翟晓汀

道路交通伤害在全球人口的死因排序中占前十之列。近年来，我国电动自行车行业发展一路高歌，年产量已超过3500万辆。截至2022年底，中国电动自行车社会保有量已达3.5亿辆，相当于每4个人就拥有一辆两轮电动车。行业发展“左冲右突”，痛点也愈发显现，两轮电动车体积越来越大、车身越来越重、速度越来越快也给交通安全带来隐患。未来，带电两轮车高质量发展路在何方？为此，《经济》杂志记者专访清华大学交通研究所副所长杨新苗。

让两轮车轻下来

无论是过去的“自行车大国”还是现今的“两轮电动车大国”，两轮车交通始终是我国城市交通的主要方式。然而，这款“国民交通工具”的安全问题一直未能得到国民的重视。杨新苗强调，随着机动车数量猛增、老龄化程度加快，加之人们交通安全意识有待提高，交通安全形势愈发严峻。

电动自行车在我国又被称为“小电驴”，随着电动自行车快速普及，逆行、超速、占道等违法违规现象日益增多，常被机动车驾驶员和行人诟病。

2018年《电动自行车安全技术规范》发布，即电动车“新国标”，规定电动自行车最高时速不得超过25公里。但电动车事故仍屡见不鲜。2021年，全国共发生涉及电动车的造成人员伤亡的交通事故19.88万起，造成1.99万人死亡。

在杨新苗看来，单靠限速来管理两轮电动车无异于扬汤止沸。追根溯源还是电动自行车的重量以及功率问题。“尽管历次国家标准对于电动自行车的速度在不断明确，但对重量和功率的限制却呈放松态势。”杨新苗提醒道。

记者了解到，1999年发布实施的国家标准《电动自行车通用技术条件》规定电动自行车整车质量（重量）不超过40公斤，持续输出功率不大于240W；而在“新国标”中，上限分别为55kg、400W。

杨新苗表示，电机功率越大，车就能跑得更快，同时重量上限提高意味着可以装载更大容量的电池，电动自行车自然也就具备了骑得更快更远的条件，因此，以超速为主要目的的电动自行车非法改装屡禁不止，种种因素导致了电动自行车交通事故的增长速度在城市交通方式中位居第一。电动自行车已经成为了真正的“马路杀手”。目前来看，加强市场监管解决电动车超速超重，貌似力不从心。

“在手机、电脑等设备都在变轻薄的今天，我国电动自行车却越来越重。这种现象值得认真反思。”杨新苗说。

呼唤助力自行车上路

那么，我们应该发展什么样的两轮车？这需要搞清楚两轮车的分类问题。杨新苗提到，目前逐渐兴起的助力自行车作为两轮车的一种，是能实现人力骑行和电机助动一体化的新型交通工具。

助力自行车，也称为电踏车、智慧电单车、电助力自行车等。它通过动力辅助系统，实现人力与电力混合输出，带动车体前进。

杨新苗介绍，助力自行车最早源于日本。20世纪80年代，日本由于燃油摩托车数量庞大而出台了“头盔法”，这一做法造成了摩托车销量骤减。为此，有日本企业想到在自行车上安装电机，这样的自行车不需要牌照和安全帽也可以骑行。它的原理即通过安装传感器来辨识踏板上的压力，并使电机输出辅助的动力，从而让骑行更加轻松。“助力自行车和两轮电动车有着显著不同，助力自行车没有转把，必须要脚踏起来才能前进，电机只是提供额外的助力，让骑行变得更轻松。”杨新苗说。

杨新苗表示，与我国不断给电动自行车“加码”不同，近年来，日本、法国等发达国家在带电两轮车标准体系制定上则追求轻量化，并且严格管理大功率的带电两轮车。助力自行车自重只有20公斤左右，可以承担上百公斤的人货重量。因此，这种助力自行车在欧美得到普及，并衍生出了货运助力自行车、公共助力自行车等类型。值得一提的是，很多发达国家助力自行车不采用牌照管理，电机功率不大于250W，就不用上牌照。

各国也推出了多项补贴政策支持使用助力自行车。荷兰今年将向骑车通勤的上班族提供的免税交通津贴从每公里19欧分增加到21欧分（年累计补贴可能超过1000欧元），2024年将增加到23欧分。在法国，免税交通津贴每年可达800欧元。

我国企业数年前掌握了助力自行车的传感器技术。尽管起步较晚，但国产助力自行车在国外市场已突出重围。欧洲消费的助力自行车中，有一半为我国企业生产，火热的海外市场还吸引了国内资本争先入局。然而，助力自行车在我国并未掀起“浪花”。

杨新苗认为，助力自行车拥有关键核心技术，售价较高，加之现阶段我国没对两轮车进行科学分类，不敢打破带电两轮车都是电动自行车的禁锢，制约了助力自行车的发展。光给数亿两轮电动车使用者戴头盔，不去推动两轮车轻量化，将会加速全国城市交通全面电摩化。

多地布局慢出行建设

在中国，人们往往认为攻克“最后一公里”难题是自行车的固有使命。反其道而思之，在人口稠密、机动车数量庞大、交通拥堵的大城市甚至超大城市，自行车是否是出行的最优解？

答案可以从众多大城市的交通政策规划中看出端倪。“十四五”期间，北京将打造滨水慢行系统396.8公里，五环以内路面宽度12米及以上道路全部施划自行车道；深圳将每年建成不少于300公里非机动车道，打造慢行交通友好城市；上海正着力缓解骑行断点痛点，慢行交通标志标线设置技术指南也正在加紧制定中。

伴随着人民日益增长的美好生活需要，衡量一个城市是否发达，体现在交通领域，则是由追求“快”变为寻觅“通达”。杨新苗表示，自行车路提升通勤效率、环湖步道领略城市风光……骑行已经成为社会新风尚。

慢行系统也称为非机动交通、步行和自行车交通。既包括自行车等非机动交通工具与停车设施、人行道、非机动车道、信号标识，也包括与轨道、公交等相衔接的换乘设施及配套管理服务。

欧洲城市很早就开始致力于建设骑行车道。楊新苗向《经济》杂志记者介绍了法国巴黎的骑行车道建设情况：巴黎是欧洲人口密度最高的城市，人均空间较小，因此巴黎决定建设步行和自行车友好城市。巴黎有4条自行车道，全长43公里。最宽的自行车道甚至占据了整个道路6条车道中的5条，只有1条车道留给了汽车通行。

那么，慢行系统真的慢吗？在巴黎一条东西与南北相交的路口，一条很窄的双向骑行道一天通过的人流量可以达18000人次，而旁边的3条汽车道一天的流向则是15000人次。一项外媒发布的研究也提到，在伦敦，一辆汽车的平均时速为12.2公里/小时，而人力自行车的平均时速是15公里/小时。相比之下我国还有不少城市还在纠结人力自行车的最高速度不能超过15公里/小时。急需科学分类两轮车，也需要敢于搞清楚人力自行车的最高速度是可以大于15公里/小时的。只有最高速度大于15公里/小时，才能有15公里/小时的平均时速。建设骑行城市对于人口稠密的大城市来说，是解决交通拥堵、治理交通安全难题的最优解。

需要注意的是，建设骑行城市不是一味地修自行车道，如何通过交通治理实现自行车道与汽车停放互不干扰，则更考验城市的精细化管理能力。杨新苗提到，巴黎通过白色标线、柔性阻车桩、机非隔离带等措施，实现了自行车与汽车的分隔。汽车停车、城市物流车辆临时停车和卸货均不会占用自行车道，为自行车留出顺畅的骑行空间。杨新苗建议，北京有大量的三块板道路，通过绿化带实现小汽车和自行车道的分隔，很有价值。在没有三块板的地方，可以参考巴黎的简易机非隔离带，实现车道分隔。

轻量化是交通领域的绿色变革。杨新苗最后强调，改善两轮车交通事故问题，要溯源头、抓细节、谋全局，当下亟需解决的首要问题是明确两轮车的分类，要及时发布助力自行车标准，倡导轻量化的出行方式。“各个城市都在倡导建设全民友好城市。如果一个城市里只有成年人可以骑车，没有骑车上下学的中学生、骑车出门的老年人，这个城市就不是宜居城市。体现在交通领域，特别是在两轮车方面要实现全民友好，恐怕不只是加修自行车道的问题，改善交通工具才是治本之策。”杨新苗总结道。