王琳 张晖

2016年，中共中央、国务院出台《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，提出“树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。”“窄路密网”一改传统建设模式，从建设城市道路“主动脉”更多轉向打通“毛细血管”，为进一步提高城市道路通达性、改善交通微循环、均衡交通流等工作提供了新思路。近年来国内外城市的实践证明，“窄路密网”已成为国际城市路网建设趋势，立足杭州城市国际化发展需求，杭州应以“窄路密网”理念进一步优化城市道路结构，努力形成与国际化大都市相匹配的城市综合交通承载力。

“窄路密网”理念

在国内外城市的实践

“窄马路、密路网”的城市道路布局理念主要是指降低城市道路路幅宽度，提高道路密度，使得单位平方公里道路长度增加，进一步提升道路交通通畅程度。这一理念的提出由来已久，在一些国外城市得到了实践，国内部分城市也进行了先行试点。

世界上最典型的窄路密网的城市有纽约、东京、巴塞罗那等，其路网密度均在13公里／平方公里以上，对于疏解交通起到了积极作用。在美国纽约市，曼哈顿区总面积为87.5平方公里，主要采用长方形格网，南北向、东西向道路间距分别为250米、70米；道路密度约为16.3公里/平方公里。南北向的道路宽30.5米，东西向街道宽18.3米。纽约市在长度超过243米（800英尺）的街区鼓励街区内提供向城市开放的步行通道，人们可以通过这些通道方便地穿越街区。

日本东京丸之内中央商务区，地处东京中心区，总用地面积1.2平方公里，是东京的重要门户。丸之内先后经历了三次大规模的改造，在第三次再开发建设中，高度重视人性化、集约型街区的构建及步行通道的建设，打造80米×120米的小街区尺度，建成地上与地下有机联系的步行者网络系统，实现从CBD向ABC（宜人商务中心区）的更新转换。在街道建设中，通过步行道向车行道拓宽等手法，增强步行者空间的舒适性，并在街道两侧建筑的底层布置咖啡店、餐厅等配套设施，为人们提供休憩场所，激发街道活力。如今，31米高的街道檐口线和连续街墙界面已成为丸之内最鲜明的街道景观特征。

国内河北雄安、天津、广州、济南等城市纷纷尝试引入“窄路密网”规划模式，选择在部分区域开展了探索实践。如雄安新区，城市道路规划布局遵循“窄路密网”理念，通过建设便捷连通的城市干路网、尺度宜人的城市街道，构建级配合理、功能完善的城市道路系统，更好满足交通出行，促进社会交往。启动区干路系统由城市快速路、组团连接道路和单元集散道路三级组成，通过差异化路网形态和智能化交通组织，形成不同区域疏密有致的路网布局，满足不同片区交通需求。启动区整体路网密度控制在12公里/平方公里左右；金融岛、总部区等核心区路网密度达到15公里/平方公里，形成高密度街区；外围地区路网密度达到10公里/平方公里。充分利用高密度路网，依托数字化基础设施提供泛在感知数据，开展路网多层级协同控制，提高道路通行效率、保障交通安全，实现交通时空资源的高效利用。

杭州城市路网的现状和存在问题

近年来，杭州市持续加大城市道路基础设施建设力度，推进构建以城市快速路和一级主干路为主骨架的城市道路网系统。根据《杭州市道路基础设施建设“十四五”发展规划》显示，杭州市规划路网总体规模为9814公里，其中市区（十城区）8904公里、六城区2626公里；截至2020年底，市域范围内道路建成长度约6007公里，实施率约为61.2%。

但对照城市经济的发展要求，对标世界一流城市，杭州道路路网建设仍有较大差距。

一是路网密度不高。据住建部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院联合发布的2022年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》显示，杭州行政区路网密度为7.3公里/平方公里，比2021年度（7.2公里/平方公里）增长1.36%，未达到国务院《意见》中明确的“到2020年城市建成区平均路网密度达到8公里/平方公里”要求，与国内外先进城市差距较大。

二是路网结构不够合理。在以往“大街区、宽马路”模式下，杭州快速路、主干道、次干道路、支路结构较为失衡，尤其是次干路、支路、支小路交通分流功能有限。据统计，城市交通流的70%～80%主要集中在快速路和主干道上，一些支路、支小路仅作为停车或小区内部车辆通行使用。

三是慢行交通系统规划建设不足。轨道交通站点周边的慢行系统供需之间存在较大差距。特别是站点人车分流设施规划建设滞后，造成人车冲突问题较为突出。

四是城市交通管理精细化程度不够。交通管理缺乏区域差别化策略，部分交通信号设施及斑马线设置不够科学合理，支路路内停车影响步行、自行车等绿色交通出行，立体化交通不足，交通智能化应用程度不高，制约了交通通行效率的提升。

以“窄路密网”理念

优化城市道路结构

杭州市第十三次党代会明确提出，要加快构建便捷、高效、安全的一体化交通网。城市路网是一体化交通网的重要一环，结合“窄路密网”理念在国内各大城市的实践情况，杭州应进一步优化杭州城市道路结构，有效提升市民出行“幸福指数”，努力形成与国际化大都市相匹配的城市综合交通承载力。

坚持规划引领，因地制宜融入“窄路密网”道路布局理念。强化控规的科学性和前瞻性，在控规编制阶段对用地、交通、道路进行深入研究，在规划阶段强化道路网的刚性，构建与城市发展相协调、与区域功能相适应的路网体系。注重存量与增量区别对待。杭州市路网密度整体上呈现出中心密度高、外围密度低的特征。对于老城区，建议以道路织补为主，畅通慢行交通，循序推进、逐步改造；对于新区新城，注重在规划中融入“窄马路、密路网”理念，合理设置出让土地面积大小，在未来科技城、钱塘（新）区等探索带方案小地块土地出让模式，提升新城路网密度。因地制宜合理设置路网密度。充分考虑土地利用性质对街区尺度、路网密度的影响，商业用地适宜用较密集的路网划分出较小的地块，工业用地由于需要基于厂房布局和物流运输，地块划分不宜过小。结合板块发展实际，根据居住区、商业区、工业区等不同功能区合理设置相适应的路网密度。加快从“以车为本”转向“以人为本”转变。建议根据先进城市经验，杭州路网规划设置三个圈层结构，核心区（15公里半径内）坚持公交优先，发展慢行系统有效衔接地铁公交；核心区外围地区（15～30公里半径），路网配置考虑公交和私家车出行均衡；超过30公里以外的地区，路网配置更便于私家车出行。

注重试点先行，有序开展路网织补工程。坚持把缓解交通拥堵作为出发点和落脚点，逐步探寻和实践開放式街区建设模式，通过重点节点路网织补推进支路建设，完善级配合理的道路网系统。加强慢行交通系统建设。抓紧修编《杭州市慢行交通系统规划》，出台城市街道设计导则、立体慢行设施设计导则等规范性文件，以规划和设计导则细化交通设施要求。坚持核心区“慢行导向型”，以更大力度推进高密度支路网络、宁静化交通、通达舒适的步行网络、无障碍包容环境、便捷式多层次的公交对接等慢行交通建设。试点推广街区制社区。注重“新老差异”，对已建区域城市交通阻隔较大的单位和居住区，遵循“自主自愿、互惠共赢”原则，梳理内部道路并逐步对外开放使用；对新建区域探索逐步取消设置封闭式围墙，对高强度开发的公建地块出让时约束公共通道配建指标。围绕重要交通节点织密路网。对于城市轨道交通站点、公交枢纽等重要节点，编制“一点一方案”慢行系统设计，完善主干道、次干道和支路的衔接，推进绿道网的改扩建，有效提升市民步行、骑行、公共交通出行的可达性，改善重要节点周围路网的通行体验，切实解决“首末一公里”问题。继续打通城区“断头路”。完善推进机制，强化要素支撑，消除严重影响区域路网沟通和群众生产生活的“断头路”，进一步改善区域道路“微循环”，提高交通通达程度，提升城市运行效率，更好满足畅通出行的需求。

强化数字赋能，优化密路网交通组织管理。依托城市大脑，以智能信控系统建设为抓手，合理配置单行道，提升交通执法和道路管理水平，保障人们出行的安全和高效。迭代信控系统，精准调控通行效率。通过对路口车流、人流的数据准确采集和输入，基于城市大脑AI计算，建设智能信控系统，从区域整体来考虑每个路口的时间分配，及时准确地响应交通状况，精确测量路口的通行能力，以实现路口绿波交通控制，进而改善繁忙路口的通行效率。组织单向交通，理顺支路行驶原则。针对密路网带来的新增路口，规划与组织好由干道与支路组成的单向通行路网交通系统，通过疏通微循环达到对主干道网络的分流目的，减少与对向车流的可能冲突，在交叉口上大量减少冲突点。结合其他辅助的交通管理措施，加强立体式交通、人行天桥和地下隧道建设，尽可能实现“人车分流”。加强执法力度，优化路面交通秩序。借助大数据等信息化手段，动态优化警力资源部署，实现对支路路面管控的全覆盖，防控乱停乱放、超速行驶等各类交通违法行为，减少机动车对慢行交通系统的侵占，为步行的人们和自行车争取更多道路时间、空间资源，保证以慢行交通为主导的市民出行秩序环境。

作者单位：杭州市委政研室