收入比在缩小，但绝对差值在不断扩大。一方面，许多学者认为交通基础设施的改善、高铁的开通能够促进当地的经济发展，缩小城乡收入的差距；另一方面，也有许多学者认为交通基础设施的建设会加剧城乡收入的不平等。上述文献研究的时间跨度较短，对于高铁建设与城乡收入差距之间的关系研究不够完善与深入，因此本文的创新点为：拓展了高铁建设对城乡收入差距影响的实证研究，数据具有时效性与高度概括性，并且还分为2002—2013年和2008—2018年两个时段，分期考察了高铁建设对城乡收入差距的影响。为区域协调发展、经济高质量发展提供有针对性的参考建议。

二、研究假设

高铁站点常常成为一个城市集散中心、服务中心与重要的交通枢纽，所以其设点在城市发展中的地位尤为重要。国外高铁站基本都设在市中心，因为这样能够最方便、最有效地衔接现有的城市交通网。我国高铁建设相较于国外起步较晚，在城市化进程中城市中心并没有多少位置留给高铁站进行建设。在统计过京沪、京津、沪宁、沪杭、武广高铁线等沿线城市的高铁站选址发现，除沪宁高铁外，我国高铁站多设置在城中心位置的外围，但总的来说设置没有脱离城镇的范围内。因此高铁建设相对集中在城镇会对区域经济平衡发展造成影响，一定程度会对城乡收入差距的缩小产生负向冲击。城乡收入比值虽然在减小，但是差值在逐渐扩大，因此本文认为城乡收入差距可能会在高铁开通的冲击下产生扩大效应。从国外研究来看，要素资源配置向城镇集中是造成城乡差距扩大的主要原因，而高铁的建设加速了这一过程[4]。从国内研究来看，一方面有学者认为是高铁建设让通行成本变高，交通可达性变差，低收入者经济活动减少从而影响收入，并且交通状况的改善对于城市居民的正向外部性远远高于农村居民，因此城乡收入差距被进一步拉大；另一方面，高铁开通增强了对固定资本投资、财政支出等要素资源向中心城市集聚的虹吸效应，减少了农村居民的收入，从而拉大城乡居民收入的差距[5]。不仅仅是高铁建设本身与城乡收入差距有关，高铁的速度也是扩大城乡收入差距的原因之一，在2003年铁路的提速之后，城市居民的收入增幅远远大于乡村居民，使得城乡收入差距扩大[6]。

因此，本文设立假设H1：高铁的开通可能扩大城乡收入的差距。

三、模型设定和变量解释

（一）模型设定

本文设定多期DID模型：

Disparityi，t=a+βHSRi，t+μi+λt+θXi，t+εi，t

其中，Disparityi，t为城市t在i年的城乡收入差距；HSRi，t为高铁是否开通虚拟变量；Xi，t为一系列控制变量，包括人均GDP与城市开放程度等；μi为个体固定效应，λt为时间固定效应，εi，t为随机扰动项。

（二）变量解释

1.被解释变量：城乡收入差距（Disparityi，t）。为表示一个地级市城乡间收入的差距，以城镇居民人均可支配收入与农村居民人均可支配收入（或纯收入）之比表示。

2.核心解释变量：是否开设高铁站（HSRi，t）。根据国家铁路局对高铁的定义，高铁是指设计速度每小时250千米（含预留）以上，列车初期运营速度每小时200千米以上的客运专线铁路。中国铁路营运高速列车均为动车组列车，车次分“G、C、D”三种字母开头，“G”为高速动车组，“C”为城际动车组，“D”为动车组。因此，为研究真正含义上高速铁路开通对城乡收入差距带来的影响，本文定义高铁的开通为“G”高速动车组的建设开通，也即所属线路名称为“××高速铁路”类型开设的高铁站。若高铁站于当年6月30日前开通则属于当年开通，若于6月30日后开通则作滞后一年处理。由于我国第一条高铁为京津城际高铁，于2008年下半年正式开通运营，时速达350公里每小时，因此本文选取2009年为初始政策冲击年。若城市i在t年开设了高铁站，则当年及以后取值为1，否则为0。

3.控制變量：（1）基础设施建设水平（infrastructurei，t）；（2）城市开放程度（Openi，t）；（3）经济发展水平（Ecoi，t），以人均GDP来表示；（4）PM2.5值（PM2.5i，t）。

四、实证检验

（一）平行趋势检验

本文采取事件研究法，进行平行趋势的验证。一般将前一期或者当期作为基准组，避免多重共线性，在进行验证时不进行考虑，本文选择前一期作为基准组。

从图1中可以看出，pre_5时期到pre_2时期在统计上并不显著异于95% 的置信区间（包含了0值），实验组与控制组不存在显著差异。同时能看出，在处理期当期系数变为正数，且在之后呈上升态势。综上分析，城乡收入差距的数据具有平行趋势。

图1  平行趋势图

（二）基准模型检验

根据基准模型（1）检验高铁的开通是否扩大了城乡收入差距。基准回归结果如表1（1）-（2）所示，（1）不加入控制变量，结果显示，高铁的开通对城乡收入差距影响系数为0.079且在1%的水平下显著，初步证实了高铁的开通扩大了城乡收入差距。在加入控制变量后结果如（2）所示，系数下降为0.061且仍在1%的水平下显著。

（三）稳健性检验

1.增加“城际（C）”与“动车（D）”类动车型号

由于基准回归采取的高铁样本为“G”类高铁，为进一步保持基准模型的稳健性，扩充“城际（C）”“动车（D）”类速度相比较慢的动车，再进行回归，用进行表示。回归结果如表2（1）所示，高铁开通对城乡收入差距的影响系数为0.058同为在1%的水平下显著。

2.替换核心解释变量

本文进一步替换核心解释变量，将是否开通高铁的虚拟变量设置为地级市已开通高铁站的个数，设置为，回归结果如表2（2）所示。在替换了核心解释变量为高铁站的个数情况下，高铁的开通对城乡收入差距的影响系数为0.063同为在1%的水平下显著。

3.替换被解释变量

基准模型的被解释变量采用的是相对值，现有研究也有采用城乡居民收入的绝对差来衡量，因此以绝对差来替换原有的被解释变量，以Disparity2i，t表示。由表2（3）可以看出，高铁开通对城乡收入差距的系数为473.031同为在1%的水平下显著。

4.安慰剂检验

在稳健性检验基础上，参考石大千的做法进一步采用反事实法进行安慰剂检验，即通过人为设立一个高铁开通的年份，对城乡收入差距的影响进行检验。本文假设2005年为高铁开通年，回归的结果如表2（4）所示，高铁开通并没有对城乡收入差距产生影响，因此可以确定原有的高铁开通确实是对城乡收入差距带来了扩大的影响。

综上所述，经过一系列的稳健性检验，高铁的开通的确给城乡收入差距带来了扩大影响，因此进一步验证了本文所设立的假设。

五、结论和启示建议

（一）结论

本文基于2002—2018年280个地级市的面板数据，运用多期双重差分模型检验了高铁开通对城乡收入差距的影响，得出以下结论：整体来看，无论是否加入控制变量，高铁开通均扩大了城乡收入差距，且模型具有较强稳定性。

（二）启示建议

第一，高铁的开通虽然扩大了城乡收入差距，但是随着城市化发展与辐射作用逐渐增强，这种扩大的趋势也在逐渐减弱。在东部地区与中部地区，在高铁建设促进发展的情况下，政府需要进一步引导要素在城镇与农村间合理流动，促进区域间的和谐发展。在西部地区应当进一步加强高铁网络的建设，在“一带一路”倡议等一系列政策加持下充分发挥减贫效应。

第二，在考虑高铁的开通促进产业结构转变的情况下，地方政府应积极引导产业结构转型，充分考虑城镇与农村地区的产业互补，发展第二、三产业应及时对第一产业进行反哺，避免出现“头重脚轻”的产业发展状况，促进产业均衡发展，从而保持城乡经济协调发展。

第三，完善消费体制，增强消费对经济发展的基础性作用。在“双循环”社会发展新格局大背景下，要积极以高铁带动国内大循环，激发国内消费需求。在高铁建设的同时应当在高铁站周边同时进行基础设施建设，以点带面，促进地区基础设施升级，激发消费潜力。依托高铁网络建设，促进城镇与乡村“间隔”缩短，文化与经济交流更加紧密，从而促进地区经济的平衡与地域协调发展。

参考文献：

[1]   S.Démurger.Infrastructure Development and Economic Growth：An Explanation for Regional Disparities in China？[J].Journal of Comparative Economics，2001，29（1）：95-117.

[2]   冷艳丽，冼国明，杜思正.FDI与城乡收入差距：基于交通基础设施视角的分析[J].云南财经大学学报，2017，33（1）：63-73.

[3]   孙延鹏.交通基础设施建设、劳动力流动与城乡收入差距[J].南京审计大学学报，2020，17（3）：103-111.

[4]   Li Y.，Wang X.，Zhu Q.，et al.Assessing the spatial and temporal differences in the impacts of factor allocation and urbanization on urbanrural income disparity in China，2004-2010[J].Habitat International，2014（42）：76-82.

[5]   刘怡，张宁川，周凌云.高铁建设与区域均衡发展：来自京津冀高铁通车的证据[J].北京大学学报（哲学社会科学版），2018，55（3）：60-71.

[6]   俞峰，唐宜红，张梦婷.高铁开通对中国城乡收入差距的影响研究[J].国际商务（对外经济贸易大学学报），2020（4）：129-143.

Research on the Impact of High-speed Railway on Urban-rural Income Gap

Tang Runze

（Institute of Finance and Economics， Jiangsu University， Zhenjiang 212013， China）

Abstract： As a new type of transportation infrastructure， high-speed railway plays a crucial role in the balanced development of regional economy and the change of income gap between urban and rural residents. Based on the panel data of 280 prefecture-level cities from 2002 to 2018， this study examined the impact of HSR on the urban-rural income gap using a multi-period dual difference model， and explored its mechanism with the mediation effect model. The following conclusions can be drawn： on the whole， regardless of whether control variables are added， the opening of high-speed rail expands the income gap between urban and rural areas.

Key words： high-speed rail; income gap; time-varying DID

[責任编辑   立   夏]