白俊

在北京的城市下方，隐藏着数百公里的地下铁。在贯穿北京的东西长安街地下，是繁忙的北京地铁1号线。地铁是现代人出行的重要方式，而在半个世纪前，“地铁”对于国人来说还是个陌生的名词。为了中国地铁的诞生和繁荣发展，有一位老人付出了毕生的心血，他就是被誉为“地铁院士”的施仲衡。

20世纪50年代，中国首次在城市规划中提出地铁的建设问题。由于国内缺乏专业人才，国家派送了一批人前往苏联学习地铁专业，施仲衡成为了中国第一个留苏学习地铁专业的人。

施仲衡在来到苏联之前，从来没有见过、乘坐过真正的地铁。地铁系统庞杂，专业名词多，对于还是一张白纸的施仲衡来说，最初的学习很辛苦。为了有更好的语言环境，他申请和苏联学生住在一起。

工夫不负有心人，施仲衡的俄语水平大幅提高，专业能力也得到了认可。1957年，施仲衡接到了来自大使馆的任务，作为随行翻译，跟随中国铁道部派出的代表团考察莫斯科、列宁格勒以及基辅等苏联最具特色的地铁。白天做随行翻译，晚上施仲衡就把一天所见所学全部记录下来。五个月的翻译工作，让施仲衡学了很多书本上、教室中接触不到的知识。

三年的留苏经历是施仲衡人生中非常重要的篇章，他积累了丰富的地铁知识，带回国上千页手写、手绘的资料。当时他也没有想到，这些资料在后来的北京地铁建设中起到了至关重要的作用。

回国后，施仲衡担任了北京地铁工程局的顾问。当时北京地铁为了考虑战备安全问题，已经决定采用深埋方案，把地铁线路深埋在地下。根据北京的地质水位特征，如果深埋，地铁必须穿过风化破碎的岩层，到达不透水的黏土层，那意味着很大一部分线路的埋深将要超过100米。由于北京地下水位高，施工队在公主坟和木樨地打了两个120米竖井做试验，发现地面两米以下就有水。苦恼的施工队找到了施仲衡。

施仲衡清楚，当时全世界最深的地铁也不过是基辅的100米，深埋120米对于一个刚开始探索修建地铁的国家来说，是巨大的挑战。在深埋施工、运营过程中，都有可能发生渗水事故，严重威胁人们的生命安全。

权衡利弊后，施仲衡坚持以人民利益为上，指出了深埋方案的隐患，写下了长达20页的书面报告。作为当时全国最了解地铁的人，他把自己在苏联的所学与北京的实际情况相结合，他要为中国地铁找出安全又方便的建设方式。

于是“浅埋加防护”的地铁建设思想被提了出来。浅埋可以在地下20米左右的深度进行，用“开膛”的方式进行地铁建设，降低了施工风险与难度。在地铁后期运营过程中，一部楼梯就可以解决乘客上下行的问题。

1965年7月1日，在经过试验段的论证后，北京地铁一期工程在玉泉路以西的两棵白果树下正式开工。在修建到古城附近时，地铁失火，结构被烧坏；在木樨地区域，河流又阻挡了地铁的修建。由于没有任何经验，难题接踵而至，施仲衡也不断地进行改善。结构、防水、安全，全长20多公里的地铁，仅仅结构方面的图纸就有3万多张。这些曲折的建设过程，为施仲衡在后来的地铁设计与施工留下了宝贵的经验。

种种难题之中，最重要的就是地铁的安全防护问题。

要想保证地下车站的安全，常用的支护方式是使用柱子。傳统的钢筋混凝土柱子在受到外部强大压力的时候会发生脆性破坏，钢筋混凝土会四散炸飞，伤害性极大。苏联的做法是全部使用钢结构来建设车站，而当时的中国，钢资源严重不足，如果全靠进口，造价会极高。如何利用现有的资源，保证车站安全呢？

施仲衡再一次大胆提出建议，使用钢管混凝土支柱。并以多次试验论证证明，钢管混凝土支柱具备强大的抗压能力，是防护的最佳选择。

1969年10月1日，在经过了五年的地下建设与攻关后，北京地铁一期工程正式试运行。如今，它已分别成为北京地铁1号线和2号线的一部分。因为设有北京站等重要交通枢纽和地点，在运营了半个多世纪后，它依旧是北京的一条重要地铁线路。

此后上海、广州、沈阳等众多城市也纷纷开始进行地铁建设。进入21世纪，中国地铁进入快速发展时期，几乎所有地铁城市都留下过施仲衡的脚印。