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组块层级式高铁客站导识系统设计策略研究

2023-05-27祖琦吴群黄晟昱

设计 2023年9期

祖琦 吴群 黄晟昱

关键词:组块层级 导识系统 体验五层次 高铁客站 站城一体化

引言

随着社会经济的发展,高铁站区规划呈站城一体化趋势[1],并催生了以TOD(transit-oriented-development,公共交通导向开发)模式建设的高铁客站[2]。其作用不仅仅是解决交通运输这种基本需求,而是承担用户多样化的生活需求及增值服务需求,如日常购物消费、协同办公、城际通勤等。这样的体验式站房区别于传统的等候式站房,其空间尺度、功能分区、业态容量都将进一步扩充。由于不同的区域空间及功能分区相互交织,其寻路难度直线上升。

由于在高铁客站内,旅客的寻路信息获取主要依靠各类引导标识,在现有的体验式高铁客站中,导识系统设计只是简单地增加了导识信息量,这种信息密集型导识系统并没有很好地解决寻路难题,反而增加了旅客对有效信息的获取和记忆难度,影响了通行效率和体验,甚至可能引发安全隐患。因此,如何提高旅客获取需要信息的效率,对于站内通行体验和安全非常重要。然而,目前高铁客站导识系统设计除了存在位置和信息设置不合理的现象,还比较依赖工程经验和设计师个人经验,缺乏以用户为中心的体验和认知视角,当前的导识系统设计方式无法与高速发展的建筑开发规划相适应。

因此文章以产品体验五层次为基础,结合认知学有关信息处理的组块层级视角,介入导识系统设计,提升旅客和站内导识信息交互的体验和效率,并为导识系统设计方法提供了新的思路。

一、组块层级概述

(一)组块。在日常生活中,需要在短时间内识记大量信息时,人们就会对信息进行组块(chunking)。总结前人研究发现,组块侧重于表达根据某特征将信息串联的过程,块(chunk)侧重于表达信息串联的结果[3],文章重点讨论组块的概念。旅客在高铁客站内进行寻路活动时往往具有一定的行走速度,对于导识中信息内容的获取和理解时间有限,因此在当下尋路任务对获得的信息快速记忆时存在信息组块活动,了解组块方式有利于理解旅客对导向信息的加工机理。

目前,人们主要通过两种方式对信息进行组块,一种是基于策略,另一种是基于共同特征。基于策略的信息组块方式,源于Miller[4]提出的在面对比较复杂的记忆任务时,人们对信息进行组块就是将不同的信息通过语意上的联系进行串联重组,以提升自己的记忆水平。而基于共同特征的信息组块方式,Cowan[5]认为组块是将信息中的共同特征进行串联的过程,随后Gobet等[6]提出人们对信息的组块主要受到信息共同特征多少的影响。不同的组块方式会导致不同的复杂程度的信息层级。

(二)组块层级。随着组块概念的发展,其所包含的层级结构也相应发生变化,并与人们的认知水平相关。在旅客获得单个或多个导识上的相关信息时,也会产生不同复杂程度的信息层级。信息的相似度、语义知识和历史经验是影响信息组块的3个关键因素。当人们根据相似度对信息进行组块时,主要是通过寻找信息之间的共同特征,合并后的信息并不改变信息的原始形式。当人们根据语义知识和历史经验对信息进行组块时,信息被重新编码、合并,改变了信息的原始形式。

由此可见,这3种影响因素的共同目的是将信息整合组块,不同之处是整合方式,并产生不同的结果,即组块后产生不同的信息层级。目前研究对于组块的信息层级尚未定论,McLean和Gregg[7]的研究总结3种类型的块:1)将外部表现和内在特质相同的事物组合在一起而形成的块;2)将外部表现不相同但内在特质相关的事物组合在一起而形成的块;3)将现有信息通过历史经验重新整合而形成的块。Rosenberg 和Feigenson[8]也提出了3种类型的块:1)由单个信息单独形成的块;2)由单个信息组合形成的块;3)由几个信息块组合形成的超级块。黄福荣等[9]补充了个体的认知水平与组块层级形成的关系,即个体往往已经形成了一定的基础的认知体系,随着认知体系的不断丰富,个体的组块层级也会相应发展变化。

因此,笔者总结前人研究,基于信息的相关程度和认知加工程度,将组块的信息层级总结为:1)由彼此独立且互不相关的信息单独形成的信息单元(单一块);2)根据事物的外部表现或内部特质的共同特征进行分类后形成的信息组(组合块);3)根据信息内容的语义知识和个人历史经验对信息再编码形成的信息块(超级块)。

二、组块层级与高铁客站导识系统设计

(一)导识系统设计要点。从宏观看,导识系统是在公共环境下进行引导信息传达的产品及服务体系,包含承担引导的媒介产品、引导产品点位布置设计、多类型产品形成的引导体系等要素。具体来说,导识即导向标识,导向标识是向旅客传递关键位置信息与寻路线索的重要媒介,合理的导向标识设置能够降低旅客对导向信息的获取成本,实现高效的站内通行,导识系统设计与旅客的信息交互体验、寻路体验、站内通行体验息息相关。用户体验不仅仅适用于互联网产品,同样适合设计与服务行业[10],因此,导识系统设计也应当遵循产品的用户体验5层次[11],即战略层、范围层、结构层、框架层、表现层。笔者通过拆分导识系统设计的关键流程,将设计5层次总结为1)战略层:导识的目标定位与用户需求;2)范围层:导识的导向功能需求;3)结构层:导识的布点设置;4)框架层:导识的信息设计;5)表现层:导识的视觉设计。

(二)组块层级介入导识系统设计的思路

1.划分导向信息层级。旅客在站内进行寻路任务主要依赖和导向标识之间的信息交互,由于旅客在寻路任务中有着一定的行进速度,需要在较短的时间快速获取到标识的有效导向信息,并整合生成所需寻路线索,在认知层面必然存在信息的组块活动。因此,在单个导识的信息呈现设计过程中,可以融入组块层级的视角,依据人们的组块规律先一步将信息组块呈现。参照组块层级,可以将导向信息层级归纳为:1)单一块:图标、汉字短语、数字、箭头、英文短语;2)组合块:图标+单个汉字短语,数字+单个汉字短语,箭头+单个汉字短语等多个信息元的组合;3)超级块:箭头+图标+一个/多个汉字短语等多个信息元或信息组的组合。例如“图标+单个汉字”的组合块可以补充导向信息语义,减少歧义,加快理解速度;“箭头+图标1+图标2+汉字短语”的组合块通过合并同方向的导向信息,使得导识版面更加简洁高效。

2.构建导向信息连续性。在单个导识的信息呈现中,主要注意信息的组块呈现方式,而在具体的某一寻路任务中,还需要保证所有关联导识的信息连续性,才能实现旅客在站内的高效通行。导向信息的连续性最重要的是保证相关信息出现在导识系统构建的寻路指令的每一环节,这就需要结合人们对不同层级的块的记忆广度、时间,以及行进速度进行信息的点位布置。旅客将行进中获取到的寻路信息串联为超级块,进而形成一条完整的寻路指令,完成整个寻路任务。因此可以通过加速超级块的串联进一步提升寻路效率,比如,同一寻路指令用同样的颜色进行标记或排布在相关标识的同一位置,加速组合块的识别。

3.提升寻路信息交互体验。在导识设计的结构层中考虑组块层级,能够通过提升导向信息的连续性进一步提升寻路线索的连续性,避免信息断层;在框架层中考虑组块层级,能够形成语义补充,提升信息的易读性;在表现层中考虑组块层级,能够使信息呈现形式更加美观简洁,带来更好的视觉呈现与可读性,提升铁路客站为旅客带来的地缘文化印象,进而提升整个导识系统的信息交互效率与体验。

三、组块层级视角下高铁客站导识系统设计策略研究

基于导识系统设计5层次与组块层级介入导识系统设计的思路分析,将组块层级介入导识系统设计的结构层,框架层与表现层,得出导识系统设计策略如图1所示:

战略层:目标和用户需求。对目标TOD高铁客站的建筑及周边发展规划调研,明确整体项目定位;细分目标客群,并绘制用户画像和用户旅程图,总结站内寻路痛点和导识系统设计需求;分析现有导识系统设计案例,從中汲取经验和不足[12];提炼导识系统设计目标。范围层:功能需求和信息需求。按照不同的目标客群进行站内的模拟流线分析,梳理不同客群的在行进流线中的空间触点及功能需求和信息需求。结构层:布点与信息层级设计。基于客群流线分析,梳理客群在站内的全部决策点,基于导识与导识间的方向组块和同类信息组块方式,产出每个决策点的标识点位布置与导向信息内容,并将导识属性和信息内容进行归纳,选取具有代表性的导识进入框架层设计。框架层:导向信息版面设计。基于全部信息中的单个信息块,按照合理的方式进行组块设计,并分析当前首要提示的寻路线索以及与其他标识寻路线索的串联。表现层:感知设计。即图标、文字、配色的视觉方案设计,明确视觉风格,在保证信息获取效率的前提下突出TOD铁路客站形象,符合目标用户的审美需求与城市地缘文化输出[13]。

四、基于组块层级的杭州西站导识系统创新设计实践

本策略以目前国内首个站城一体化TOD模式的超大型高铁客站枢纽——杭州西站为载体,从组块层级的视角进行站内导识系统创新设计实践。

(一)杭州西站导识系统设计实践

1.战略层。在对杭州西站建筑及发展规划进行详细调研的基础上,将导识系统设计的目标定位为:以旅客体验为中心的组块层级式导识系统设计。根据旅客的人群特征将站内客群划分为两类:1)普通交通出行旅客,包括普通旅客、商务人士、家庭旅客和团游旅客。2)特殊交通出行旅客,包括残障人士、老人、军人、VIP客群和外国客群。分别对不同客群进行用户画像提炼与用户旅程图分析,总结归纳杭州西站目标客群的痛点,最后将需求提炼为:1)可读性,即信息容易找到。2)易读性,即信息容易理解。3)完整性,即当前任务信息连续。4)一致性,即信息明确无歧义。5)统一性,即信息呈现美观,设计语言一致。6)文化性,即杭州文化体现。图2为部分战略层相关实践资料。

2.范围层。杭州西站基于站城一体化理念规划和开发,站内除了提供交通换乘功能,还催生了丰富的生活方式和出行目的。针对这一点,需要采用以用户出行目的为基础的分类方法,对杭州西站内的旅客进行流线分析。杭州西站的目标客群按照出行目的可分为以下5类:1)日常通勤,如跨省通勤。2)商务出行,如前往站内写字楼。3)普通旅游,如跨省出行。4)休闲短途,如周边城市短途出行和站区购物。5)家庭出行,以家庭为单位的站区活动如消费和短途参观。根据这一分类方法,我们对不同出行目的下的行进流线进行了梳理,找出了空间触点和决策点,如图3所示。

最终,将杭州西站内导识系统功能需求汇总为:1)引导旅客至目标区域。2)警示、提醒、宣传、美化等作用。旅客对信息的需求则总结为:1)功能与区域的图标及文字解释。2)位置指示。此外,导视系统必须注意导向信息在任何寻路任务中的连续性,包含起点和终点。因用户的起点不固定,每个导向标识都必须充当起点。并在用户前行时不断更新信息,最终到达目的地,并提供醒目的导识进行目的地标注。

3.结构层。在范围层的基础上,通过对杭州西站的建筑平面图进行决策点分析,进一步确定了各个区域所需的导向标识,并根据旅客的行进速度和信息记忆容量,进行点位布置和信息连续性的完善。这一过程充分利用了人机交互、信息设计、认知心理学等领域的理论知识,对导视系统的设计进行了深入探究。为了确保导向标识的效果最大化,采用全量信息表的方式进行导向标识的编号、种类、信息、数量、尺寸等的汇总,并在此基础上进行导向标识点位的布置,确保导识与导识之间的信息方便旅客进行组块串联。同时,我们也在导向标识点位的设计中注重了标识的重要性、设计难度和设置形式的选择,以此进一步提升导视系统的使用体验和效率。导识决策点与布点分析如图4所示。

在导向标识点位布置和信息连续性的查漏补缺的过程中不断进行设计探索,并选取具有代表性的导识进入框架层进行深入研究。通过这一过程,不仅确保了导视系统的实用性和可操作性,还在导识系统设计和点位布置上进行了创新,为旅客提供了更为便捷和舒适的出行体验。

4.框架层。框架层主要构建导识信息组合及表达基础框架。针对铁路客站中的全量引导信息尽进行聚类、结合用户阅读习惯、公共环境下导识产品的样式等因素,产出标准化的信息组件。

(1)标准化信息组合设计。其中,针对组合块将主要采用“方向+图标+地点双语短语(+数字)”的组块方式,如图5所示。而对于超级块的组块方式则被确定为:1)在单个导识内以方向信息组块,即方向信息相同时使用同一个箭头,以缩短视觉跨度提升视觉搜索效率。2)在导识与导识之间以同类地点信息进行组块,即不同类信息的图标采用不同的底色进行区分与组块,形成一定的视觉搜索规律,以提升当前寻路任务下所需线索的显著性和连续性。具体而言,方向分为前、后、左、右4种;地点信息类型分为4种:1)进站通用,如进站口等。2)出站通用,如出站口等。3)服务类,如卫生间等。4)辅助交通,如网约车等。以上信息在实际应用中将选取最合适的方式进行组块呈现。

(2)标准化信息表达设计。根据旅客对导向信息的显著性需求梳理不同信息在导识中的展示层级,最终将信息分为“2+N”形式的三级信息结构进行呈现:“2”代表静态模块下的两个视觉层级,“N”代表多形式的动静态补充信息。它们可形成三个梯度的层级分类:一级信息包括进出站及重点场景的基础信息,这些信息一般占用标识排版中最为醒目的位置。二级信息为交通辅助信息和次重点场景定位信息,基于不同的点位布置因素與一级信息互为补充。三级信息为服务类信息及特殊补充信息。

这种创新的信息组合及表达方式,可以更加精准地呈现导向信息,使得旅客能够更加快速地获取所需信息,提高了信息获取效率和信息连续性。同时,以上组块方式还使信息更加简洁明了,符合旅客对密集信息的阅读习惯。

5.表现层。框架层的信息组合及布局为设计表现层提供了逻辑基础,因此除了保证信息呈现逻辑的统一性和设计语言的一致性,还需要注意信息内容的能指与所指,减少信息理解上的歧义。表现层的设计采用了符合导向认知规律的三级信息结构,并根据旅客需求和地缘文化进行了视觉创新,使导识系统具有更好的可读性、易读性和文化性,具体为以下4个方面:

(1)字体设计:对不同层级的字重、字形体、中英文搭配比例以及字体使用规范进行更新设计,定制设计了“高铁专属字体”。(2)色彩设计:基于传统铁路交通空间中“蓝进绿出”的色彩识别大逻辑以及公共环境的颜色识别性分析,在饱和度、明度上进行了基于该色系的微调,优化后的颜色及搭配识别性更为显著。(3)图标设计:针对图标的表达方式、色彩、外框轮廓、不同场景下的使用方式等,系统地更新了铁路服务的图标视觉标准体系,以配合铁路出行功能服务更新。(4)板式设计:针对旅客的信息获取习惯、识别性等因素的研究,对字间距、行间距、图标及文字的搭配比例、字体在产品中占比的大小、不同层级字体的布局方式,进行了标准化设计体系的构建。最终效果见图6。

(二)可用性测试

为了验证杭州西站导识方案的可用性,选择了10位经常乘坐高铁出行进出铁路客站的被试,进行了主观评价测试。测试内容为当前站内比较典型的“出站换乘网约车”寻路任务,将杭州西站现有导识系统设计方案与当前组块层级视角下的方案作对比。评估信息的1)可读性 2)易读性 3)完整性 4)一致性 5)统一性 6)文化性,6个指标,测评问卷如图6所示,评分采用了5点李克特量表的方式,分数从1到5表示被试满意程度的由低到高。

测试结果表明,在“出站换乘网约车”任务下,组块层级视角下的导识系统设计方案在6个指标下的评分均优于杭州西站当前的导识设计方案。在信息的可读性、易读性、完整性上相对于现有方案有一定程度的提升,且在信息一致性和统一性方面的提升较为显著。因此,组块层级视角下的铁路客站导识系统设计策略能够在导识系统设计的结构层、框架层、表现层上提供实质性的指导,并能够有效地提升导识信息交互效率,带来更满意的用户体验。但是当前接受测试的两种方案在车站文化体现上评分均偏低,而站城一体化背景下的铁路客站以打造新的城市地标为目的,站内对城市的文化传达不可忽视,因此在后续的设计迭代中,需要在其表现层上进一步考量地缘文化的呈现效果,打造用户人文体验友好的城市文化之窗。

结语

我国城市发展正逐步迈入可持续的阶段,站城一体化发展模式也逐渐成为未来城市交通枢纽建设及更新的主流趋势。高铁客站作为其中的核心将会承担更加重要的功能。当其空间、功能、业态边界持续拓展的同时,站内导识信息传达的复杂度、信息密度将会为导视系统的设计带来巨大挑战,因此,功能单一的传统的铁路客站导识系统设计生产模式已无法满足于当下体验型高铁客站的建设定位及趋势,该领域的专业设计师更要洞察旅客的真实问题及需求,以旅客出行寻路的用户体验为核心,基于文章提出的“组块层级式导识系统设计方法”,持续优化导识系统设计流程及方法,为旅客提供未来出行更好的体验。