吴百珂

摘  要：随着国家“一带一路”、长江经济带、长三角一体化、皖江城市带等一系列重大战略的实施，我国新型城镇化建设正进入加快推进的重要时期，对城市交通发展提出了新要求。宣城市位于“泛长三角”西进的腹地，作为直接对接长三角的战略节点城市，具有得天独厚的区位优势。在新形势的利好条件下，从市域层面出发，对宣城市域轨道交通发展方式及方向进行论证研究，着重轨道交通规划的可实施性，最终给出市域轨道交通规划的方案及结论。

关键词：宣城；市域轨交；轨道交通规划

中图分类号：F570; U121    文献标志码：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2023.11.025

Abstract： With the implementation of a series of major strategies such as the "one belt along the country"， the Yangtze River economic belt， the Yangtze River Delta integration and the Wanjiang City belt， the construction of new urbanization in China is entering an important period， and new requirements for urban traffic development are put forward. Xuancheng is located in the hinterland of "Pan-Yangtze River Delta" westward. As a strategic node city directly docking with the Yangtze River Delta， Xuancheng has unique geographical advantages. Based on the favorable conditions of the new situation and from the city level， this paper demonstrates and studies the development mode and direction of the regional rail transit in Xuancheng， emphasizing the feasibility of the urban rail transit planning， and finally gives the plan and conclusion of the regional rail transit planning.

Key words： Xuancheng; regional rail transit; rail traffic planning

1  规划背景

宣城地处安徽省东南部，东临浙江省杭州、湖州两市，南倚黄山，西和西北与池州市、芜湖市毗邻，北和东北与本省马鞍山及江苏省南京、常州、无锡接壤，处在沪宁杭大三角的西部腰线上，是南京都市圈成员城市，G60科创走廊中心城市，皖江城市带承接产业转移示范区一翼，是中部地区承接东部地区产业、资本转移的前沿阵地，皖苏浙交汇区域中心城市，东南沿海沟通内地的重要通道。

從国内整体形势看，经济长期向好的基本面没有变，国家深入实施“一带一路”、长江经济带、长三角一体化、皖江城市带等一系列重大战略，协同推进新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化和绿色化，区域发展千舟竞发、百舸争流[1-2]。《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的批复，标志着皖江城市带承接产业转移示范区上升为国家战略。

2  城市概况

2.1  社会经济发展

现状宣城市GDP总量达1 561亿元，按可比价格计算，比上年增长7.8%，在安徽省内位居第11位，人均GDP45 582元，位居全省第6位；全年财政收入254.7亿元，增长6.1%。经济发展呈平稳上升趋势。

2.2  城市形态及空间布局规划

根据宣城市城市总体规划，规划形成“三区两廊”的市域功能区划。

纵观宣城城市规模和空间分布，宣城市正在向多组团式结构转变，市域轨道交通可为由单中心城市向多组团式城市转变提供强有力的交通支撑。宣城市域轨道交通线网应以“放射状”半径线布局形式为主，由若干穿过主要组团的直径线或从中心组团发出的放射线构成，如图1所示。

3  市域交通需求分析

3.1  市域公共交通出行量预测

根据新一轮宣城总体规划，2030年郎溪县总人口为38万人，广德县总人口为55万人，泾县总人口为30万人，宁国市总人口为16万人，旌德县总人口为13万人。远期外围县城出行强度约2.84人次/日，跨区出行中公共交通分担比例约为70%，高峰小时系数取0.18，进而估算各县跨区出行总量。根据各县对外公共交通出行总量，参考组团间联系强弱适当折减，得到各个县市的公共交通出行需求及各县市之间出行强度如表1所示。

郎溪县至广德县、郎溪县至宁国市、广德县至泾县、广德县至宁国市、泾县至宁国市、广德县至宁国市出行强度相对市域内其他县与县之间较大。各县市之间出行强度如图2所示。

3.2  预测结果分析

宣城市域内各县之间根据交通需求与出行距离大致可以分为三种类型[3]。需求大、距离短的组团之间，从出行的灵活性和出行次数上分析，公路出行承担着主体功能，轨交作为公共交通重要的组成部分，应适当补充公路客运服务的空白，起到进一步提升组团间联系紧密度的作用，服务组团间客流从“走得了”转变为“走得好”，如郎溪至广德、广德至宁国、泾县至宁国等；需求大、距离长的组团之间，应尽可能通过轨道交通提供方便快捷的出行服务，取代公路运输担当服务于旅客运输需求的主体方式，提高出行效率，节约出行时间成本；需求小、距离长的组团之间，可以适当考虑轨交连通，逐步培养客流，拉进与中心城区的人员物资交流，推动市域一体化的进程。

4  市域轨道研究分析

4.1  市域组团间轨道交通时间可达性分析

市域内主要存在客流交流需求的OD为市区与各县市，以及绩溪与旌德、泾县、宁国，旌德与泾县之间，根据既有及规划铁路情况，以上主要客流需求OD之间轨道交通概况如表2所示。

4.2  市域组团间轨道交通服务能力分析

查询类比安徽省内或周边相近地区已建成高铁开行班次及停靠站，得到如下结果：

（1）合福高铁日内共22对列车均停靠上饶站、婺源站；8对列车均停靠上饶站、德兴站，6对列车均停靠婺源站、德兴站。5对列车均停靠泾县站、旌德站；6对列车均停靠旌德站、绩溪北站。

（2）宁杭高铁日内共25对列车均停靠湖州站、长兴站；31对列车均停靠湖州站、德清站；32对列车均停靠南京南站、溧水站；5对列车均停靠南京南站、江宁西站；3对列车均停靠句容西站、溧水站。

根据现状高铁列车开行的既有规律，参考最新相关学术研究[4-5]，得到本地区相关铁路开行一般原则：市域范围内拥有2座以上高铁站时，同一车次一般至多停靠2座车站；同一线路上相邻两站连续停靠的车次较少，一般为越站停靠；停靠车站以市域内主要客站为主（地级市、热门景区）。

通过上述原则，结合类比既有线路开行实例，考虑国铁票务预留20%以内的短途客票比例，初步估算铁路顺风车可承担市域内各节点间客运量如表3所示。

由表3可见，市域主要节点间基本通过既有、在建及规划铁路可以实现连通，铁路将承担市域轨交沟通的主体构成，通过普速、动车及高铁实现市域客流联系，并且服务能力满足轨道交通在公共交通客运占比达35%～50%的目标。

5  研究结论

基于前文研究，宣城市域轨道交通原则上考虑利用国铁网络，宣城既有及规划的各层次铁路网络条件较好，主要县、市区之间联系较为便捷，可以满足市域快速出行需求；其中郎溪与宣城市区之间以镇宣铁路实际方案为基础，考虑未来适时、分期、有序建设郎溪至宣城市区的市域铁路。

近年来，伴随着长三角、粤港澳大湾区等城市群的规划建设，市域轨道发展也逐步加快。中等城市在借助市域铁路加强地域经济文化交流，促进地区发展的过程中，要注重把握形势，客观分析，掌握好实际需求与投资平衡，切实推进项目落地。

參考文献：

[1] 赵国堂，周诗广. 我国市域铁路发展现状及未来展望[J]. 中国铁路，2018（8）：1-10.

[2] 欧心泉. 新型城镇化背景下市域（郊）铁路发展的思考[J]. 中国铁路，2017（7）：13-16.

[3] 贺康康，任刚. 基于AFC数据的新建轨道交通系统出行距离分布特性研究[J]. 交通运输工程与信息学报，2018，16（3）：46-52.

[4] 苏焕银，史峰，邓连波，等. 面向时变需求的高速铁路列车开行方案优化方法[J]. 交通运输系统工程与信息，2016，16（5）：110-116，135.

[5] 彭瑾蓉，史峰，苏焕银. 京广高铁列车开行距离与停站方案组合规律分析[J]. 铁道科学与工程学报，2016，13（6）：1012-1016.