孟叶 吴浩波

摘 要：从早期的评介与比较到后来的应用与吸收，国内新经济地理学的研究仍处在追赶与模仿阶段，能理论建模的虽不少，真正与中国实际结合的却鲜有耳闻。 经历了早期的“火爆”到“因其局限性而感到失望”的阶段后，约从 2008 年开始，国内外新经济地理学在反思、完善中也取得了重大的进展。 依据思想、方法和技巧，这些进展主要体现在 6 个方向上：城市与城市体系、异质性、运输成本、标定、与地理学融合，以及公共政策。 在这些方向中，城市与城市体系理论、异质性的深化、运输成本内生化、公共政策可以成为未来主攻的方向。

关键词：新经济地理学;运输成本内生化;空间倍周期分叉;参数标定

中图分类号：F270

文献标识码：A 文章编号：1007-2101（2023）02-0064-14

收稿日期：2022-03-15

基金项目：国家自然科学青年科学基金项目“区域经济政策长期作用机制研究：基于动态空间均衡的分析”（71703154）;教育部人文 社 科 研 究 青 年 基 金 项 目 “ 空 间 经 济 学 视 角 下 特 色 小 镇 形 成 和 发 展 机 制 的 理 论 研 究”（17YJC790163）;浙江省自然科学基金探索项目/ 一般项目“数字经济产业驱动下城市群空间结构的演变规律：理论、实证与建议”（LY22G030016）

作者简介：孟叶（1996-），女，江苏宝应人，浙江大学博士研究生;吴浩波（1984-），男，湖南醴陵人，浙江工商大学讲师。

一、新经济地理学往何处去

方法、技巧与经济思想同等重要，而且每种经济思想都有赖于繁多的方法、技巧才得以阐述与传承。 以 2008 年 Krugman 获得诺贝尔经济学奖为标志，国内对新经济地理学 ①[1-3] 的关注以 10 年为期分成了两个阶段。 2008 年以前，不少国内学者已经介绍了新经济地理学的思想、背景、模型、结论等，侧重的是评介和比较。 从“分异”“对立”“比较”等主题词可以看出，在这一阶段新经济地理学尚未取得地理学尤其是经济地理学的广泛认可。 2010 年，Krugman 在美国地理学年会上以经济学家的身份回应了来自经济地理学的批评，阐述了新经济地理学在研究范式、方法等方面与经济地理学的差异 ② 。 在此之后，国内对新经济地理学的关注逐渐火爆起来。 “对话”“展望”“崛起”等用词也充分表明新经济地理学在融入主流经济学时，已逐渐取得经济地理学的认可。 然而近些年来，国内对新经济地理学的关注度有不断减退的趋势。 一方面有其自身的局限性，比如自 2008年进入成熟阶段后，新经济地理学取得重大理论突破愈发困难;另一方面国内对新经济地理学的关注要么过于强调其思想性，要么是直接将其结论应用于具体问题的实证分析。 也就是说，两端的研究（即思想和应用）已经足够充分，但是中间的研究（即方法和技巧）却不多见。 为此，在进一步阐述新经济地理学经济思想的同时，本文将着力概括其方法与技巧，填补思想与应用之间的空白。 在研究视野上，本文也关注众多可以交叉研究的领域，比如城市、交通、公共政策等。

Krugman [4] 也不无感慨地回忆，起初他研究新贸易理论和新经济地理学只是想把当时产业组织理论的新概念、新方法、新工具运用到国际贸易理论。 自 20 世纪 60 年代，大量文献揭示了国际贸易领域出现的诸多现象，比如规模收益递增、本地市场效应 [5] 、产业内贸易 [6-7] 等。 不同于此前占主导地位的产业间贸易，产业内贸易是在比较优势相近的国家之间的相同产业内发生的。 1980 年，Krugman [8] 正是借用 D-S 模型和“冰山交易成本”假说 [9] 解释了产业内贸易，指出一方面规模收益递增效应激励厂商选择某个区位专业从事某种产品的生产，另一方面贸易成本的存在却迫使它们必须分散在各个市场上进行生产，从而实现聚集力与分散力间的均衡。 在区域经济领域，人们早就发现市场呈现不均匀的“块状”特征，而市场的规模越大吸引的生产份额就越多，这背后也是规模收益递增的机制在发挥作用。 为此，Krugman [10] 又将被主流经济学长期忽视的“空间因素”纳入进来，建立了一个两区域两部门两要素模型，阐明了规模报酬递增使得市场规模较大的区位不仅吸引更多的厂商来此生产，也吸引作为生产要素的劳动力迁入，继而扩大本地的市场规模，构成一种正向反馈的循环累积因果关系。 只要运输成本足够低，区域贸易就是比跨区域投资更有利可图的选择。 经过约 10 年的发展，以 The Spatial Economy： Cities， Regions and International Trade [11] 、Economic Geog-raphy and Public Policy [12] 为标志，新经济地理学声名鹊起，重塑了经济地理学和区域经济学，复兴了空间经济研究。

在经历了约 20 年的“火爆”之后，新经济地理学进入了一段“因其局限性而感到失望”的时期。从 20 世纪 90 年代起，随着中国、印度等新兴经济体的崛起，国际贸易主要发生在发达国家与发展中国家或地区之间。 这似乎意味着国际贸易理论存在着回归古典的趋势，因为在中国、印度等国的工资水平远低于美国的情况下，显然不能把新兴经济体的崛起仅说成是规模收益递增下的专业分工，而不是比较优势的结果。 2009 年，Krugman 也曾指出“规模收益递增” 已渐式微。 Behrens 和Robert-Nicoud [13] 在探讨了核心—邊缘模型的“七大观点” 后， 也指出在 “ Cobb - Douglas—Dixit -Stiglitz-Spence—Samuelson”框架下，除“突发性聚集”外，其他结论都很稳健。 这是一个令人沮丧的结论———只要在该框架内，新经济地理学就很难取得突破了。 Gaspar [14] 围绕 6 个方面“解剖”了新经济地理学：一是再次肯定了“七大观点”的稳健性，并采用“persistent”描述了这种超强稳健性;二是批评了“冰山交易成本”假说过于抽象，其意义被夸大了;三是指出了新经济地理学过度依赖垄断竞争模型，并且基于其他市场结构模型的观点也没有突破性差异;四是指明了地理和历史因素在新经济地理学的缺位;五是阐述了数值模拟方法在实证分析和政策建议中的局限性;六是提示了要素迁移成本的缺失。 在这 6 个方面中，除最后 1 个得到解决外，其他的都构成了新经济地理学实实在在的“局限性”。

本文正是在梳理理论前沿的同时，指出新经济地理学的潜在发展方向，也指出在这些方向取得突破所需的必要假设、研究方法、建模技巧、作用机制等。 本文的安排如下：第一，探讨城市与城市体系;第二，进行以线性模型和 CD-CES 模型为基础的异质性研究;第三，提出打开运输成本的“黑箱”;第四，强调参数和函数标定的重要性;第五，倡议架好经济学与地理学之间的桥梁;第六，倡议新经济地理学应该深入研究公共政策。

二、异质性崛起：空间选择效应

异质性崛起是过去近 20 年来新经济地理学的重要理论进展 ③[15] ，这源于 Melitz [16] 的研究。受 Hopenhayn [17] 将外生冲击引入到对企业生产率研究的影响，Melitz 将同质性企业受到随机冲击而导致边际成本差异视为一种天然的异质性，并采用概率分布表示这种异质性。 基于该假设，他在DS 垄断竞争框架下依次探讨了固定成本、市场进入成本、国外市场进入成本对企业进入或退出市场决策的影响。 异质性意味着不同企业的产品价格不同，因而利润不同，边际成本较高企业的利润不足以弥补市场进入成本，只能选择不进入。 而随着企业的进入或退出，企业的数量发生改变，价格水平或市场竞争程度也发生改变，從而内生地影响进入企业的利润水平。 由此，能够成功进入市场的企业数量就内生地决定了。 这就是异质性假设下的厂商选择效应。 进一步地，在国外市场进入成本约束下，只有边际成本更低的企业才能在竞争更激烈的国际市场上存活下来，构成开放经济下的厂商选择效应———“空间选择效应”。 在方法与技巧上，Melitz 采用概率分布 ④ 描述边际成本的差异，革新了新经济地理学的理论建模过程，推动新经济地理学从宏观异质性转入到微观异质性 [18] 。

（一）基于线性模型

线性模型采用“拟线性二次效用函数”，可以得出所有内生变量的显性解，因而在模型的解析力和丰富内涵之间取得了平衡，成为研究企业异质性的首选模型。 Melitz 和 Ottaviano [19] 利用线性模型提高了模型的解析力，将研究扩展到了多区域非对称情形。

异质性不仅存在于企业之间，也存在于企业的产品之间，对于拥有多个品牌的企业而言更是如此 ⑤ 。 Mayer 等 [20] 提出了“品牌异质性” 的概念，探讨了市场规模、垄断竞争对企业最优产品组合的影响。 在当代国际贸易中，拥有多种品牌的出口商已成为国际贸易或国际投资的主力，因而他们的研究是非常有必要的。 在这些品牌中，存在着一种关键品牌构成企业的“核心竞争力”。 假设关键品牌的边际成本为 c，则任意一种品牌的边际成本可表示为：

v（c，m）= ω-mc

（1）

其中，ω∈（0，1），m 表示某品牌在企业“产品阶梯”的排序。 Mayer 等表明引入品牌异质性，基于线性模型的研究仍是可行的。 他们发现在规模更大的市场上，企业之间的竞争加剧促使企业必须把生产安排向关键品牌（m= 0）倾斜，从而表明空间选择效应不仅存在于企业之间，还存在于企业内部的品牌之间。 所以，国际市场竞争越激烈，出口商的生产活动就越向着在市场上表现最好的品牌倾斜。

得益于线性模型的优良解析力，新经济地理学在应用领域也取得了很大的进展。 在贸易政策上，既然市场规模和贸易成本都影响空间选择效应，它们的净效应不会只有单一情形。 Okubo等 [21] 认为当小国的贸易政策不足以保护边际成本很高的企业时，这些企业也只好放弃小国的市场，选择迁往大的市场以期享受递增的规模收益，从而伴随着一体化进程，不同市场的平均生产率差距先扩大后逐渐缩小。 这个观点要比 Melitz 的更加贴合实际情况，所以对于小国而言，提高贸易自由度并非必然提升自身的生产率。 在商业周期上，Ottaviano [22] 认为随着企业的进入或者退出，企业数量发生变化，总产出也发生波动，从而在宏观上呈现出一定的商业周期。 企业异质性下的商业周期不仅表现为企业数量的变化，也表现为生产要素的重新配置：当生产率低的企业退出市场时，原本应配置到这些企业的生产要素将重新配置到生产率高的企业，从而提高了整个社会的生产率水平。 这表明异质性研究可以在新经济地理学与宏观经济学之间架起桥梁。 在产品质量上，Bel-lone 等 [23] 将产品质量直接引入效用函数：

其中，q c0 和 qci分别表示同质产品和差异化产品种类 i∈Ω 的消费数量。 效用函数采用与消费数量 q ci相似的方式引入产品质量 z i ，均为它们的线性函数。 假设产品质量 z i 的升级与产出量 q i无关，并且厂商的成本为：

其中，c i 表示企业的边际成本。 产品质量 z i的提升增加了企业的固定成本，且是其凸函数。尽管产品质量 z i 的提高与产量 q i 无关，但是在质量最优化和利润最大化的目标下，z i 的提高也影响价格加成，进而影响企业进入或退出市场的决策。

在线性模型下，市场规模仅与消费者的数量有关，而与人均收入无关，即便如 Bellone 也只是增加了产品质量的影响，所以无法研究收入效应，也就没有了新经济地理学模型的后向联系（“需求关联”）机制。

（二）基于 CD-CES 模型

CD-CES 模型能够解决缺失后向联系机制的问题。 Baldwin 和 Okubo [24] 重构了异质性下的自由资本模型，保留了消费者收入和市场规模的作用机制，发现由于空间选择效应的存在，以往的经验研究都高估了聚集经济效应———在核心区，早就聚集了很多生产率高的企业，加之异质性带来的内生选择过程，核心区的生产率被再次推高。当人们解释其他因素对聚集经济的贡献时，就存在高估它们影响的可能。 值得一提的是 Baldwin和 Okubo 对企业异质性的态度，他们认为没有必要特意在研究中采用企业异质性假设，尽管这种假设是无害的。

Forslid 和 Okubo [25] 研究了部门异质性———以固定成本差异衡量异质性。 在部门 m，边际成本为 a i ∈（0，1）的企业，其固定成本为：

当 γ m = 0 时，就是标准的自由资本模型;当γ m >0 时，生产效率越高（a i 越小），企业的固定成本越高 ⑥ 。 Forslid 和 Okubo 发现不同区位上企业的利润差额并不是边际成本的单调函数，而是呈现“U”型曲线特征：

其中， χ 表示企业的迁移成本，而等号右边的第 1 项 a 1-σi/ （2-aγ mi）正是关于 a i 的“U”型曲线函数（前提条件：γ m >σ-1）。 这就意味着即便是边际成本较高的企业，也有可能在核心区获取正利润。 在只考虑企业异质性时，空间选择效应使得只有边际成本较低的企业能够在核心区获取正利润;加入部门异质性后，即便是边际成本较高的企业也能够在核心区获得正的利润，从而不同生产效率的企业都会向核心区聚集。 当然地，不同部门内能够在核心区获取正利润的边际成本区间是不同的———γ m 越大，高边际成本区间的下界越小，低生产效率企业在核心区聚集也越多。

在 CD-CES 框架下，人们可以讨论前向、后向联系机制，从而在经济增长、贸易政策等领域取得了长足进展。 在经济增长领域，Baldwin 和 Rob-ert-Nicoud [26] 构建了一个异质性企业的贸易和增长模型。 与 Melitz 不同，他们“打开”了市场进入成本 ⑦ ，尤其是假设启动生产的成本 F I 与知识（K）生产部门密切相关，构成了经济内生增长的源泉：

其中，Q K 是新知识的产出量，S 是生产新知识的总支出。 他们认为竞争的存在使得 P K 等于该部门的边际成本函数 c（·），并且是关于劳动工资率 w、制造业部门中企业边际成本 a i 构成的向量 a→ ，以及产品种类数（含本地和进口）n 的函数。他们发现贸易自由度提高既可能促进经济增长，也可能阻碍经济增长。 随着贸易成本的下降，新产品的预期市场进入成本增加会减缓新产品数量的增长，降低了经济增长速度;在知识溢出效应下，更多产品的进入使得生产新知识的边际成本下降，又加快了经济增长速度。 不过，后者的效应要大于前者，所以贸易自由化还是促进了内生经济增长。 然而，在指出并修正了 Baldwin 和 Rob-ert-Nicoud 的推导过程之后，Ourens [27] 发现上述两种作用机制的净效应并不总是正的———更多产品进入本国市场，加剧了国内市场竞争，厂商选择效应不断地增强，使得一些本国企业无法盈利，从而退出本国市场。 这种产品多样性的降低损害了消费者的福利，而负向效应的增强使得净效应不再总是正的。 在贸易政策上， Haaland 和 Ven-ables [28] 探討了企业异质性下小国开放经济的最优政策：当生产规模固定时，贸易保护政策增加市场中的企业数量是通过贸易条件效应实现的;当生产规模可变时，本地贸易保护政策能够增加可供选择的产品种类。 Naito [29] 指出，那种促进经济增长的贸易政策总能提升贸易双方福利水平的结论只有在双方的市场规模对称时才能成立;如果不对称，单边优惠贸易政策难以实现双赢。

相比基于线性模型的异质性研究，基于 CD-CES 模型能够较完整地考虑到前向、后向联系机制。 在此方面，Okubo [30] 展开了颇为领先和完整的研究，并且是在垂直联系模型中讨论后向联系的。 总之，当前新经济地理学关于异质性的理论研究中，基于线性模型的大多集中于应用领域，基于 CD-CES 模型的大多集中于方法论的探讨，为实证研究提供了多样的理论基础。

三、再探城市与城市体系

在新经济地理学框架下，城市和城市体系是自 2008 年以来城市经济学的重要成果。 这些成果集中体现在两个方面：一是发展了 20 世纪末的城市经济学 ⑧[31] 理论，探究了城市与城市体系形成和演化的规律;二是以城市为样本检验异质性理论。

（一）城市体系演变的理论模型

继 Henderson [32] 之后，新经济地理学对城市体系形成与演化规律的解释构成了城市经济学最激动人心的进展。 早期，Fujita 和 Mori [33] 在垄断竞争框架下提出了“潜能曲线”的概念，接着又提出了“市场潜能曲线”以衡量在连续空间中不同区位企业产出量的相对差异（指与中心城市之间的比值）：

分子是在区位 r 上虚拟企业的产出量，分母是在中心城市 r= 0 上企业的产出量。 后经 Fujita等 [34] 的改进，市场潜能曲线最终以劳动的实际工资率 ω 之比表示（r≥0）：

只要 Ω（r）>1，劳动力就由中心城市迁往区位r，从而在该区位形成新城市 ⑨ 。 基于该工具，他们不仅能解释从 1 个城市到多个城市，即单中心城市体系形成与演化的过程和规律，还能解释城市体系由单中心结构演化为双中心结构的过程和规律 ⑩[35-36] 。

与由“一”到“多”的演化路径不同，城市体系的形成有没有可能走由“多” 到“一” 的道路呢？ 不妨如此构想：起先在空间里均匀分布着大小相同的城市（ 就像后院资本主义所说的那样）;随着贸易条件的改善，城市之间商品、人员的往来逐渐密切，因此在规模报酬递增效应下，有的城市扩张了，有的城市消失了。 这正是 Ta-buchi 和 Thisse [37] 在新经济地理学框架下阐述的中心地理论的思想。 在方法上，他们连续地利用了战斧图中“突发性集聚”的概念。 在单个行业的情形下，随着贸易成本逐渐下降，由小城市组成的对称城市体系将发生结构性突变。 也就是说，为了充分利用规模报酬递增效应，城市体系内部通过产业转移，以一些城市的消失为代价，不断扩张了部分城市的规模。 不论产品差异性较小还是很大，运输成本的下降都使得产品贸易相对于投资生产更有优势，从而不同城市间的市场竞争渐趋激烈，生产活动逐渐从原来的对称分布演变成核心—边缘分布，战斧图中的分叉就出现了（见图 1）。 随着运输成本继续下降，为充分利用规模报酬递增效应，任意产业的合理生产布局方式都应是以某个城市为生产地、以其他城市为销售目的地。 Berliant 和 Kung [38] 很早就注意到了核心—边缘模型中战斧图的分叉11，并且发现只有外生参数满足一定条件时，战斧图的分叉才会存在。 Ikeda等 [39] 基于核心—边缘模型，巧妙地将总人口规模设定为 1，从而每个城市的人口规模就是一个份额，避免了由于人口规模的改变而导致的城市体系的不断演化12。 他们借鉴混沌理论，在城市体系形成理论中正式地提出了“空间倍周期分叉”13的概念。 假设在一个“跑道经济”（racetrack econo-my）中，有 8 个同等规模的城市均匀分布在圆周上（见图 2）。 他们关于贸易成本的定义对其结论有关键性影响。

其中，τ 是贸易成本参数，指数 D ij = 2π?min{ |i-j |，n- | i-j |} / n。 随着贸易成本参数逐渐降低，分叉在某个时点出现了，即某个产业在临近的两个城市之间的分布由对称分布转变为核心—边缘分布。 随着分叉的不断出现，城市体系由 8 个城市演变为 4 个、到 2 个、直到只存在 1 个规模最大的中心城市。 与 Tabuchi 和 Thisse 强调“突发性”集聚不同，Ikeda 等强调产业集聚应是渐变进行的。 Akamastu 等 [40] 拓深了“空间倍周期分叉”理论，提出了一个更易于理解的框架，不仅明确了分叉的出现条件，而且刻画了空间经济结构的演变过程。 至此，新经济地理学又提出了一套全新的城市体系演变理论，并能够与来自经验的齐普夫法则相吻合。 后来，Osawa 等 [41] 把“空间倍周期分叉”模型运用到城市零售模型中，Ikeda 等 [42] 将分叉从“跑道经济”模型扩展到“网格经济”模型中，都表明了“空间倍周期分叉”模型广阔的应用前景。

（二）异质性检验的极好样本

城市经济的本质是集聚经济。 在企业异质性假设下，市场进入成本、固定成本和市场竞争都将对不同企业进行筛选：只有边际成本低于门槛值的企业才能够进入市场并获取利润。 这种空间选择效应与市场规模、贸易自由度等密切相关，因此能够进入城市的都是边际成本足够低的企业，从而强化了城市的集聚经济效应，城市也就成为检验企业异质性假说的极好样本。 譬如城市的多样性越丰富，其创新能力就越强，而创新能力的增强提高了市场进入的门槛值，因此城市的空间选择效应就越显著，生产率水平就越高，集聚经济效应也就越显著 [43] 。

由于城市的高生产率既源于空间选择效应，也源于集聚经济效应，从而无法厘清两种效应对城市生产率的影响。 Combes 等 [44] 有效地解决了这个问题。 为了区分两种效应，他们基于线性模型构建企业异质性模型以极大简化了数学处理，同时借鉴了“有效劳动供给”假说 [45-46] 下的集聚机制，即在城市 i，单位劳动力的有效劳动供给实际为：

其中，N i 表示城市 i 的劳动力规模，δ∈[0，1]是表征空间相互作用程度的参数，函数 a（·）满足：a（0）= 1，a′>0，且 a″<0。 后者实质是一种空间溢出效应，通过劳动力间的相互作用（如多样性带来的交流机会增加）放大和控制城市的劳动力供給。 由此可知，他们的模型兼有空间选择效应和集聚经济效应：城市的规模越大，空间选择效应和集聚经济效应越强;前者使得企业生产率（指全要素生产率）的分布曲线越呈现出左端截尾的特征，后者使得分布曲线越右移，并且分布曲线整体向外膨胀。 不过，他们利用法国微观企业数据库发现空间分类效应还不能够解释全要素生产率在城市间的分布差异。 为此，Behrens 等 [47] 考虑到了第 3 种效应———分类效应，即越有技能的劳动力会选择到规模越大的城市工作。 在将以上 3 种互补效应嵌入到城市模型后，他们的结论与城市体系的程式化事实非常吻合，甚至能够给出齐普夫法则的解释。

总体而言，城市经济学是一个经验研究领先于理论研究的领域，比如人们很早就认识到城市是一种集聚经济，发现地理条件、分工与专业化、空间溢出、选择效应、分类效应、垂直联系等都是导致经济活动在城市集聚的重要机制，并且在正、负反馈机制下，这些机制能够形成循环累积因果关系，自发促进或减缓经济活动在城市集聚。 截至目前，新经济地理学对这些经验研究成果的理论化还不充分，像分工与专业化、垂直联系等效应尚未有理论模型阐述;空间溢出、选择效应等的模型构建也值得深入挖掘，不同生产要素（如高技术劳动力、研发机构、科研单位等）的空间溢出效应对经济活动在城市集聚的影响差异。

四、打开运输成本之“黑箱”

“冰山运输成本”假说过于抽象并不意味着人们应该摒弃它，而是应该尝试着打开它———化抽象为具体。 为此，新经济地理学已经着手运输成本内生化的研究。 同时，新经济地理学对于经济活动集聚现象的预言也受到怀疑，而这把人们引向了关于运输成本是否真正下降的讨论之中。

（一）运输成本下降了吗

Neary [48] 很早就注意到对外直接投资的快速增长与运输成本的大幅下降之间存在着难以调和的矛盾。 以跨国企业为例，运输成本的下降应该激励它们更少对外直接投资而更多选择在本国生产，以充分发挥规模收益递增效应。 自 20 世纪 90年代以来，贸易自由化和运输技术变革大幅地降低了运输成本，然而全球范围内的对外直接投资也经历了快速增长。 对此，Neary 提出了自己的观点：一方面，国家或地区间贸易集团的兴起鼓励企业在集团内部相互进行投资，也就是说跨国企业并非要选择在本国生产，而是相互可以选择贸易集团内其他国家或地区;另一方面，如果对外直接投资可以通过企业兼并与收购的方式，并且将这些子公司作为出口基地，那么对外直接投资和国际贸易（及关联的运输成本）会同时增长。 对于发达经济体而言，这种解释可能是合理的，因为这些经济体具备比较完整的产业体系。 对于发展中国家或地区而言，这种解释却行不通，比如中国、印度等，大多数独资或合资的外资企业属于新建投资，非企业并购。

新经济地理学可以为此提供一个恰当解释。以核心—边缘模型为例：多数人没有注意到的是，该模型实际上是一个局部均衡模型，而非一般均衡模型。 不论是 CES 型效用函数，还是线性效用函数，都是基于差异化产品假设，所以严格地讲，这类模型只适用于分析单个产业的情形。 当运用该模型解释产业内贸易时，就要求贸易往来的国家或地区应在某个产业内有比较完备的差异化产品体系。 如果某个经济体的产品体系不够完备，那么不论运输成本高低，前往直接投资都会是不理性选择。 所以，产品和产业体系建立的过程，也就是对外直接投资大幅增长的过程，随之而来的是产业内贸易的大幅增长 [49] ，因为只要没有完全聚集，一个产业内差异化产品的生产就可能分布在不同的国家或地区。

但来自新经济地理学的解释也有缺陷，且与运输成本有关。 随着运输成本逐步下降，贸易自由度逐渐提升，尤其是大于突破点之后，集聚力开始大于分散力，对外贸易应该取代直接投资成为主导，生产要素也应在核心区集聚，以便充分利用规模收益递增效应。 自 20 世纪 90 年代以来，尽管贸易自由化和运输技术变革的浪潮席卷全球，但是人们很少看到经济活动在全球、地区、国家，甚或区域范围内的大规模集聚。 兜了一圈之后，我们还是回到了最初的问题———新经济地理学能够解释对外直接投资的增长，如果运输成本大幅下降了，应该出现大量的生产活动集聚，但实际情况并非如此。 以 McCann [50] 为代表的经济学家直接以提问的方式回答了这个问题：运输成本真的下降了吗？ 当以地理距离衡量时，随着贸易自由化和运输技术变革，旅游出行、货物运输、信息传输都更快速便捷。 根据 Glaeser 和 Kohhase [51] 的测算，人类出行的单位距离成本和货物运输成本在 20 世纪下降了近 90%，通信传输成本的降幅更是达到 99%以上。 然而以时间的机会成本衡量，情况就完全不同了。 若以知识的回报来衡量时间的机会成本，结果表明虽然运输时间大幅减少，但是人类在运输上花费的支出并没有下降多少。 此外不论是产品生产和服务贸易还是知识创造，都要求人们之间必须更加频繁地面对面交流，从而使得总的运输成本不仅没有下降，甚至有所提升。

（二）运输成本内生化

运输成本之所以容易成为人们质疑新经济地理学的对象，不仅因为它的重要地位，更因为自“冰山运输成本” 假说提出后，它便成为了一个“黑箱”。 过去，人们对这个“黑箱”了解得不多，可喜的是新经济地理学已经着手将它打开。 比如Behrens 和 Picard [52] 在新经济地理学框架下研究了运输的“回程空载”问题，并在完全竞争型的运输市场下讨论了运输方式、运费率的变化对经济地理的塑造14。 虽然单位产品的运输要求相同的劳动力，但是当运输的方向不同时，对劳动力的需求是不同的，因为可能是满载出发而空载返回。如果运输成本由出发地承担，那么当经济活动聚集在某个区位时，回程空载的风险就不利于经济活动在该区位的聚集，从而构成了一种分散力。

满载或空载只是货物运输的两种极端情形，货物运输更多的应为居中的情形，并且人们观察到运输成本随着运输量的增加而递减，也就是说货物运输服务具有规模收益递增的重要特征。Forslid 和 Okubo [53] 注意到了这个现象，并将其引入新经济地理学的企业异质性模型。 具体地，他们假设“冰山运输成本”为：

其中，t≥1 表示基准的货物运输成本，a i ∈（0，1）是出口企业 i 的边际成本，γ≥0 表征货物运输服务规模收益递增的程度：γ 越大，规模收益递增效应就越大。 在货物运输服务规模收益递增假设下，空间分类效应呈现出不同的结果：中等生产率的企业重回核心区域，较高和较低生产率的企业流向边缘地区;随着基准的货物运输成本 t 逐渐下降，不断有企业回到核心区域，但是生产率居于头部的企业仍留在边缘区域。 这可以理解为生产率越高，企业的运输成本越低;选择在边缘区生产尽管没有靠近规模更大的市场，但是可以避开核心区激烈的市场竞争，且运输成本也不高，所以生产率居于头部的企业愿意选择边缘区域。 不过，该假设表明企业的生产率越高运输成本越低———这与常识有些差异，因为人们更容易接受的是运输成本随着货物运输量递减，而非与企业生产率相关。 Forslid 和 Okubo [54] 改进了该假设：

其中，p×x 是运输货物的价值。 颇为遗憾的是，这项研究并非在新经济地理学框架下完成。尽管货物运输服务的规模收益递增特征已得到初步阐述，但是目前这些研究仍不够充分，因为它们都假设运输成本与出口企业有关，而非与提供货物运输服务的企业有关。 为此，Ishikawa 和 Tar-ui [55] 假设所有货物运输服务都由一家运输企业来提供，并且运输成本与运输量相关：

其中，X 表示货物运输量，Q、μ 为常数，H、F分别表示本国和外国。 这种假设不仅可以分析“回程问题”，还可以较好地表征货物运输服务的规模收益递增特征。 尽管他们的研究也并非在新经济地理学框架下展开，却为运输成本内生化的研究指明了方向。

关于运输成本的研究虽然有了许多进展，如Bosker 和 Garretsen [56] 、Zi [57] ，然而其在新经济地理学框架内仍旧是一个“黑箱”，其理论研究尚在起步阶段。 本文认为关于运输成本至少还有 3 个方向值得开拓：一是应将运输企业的生产效率纳入进来，毕竟大量文献都表明运输技术的革新大大降低了人们的出行成本和货物的运输成本;二是应把地理特征纳入进来，因为边界、河流、山脉等会直接影响运输成本;三是应在探讨运输成本内生化的基础上，通过理论建模回答交通基础设施究竟是如何塑造了經济地理。

五、化解怀疑：标定

Gomme 和 Rupert [58] 指出标定包含两方面的内容：一是为效用函数和生产函数等选择具体形式;二是基于微观经济数据，或长期经济增长事实，为这些函数的参数确定合理的数值。 本文认为标定还应包括选择恰当的理论模型。

（一）参数标定

参数的标定[15]能够化解人们对于新经济地理学的怀疑。 Bosker 等 [59] 在研究中国户籍制度的影响时建立了制造业的价格指数、名义工资率、消费者对制造业部门产品的支出、非贸易部门（指服务业部门而非农业部门）的产品价格等 4 个方程，构建起一个参数标定模型。 人们可以直接观察并获得相应统计数据的是内生经济变量，而多数的外生参数是不可观察的。 外生参数对内生经济变量的影响都出现在了理论模型的方程中，所以利用好这些方程，搜集可直接观察的内生经济变量的统计数据，结合必要的计量工具与方法，就可以获得外生参数的准确估计。 唯一需要克服的困难就是这些方程通常是非线性的。 同时为了让参数标定更有适用性，需要将理论模型的结论扩展至多区域情形。 即便如此，我们也不能对参数标定求全求美，譬如上述结果就与 Bosker 等 [60] 以 2004年 15 个欧盟国家 194 个领土统计区的结果有着不小的差异。 这表明大多数参数的标定结果并不具有通用性，所以要求我们针对不同时期、不同地区分别进行参数估计。

如果将参数标定的原理扩展，就得到了近来为人热捧的“量化空间模型”。 当待标定参数同质时，所进行的就是标准的参数标定;当待标定参数异质时，所建立的就是量化空间模型。 量化空间模型进一步增强了参数标定的适用范围和准确程度，能够为任意区域估计那些不可观察的参数，比如生产率等。 不过，这要求有新的工具与方法，因为随着待估计参数的增加，需要构建的方程数量也在增加，计量方法就不适用了。 新经济地理学中的函数又多为非线性的，其求解有赖于叠代算法，从而需要精确求解非线性方程组的数学软件，如 Matlab 等。 而这正是 Redding 和 Rossi-Hans-berg [61] 通过重构核心—边缘模型而提出的“量化空间模型”的核心思想。 不过，人们在实际操作中常将参数标定与量化空间模型结合起来———对于结构性参数，采用参数标定的方法;对于非结构性参数，采用空间量化模型更合适。 此外，量化空间模型与反事实模拟结合，还能为政策制定提供更科学的意见。

（二）函数/ 模型选择

产品之间替代弹性大小与消费量有关，从而使得产品价格加成比率也与消费量有关。 他们发现当消费者的多样性相对喜好增大时，市场竞争程度增强;当多样性相对喜好减弱时，市场竞争程度减弱;唯独在不变替代弹性假设下，市场竞争效应完全消失。 由此易知，消费者的需求决策可以影响市场竞争程度，从而恢复了企业进入或退出受到消费者选择的影响机制。 他们还论证了该结论在多部门、异质性、二次型或超越对数型效用函数下都是成立的，从而使得新经济地理学能够摆脱对特定效用函数的依赖。 Nocco 等 [63] 也发现在垄断竞争框架下，不可分的效用函数、可变的需求弹性和内生的企业异质性都会使得市场均衡出现一些偏误，包括产品种类、生产规模等。

函数标定仅仅是为了化解人们对新经济地理学的怀疑吗？ 其实随着参数标定、量化空间模型、函数/ 模型选择等研究逐渐受到重视，理论模型与现实数据间的隔阂在不断减小，理论研究自身也取得了长足的进展。 譬如利用抽象函数展开的研究不断涌现 [64] ，使得人们可以摆脱具体函数形式的限制，从而能够在更加一般的意义上建立新经济地理学模型。

六、架好经济学与地理学之间的桥梁

（一）把地理更多更好地嵌入新经济地理学

大多数新经济地理学模型把地理因素做了极简化处理，比如一维地理空间、线性经济体或“跑道经济”等。 这些研究认为将更多的地理因素嵌入到理论模型不仅不会从根本上改变模型的基本结论，而且使模型变得更加复杂，因此是没有必要的。 貌似有理，实则不然。 之所以需要把更多的地理因素嵌入进来，是因为在理论和实证之间常常出现“不匹配”的现象，而过于简化的模型很难处理多样的地理环境，也就无法提供有参考意义的政策建议。

在这方面，Bosker 等起到了典范作用。 他们不仅为参数标定提供了标准程序，而且为“地理”因素的嵌入提供了成熟路径：一是要有准确的参数标定;二是要有更贴近现实的“地理”因素。 为此，他们将多区域模型放在非等距的二维地理空间中，对运输成本的假设不仅考虑了距离因素，还考虑了边界效应：

其中，D ij 是区域 i、j 在地球表面的大圆距离，B ij 是表征区域 i、j 是否属于同一个国家或地区的虚拟变量。 该假设还具有良好的扩充性，可以包括是否山川阻隔、直通铁路等。 当两个条件都具备之后，Bosker 等的标准程序还包含两个关键步骤：首先是利用前述假设计算任意两个区域间的运输成本，并结合参数标定，通过数值模拟得到经济活动的理论分布;其次是将理论分布与实际分布进行比较。

（二）与传统经济地理学的融合

新经济地理学的出现和发展，不仅将自己从经济地理学中分离出来，而且还将地理和空间的思想注入到了主流经济学中。 不少学者把新经济地理学之外的经济地理学称为“传统经济地理学”。 尽管新经济地理学创立以来，这两者之间就存在很大的区别，但它们有着共同的研究对象和相似的结果，所以 Rodríguez-Pose [65] 也主张要不断促进两个研究领域的融合，并为此提出了三个潜在的融合领域：方法、对象和政策，而最有可能的是政策领域。 新经济地理学比过去更加关注公共政策，比如税收优惠政策、贸易政策、产业政策、城市规划等。 尽管公共政策已是传统经济地理学非常擅长的领域，然而缺乏坚实的理论基础使其很难融入主流经济学。 因此，新经济地理学与传统经济地理学的融合要求前者在政策领域，甚至在研究对象上，做出更多开拓性工作。

不少学者认为新经济地理学从经济地理学中分离出来以后不重视阐述地理因素在塑造经济活动空间分布上的作用。 其實正好相反，新经济地理学在致力于阐述规模收益递增和运输成本如何塑造经济地理的同时，也致力于将地理因素，包括要素流动、交通运输等嵌入到理论模型中，毕竟人们很难忽视地理因素在塑造经济地理中的重要作用 [66] 。 不过，这也向传统经济地理学和新经济地理学提出了一个关于测算的要求，即在塑造经济地理方面，地理因素、规模收益、交通运输等作用机制的解释比例各为多少。 Henderson 等 [67] 以夜间灯光数据作为衡量经济活动水平的指标，发现其变化仅有 35%与自然地理有关，剩下的需由新经济地理学的机制来解释。

七、公共政策将成为重点研究领域

Martin 和 Sunley [68] 认为将新经济地理学运用于公共政策领域时存在着两种途径。 一是从理论模型中提炼出有效的政策含义。 譬如在核心—边缘模型中，本地市场放大效应对区域经济政策分析具有重要的意义，因为它告诉我们越封闭的区域，越愿意实行补贴政策。 二是利用这些理论模型预测特定政策的绩效。 譬如在自由资本模型中嵌入转移支付政策，可以探讨不同形式的转移支付对区际经济发展差距、居民福利的影响 [69] 。 总的来说，新经济地理学的公共政策分析主要涵盖：企业区位选择、产业聚集机理、贸易政策优化、经济增长收敛、公共物品供给、税收政策与资本流动、国民收入区际分配中的效率与公平，以及区域协调发展等。

在区域政策领域，Behrens 等 [70] 提出了一个有意思的问题：对于既远离国际市场又远离国内核心市场的地区而言，偏远（remoteness）只会是一种劣势吗？ 长久以来，偏远地区的发展都是区域协调发展的核心议题。 通常认为偏远地区的经济发展滞后是因为远离了国内核心市场;然而在全球化的时代，分工和专业化的范围都不再局限于一个国家或地区之内。 Behrens 等为此构建了一个两国四地区的非对称模型，即其中某个区域由于能够更便利地进入国际市场而获得了“地理优势”。 尽管地理距离更近的区域之间更容易建立起牢固的经济联系，但是远离国际市场或国内核心市场并非一种天然的地理劣势。 这给了区域政策制定者启示：应该辩证地看待距离所带来的地理优劣势，特别是不想让本地经济过多地随着国际市场变动时。

在优化贸易政策上，Forslid 和 Okubo 探讨了中等规模国家的最优贸易政策。 假设存在两种贸易优惠政策工具：一种是降低贸易成本;另一种是降低企业重置成本（或迁移成本）。 他们构建了一个包含 3 个不同规模国家的模型，发现了在降低企业重置成本时，中等规模国家的市场规模只要不是太小，就能吸引企业前来投资，并从中获益;在降低贸易成本时，中等规模国家将会失去企业份额。 Kato 和 Okubo [71] 把市场规模对经济发展战略的影响扩展到了时间维度。 不过，他们讨论的是大国的发展战略，没有涉及到小国和中等规模国家。

尽管新经济地理学模型通过巧妙设计，具有了详尽探讨公共政策的潜在能力，但是这也容易使得人们对理论模型的怀疑转移到公共政策上。公共政策分析的可信度应该建立在理论模型的合理性之上。 然而，当通过不断地改进模型将其建立在更贴近现实的假设之上时，又可能限制了这些模型在公共政策分析中的适用性。 这就陷入一种两难的窘境：如果理论模型的假设远离现实，人们就怀疑模型的合理性;如果理论模型的假设贴近现实，人们就怀疑其适用性。 似乎任何新经济地理学的模型都难逃此窘境。

八、未来方向

本文是对新经济地理学理论前沿进行梳理，也是反思其在国内过去 20 多年来的发展[16][72-75] 。也许人们足够理解了新经济地理学背后的思想，以至于轻视了方法、技巧。 截至当前，新经济地理学在国内的发展早已进入第 3 个 10 年。 关于 Be-hrens 和 Robert-Nicoud、Gaspar 对新经济地理学局限性的剖析，本文也乐观地选择了 6 个在未来值得努力的方向。 在异质性上，尽管基于线性模型的研究具有优良的解析性，然而能够完整继承新经济地理学框架，并充分阐述空间选择效应的仍是以 CD-CES 模型为基础的研究。 在城市与城市体系理论上，“空间倍周期分叉”和拓扑等理论为揭示城市与城市体系的演变规律提供了全新的方法和工具。 在运输成本上，“黑箱”已被打开，货物运输服务的内生性以及交通运输技术进步逐渐受到了人们的关注。 在标定上，参数标定对于化解人们对新经济地理学的怀疑具有重要意义。 在与地理学的融合上，新经济地理学将把更多“地理”因素嵌入理论模型中。 在公共政策上，新经济地理学已掀起“政策转向”运动。 此外，新经济地理学也出现了“文化转向”[76-77] ，探讨文化多样性对经济发展的影响。

在诸多研究方向中，城市体系、异质性、运输成本内生化、地理因素的嵌入等方向将成为今后较长时期内的重点研究领域，尤其是运输成本的内生化和公共政策的福利分析。 本文认为运输成本的局限性已得到充分阐述，解释其内生性工作也基本完成，所以应该到了有所突破的时候了，并且在突破时应该将理论模型着力简化而非复杂化。 人们还可以分析交通运输技术对塑造经济地理的影响。 目前新经济地理学在公共政策领域尚未取得突破性進展。 在未来，人们要不断地改进和阐述理论模型，从而将更多的地理因素嵌入模型中，使其为更多人所熟知和接受，也为决策者在制定各类区域经济政策时提供更加值得信赖的建议。

注释：

①尽管“空间经济学”“新新经济地理学”等已广为人知，本文坚持采用“新经济地理学”的表述：一是因为新新经济地理学实为新经济地理学关于异质性的研究前沿;二是虽然研究领域不如空间经济学广泛，新经济地理学却更强调为经济活动的空间分布提供理论解释，尤其是微观经济机制，已成为主流经济学的重要分支。

②Paul Krugman：“The New Economic Geography， now middle-aged”，2010 年，全文参考网址：http：/ / www. prince-ton. edu/ ～pkrugman/ aag. pdf。

③尽管 Sébastien 率先发表了关于企业异质性与国际贸易间关系的论文，但是其参考文献已经说明其受到了Melitz 的影响。

④常用分布有帕累托分布、正态分布等。 在实证分析中，具体采用何种分布应通过标定工作来确定。

⑤这并没有违背一家厂商只生产一种产品的假设，因为可以视为一种产品仍旧由一家厂商生产，只不过产品间在边际成本上形成阶梯而已。

⑥将边际成本理解为企业的全要素生产率，将固定成本理解为劳均资本，Forslid 和 Okubo 通过计量分析发现固定成本与边际成本之间存在着非线性关系，即：K/ L = α-（1/ TFP）γ m +ε。 也就是说，全要素生产率越高，企业的劳均资本越大，从而使得固定成本成为了边际成本的减函数。 此外参数 γ m 越大，部门内企业的固定成本越小，规模报酬递增效应越凸显。

⑦包括启动生产的成本 F I ，本地市场进入成本 F D ，以及国外市场进入成本 F X 。

⑧在本文中，城市经济学不是新古典的“城市经济学”，而是在新经济地理学框架下发展的城市经济学。

⑩2008 年以后，基于 Fujita 和 Mori 的研究非常少，如许政等，而其中的原因想必与其研究方法密切相关。 在这里，城市体系的空间结构随着人口规模的增加而不断演化，从而导致城市体系始终处于动态调整之中，加上对于人口规模的参数标定难以展开，使得利用数值模拟概括城市体系空间结构的演变规律几乎不可能。

11戰斧图中的突破点其实就是一种分叉。 其实战斧图的分叉是高维空间的曲面在二维空间的投影。 这个曲面由外生参数确定，并且只有在一定范围内的参数才能得到目标曲面及其投影。

12不好之处是城市数量增加的过程不见了，但这对于由“多”到“一”的道路而言并不重要。

13在混沌理论中，倍周期分叉（period-doubling bifur-cation）过程是一条通向混沌的典型道路，是从有序的周期窗口进入无序的混沌的一种方式。 在战斧图中，“分叉”就是由对称分布到聚集分布的突发性集聚，只不过这种变化是随机的，容易导致混沌的出现。

14线性模型是研究运输成本内生化的最优选择，因为运输成本不是以“冰山运输成本”形式，而是以加法形式附加到产品价格上的。

15当然地，最需标定的是运输成本。 但是在不能准确标定运输成本之前，本文建议首先标定其他参数。 至于运输成本，可以通过数值模拟比较不同运输成本的影响。

16本文有意识地没有涉及新经济地理学中的动态均衡分析。 这主要是因为自 Krugman，到 Ottaviano 和 Daisuke之后，空间动态均衡方法已得到比较完整的阐述，接下来需要将这种方法运用到更广泛的领域，比如对公共政策分析等。

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责任编辑：艾 岚

Comments on the Theoretical Frontier in New Economic Geography

Meng Ye 1 ， Wu Haobo 2

（1. School of Economics， Zhejiang University， Hangzhou Zhejiang 310058， China;2. School of Economics， Zhejiang Gongshang University， Hangzhou Zhejiang 310018， China）

Abstract：The research of New Economic Geography（NEG）in China， from the early evaluation and comparison to the later appli-cation and absorption， stays still in the stage of catching up and imitating. Although a wide range of theoretical models can be es-tablished， few of them are really combined with the reality of China. After experiencing the stage from "hot" in the early stage to "disappointment due to its limitations"， since about 2008， New Economic Geography at home and abroad has made significant progress through reflection and improvement. According to their thoughts， methods， and skills during this period， these achieve-ments can be classified into six promising development directions： urban and urban system， heterogeneity， transport cost， calibra-tion， bridging Economics and Geography， and public policies. Among these directions， theories of urban and urban system， ex-pansion of heterogeneity， endogenous transport cost， and public policies can be the main focuses in the future.

Key words：New Economic Geography; endogenous transport cost; spatial period-doubling bifurcation; parameter calibration