秋白

回望2022年的新能源汽车市场，可谓是跌宕起伏。动力电池核心原材料涨价、疫情扰乱产业发展节奏、新势力你追我赶、新能源补贴退出、渗透率再创新高……

这一年，新能源汽车市场整体产销再上新台阶，但个体天冠地屦；这一年，虽然行业整体融资规模不及2021年，但依然是热闹的投资风口；这一年，新造车们多数仍在亏损的泥潭中挣扎，其中有人跑出了黑马态势，有人已黯然离场。

2023年1月1日，造车新势力们公布了自己2022年的成绩单，整体排名与过去两年大相径庭。2022年，凭借超15万辆的交付成绩，哪吒夺下头筹；理想、蔚来、小鹏，互相追赶交付12～13万辆，居二至四位；第五名的零跑则以黑马姿态跑出154%的增速。

市场整体稳步攀升，“蔚小理”们座次洗牌

据乘联会（乘用车市场信息联席会）数据，到2022年11月，国内狭义乘用车市场零售销量为164.8万辆，其中新能源车销量达59.8万辆，同比增长58.3%，渗透率高达36.2%。与渗透率攀升息息相关的，是延续了十余年的新能源汽车补贴。2009年3月，国务院下发《汽车产业调整和振兴规划》文件，首次提出新能源汽车发展目标。从2010年往后，轰轰烈烈的补贴时代就正式开始了。36.2%渗透率的达成，有关于技术进步、成本降低、产业发展，更有关于补贴提振。

如此，新能源汽车补贴也算完成了历史使命，在2022年年底已正式退出。从某种意义上来说，补贴退出意味着新能源汽车产业将从“政策导向”过渡到“市场导向”。虽然国家在其他方面对新能源汽车的扶持也还在继续，比如免征购置税、优先上绿牌等，但市场已占据绝对“主导权”。在2022年年底补贴退出之际，新能源汽车市场又掀起了一阵血雨腥风。

以比亚迪为首的厂商们选择了涨价，跟随者如广汽埃安。原因是新能源汽车补贴终止和电池主要原材料价格上涨等，但又都划定了期限，在指定日期前下定将不受调价影响。而以特斯拉为首的厂商们选择了降价，跟随者如福特电马和奔驰EQ系列等。从2022年10月份开始，特斯拉就进行了保险补贴、官宣降价等多轮调价行为。

一升一降之间，刚好是市场主导权提升的生动体现。

受限于市场竞争加剧、储备订单减少、维持工厂及供应链运转等多方面原因，即使补贴不再，特斯拉也选择了“以价换量”。而现阶段比亚迪品牌和订单都较为强势，即使没了补贴也有涨价的底气，划定时间线不过是为了吸引犹豫不定的消费者尽快下单。

通过全年销售目标的完成度，也可以印证这一观点。2021年，比亚迪乘用车总销量为73万辆，其中新能源乘用车销量为59.4万辆。基于此，比亚迪定下了2022年120万辆的销量目标。

对比之下，特斯拉的日子就不那么好过。基于2021年93.6万辆的全球销售成绩，特斯拉曾高调定下了年销售额增长50%的目标，即2022年全球销售量150万辆。聚焦中国市场，2021年特斯拉共交付新车32.1万辆。2022年前三季度，特斯拉全球共交付新车90.9万辆，目标完成度60%；2022年前11个月，特斯拉中国销量为39.8万辆，同比增长59%，大幅落后于中国新能源市场100．1%的增速。

另外，追随特斯拉降价的福特电马和奔驰EQ系列，其原本销量就岌岌可危；而追随涨价的广汽埃安，2022年累计销量27.1万辆，超额完成25万辆的全年目标。

新势力范围内，2023年1月1日，各家公布2022年成绩单，TOP5全年交付量突破10万台。2022年全年，哪吒、理想、蔚来夺得前三，交付量分别为15.2万辆、13.3万辆和12.2万辆。小鹏下滑至第四，共交付约12.1万辆；零跑位居第五，交付量为11.1万辆，但增速达到154%，为前五增速最快车企。

整体而言，2022年新势力排名已经发生较大变化——2021年，TOP5为小鹏、蔚来、理想、哪吒、威马。在全年目标完成度方面，仅哪吒超额完成，零跑为92．64%紧随其后，至于“蔚小理”三家，完成度有些不尽如人意，甚至徘徊在及格线附近。

除广汽埃安外，一些“创二代”品牌初露头角。吉利旗下品牌极氪凭借极氪001在2022年累计交付71941辆，平均订单金额超33.6万元；东风汽车集团旗下的岚图全年完成19409辆交付量；在华为深度赋能下，AITO问界自3月启动正式交付，2022年累计交付量超7.5万辆。

2023：优胜劣汰加速，新战事开启

回顾2022年的新能源汽车市场，有的已经病危，甚至倒下；有的一只脚迈进了ICU，仍在艰难自救；还有的形势大好，欲谋求更广阔发展。这些洗牌和分化，或将在2023年加速和放大。

威马作为曾经的造车明星，在创业初期还能与“蔚小理”三家并称为“新势力四小龙”，但随着时间发展越来越跟不上节奏。从销量来看，2022年上半年威马共交付新车2.17万辆，虽同比增长62.2%，但相比新能源市场l22.4%的增速显得格格不入。

小鹏2022年目标完成度仅刚过及格线。从G3到P7到P5再到G9，总体呈现的是一条向上之路。在只有G3的时期，小鹏也是不温不火，一直到P7横空出世并火爆市场，才逐渐形成了“蔚小理”的竞争格局。

需要客观承认的是，主流市场的消费者往往也最挑剔，包括品牌、技术、体验、售后、质量等方方面面，他们期望面面俱到，车企们想要做好并不容易。哪吒与零跑聚焦10万元及以下市场，极氪与问界主推25万-35万元市场。避开了燃油车竞争激烈的主流市场，它们在2022年也都取得了相对不错的成绩。还有蔚来与理想，它们也都在各自锚定的方向努力前行，成绩不算斐然但未来还算明朗。

总结2022年新能源汽车市场发展现状：头部吃肉，腰部喝汤，尾部啃渣。比亚迪赚得盆满钵满，特斯拉虽面临危机但强势依旧，它们是2022年最大的赢家，并且还在不断探索、谋划着更广阔的未来。

以比亚迪为例，在已有王朝、海洋网络及腾势的基础上，又发布了仰望品牌，旗下车型售价或将在100万元以上，承载自身的高端梦想。以广汽为例，“不愿打工”的广汽集团董事长曾庆洪也在多方面布局锂电产业链，除了自研自产动力电池之外，在原材料采集和生产环节也有涉及。蔚来、理想、极氪、哪吒等，体量虽不及比亚迪和特斯拉，但也能在迅速扩大的新能源汽车市场中分得一杯羹。而那些连骨头都啃不动的尾部车企，大抵就只能挥手告别市场。

新势力们当前仍未摆脱亏损的局面。头部车企为了争夺市场，在自动驾驶、电子电气架构等方面的投入还在加大。大多数二线车企则因为主打下沉市场，整车毛利受限，盈利难。另一方面，随着动力电池核心原材料价格的回落，2023年特斯拉可能再次掀起價格大战。跟随行业龙头的脚步，对那些竞争力和毛利率都不甚理想的车企来说，价格战将加速其被淘汰。毋庸置疑，2023年的新能源汽车市场，一场鏖战，不可避免。