柳宇轩

尽管企业加薪抢人毫不手软，却时常感叹“找不到合适的人”。这场日益严重的“人才荒”，一方面折射出汽车智能化和电动化的繁荣发展，另一方面也推动着高校人才培养模式的创新改革。

作为一名自动驾驶高级算法工程师，张志明每天除了要解决棘手的技术问题，还需要腾出额外精力应付各路猎头。从 “蔚小理”到“BAT”，几乎所有和造车相关的公司都联系过他，最多的时候每天至少接到3个不同猎头公司的电话，“有时一整个下午就在这些通话中结束了”。

近年来，车企之间持续上演“抢人大战”，岗位需求不断增加。尽管企业加薪抢人毫不手软，却时常感叹“找不到合适的人”。这场日益严重的“人才荒”，一方面折射出汽车智能化和电动化的繁荣发展，另一方面也推动着高校人才培养模式的创新改革。

“高薪抢人”成常态

人才是企业最大的资产，谁拥有优秀的人才，谁将赢得最后的胜利。汽车行业作为人才高度密集型行业，随着产业升级，汽车电动化、网联化、智能化、共享化的不断推进，以优秀的团队驱动创新与发展，已经成为汽车企业在市场竞争中领先对手的核心竞争力。

在此背景下，企业间的人才争夺战愈演愈烈，各路车企纷纷抢夺各类人才提升竞争力，“高薪抢人”成为竞逐人才金字塔顶端的“主旋律”。

人力资源服务企业科锐国際发布的《2023人才市场洞察及薪酬指南》显示，新能源汽车相关产业人才薪资经跳槽平均涨幅可达20%左右，高端技术人才的跳槽薪资涨幅可高达50%。

从汽车技术局部改造、车型设计的本地化到生产工艺改进，过去的人才需求多集中在机械、工程、材料等方面。近几年，算法类、软件类、光学类等技术人才需求剧增，带动了技术研发、科技创新等关键岗位薪酬水涨船高。

中国汽车人才研究会理事长朱明荣透露，在智能汽车产业链企业中，几乎每家企业都面临着人才的挑战，优秀的人才一将难求，合适的人才少之又少。无论汽车芯片设计人才，还是系统架构师，都是行业内急缺的人才。未来5年～10年，车企最核心的财富之一将是软件工程师，汽车软件和硬件人才将各占一半，而人才总量不足的问题普遍存在。

打开各类求职类社交软件，无论是传统车企还是造车新势力，对于软件工程师的需求都是最大的。为了争取人才，车企都开出了高薪，一位工程师年薪百万是很常见的事情。

在BOSS直聘上，理想汽车自动驾驶前端工程师、测试开发工程师的月薪大致在1.5万元～3万元之间；蔚来汽车在自动驾驶算法方案方面的工程师月薪达到了3万元～6万元，ARM优化工程师则可达到月薪7万元；小鹏汽车的多项职位比如智能语音产品经理、开发工程师、JAVA服务端开发工程师普遍都有15薪，月薪则开至3万元～6万元。

除了软件工程师外，高级采购、财务、营销等人才也是短缺的。在汽车行业，一位高级职业经理人从一家跳到另一家的时间也越来越短，从之前的两三年缩短到现在的一年半载。

除了高薪，股权激励制度也成为车企的“标配”。虽然股权激励与股份奖励等长期激励机制在汽车行业早已有之，但从规模上来看，此前的股权激励规模小、覆盖度有限。但近年来，长城汽车、长安汽车、上汽集团、广汽集团、比亚迪和一众造车新势力，都实行了比较诱人的员工持股或股权激励计划，这已经是目前汽车行业留住人才的大趋势。

以往车企间的人才竞争多为造车新势力挖角传统车企高管，目的主要是快速组建新团队。而近年来，有过造车新势力工作经验的人才也愈发抢手，无论是刚入场的互联网巨头还是传统老牌车企，都开始以高薪抢夺新型人才。汽车行业人才需求的转变，主要源于车企所需人才出现了结构性变化。智能化、数字化已经成为智能网联汽车不可或缺的一环，对相关人才的需求也与日俱增。

就像蔚来汽车创始人李斌说的那样，造车这件事情，永远要在人上面花更多时间，去找人，找到最合适、最优秀的人。人才竞争只会暂歇，但永远不会结束。

供需不等、结构性短缺难题待解

翰德中国汽车与工业行业总监林青认为，在未来3年中，围绕新能源汽车领域的人才竞争将会愈发走向激烈。对于汽车研发人才来说，在其培养周期内要至少完整经历过一个新车型的研发落地，这普遍将耗费3年～5年的时间。而相较内燃机汽车而言，电动汽车有着更快的造车节奏，研发人才需求的短期激增与较长的培养周期共同导致了人才供应的愈发紧张。

中国汽车工程协会发布的《智能网联汽车产业人才需求预测报告》（以下简称《报告》）显示，预计 2025 年智能网联汽车人才需求总量为 9.2 万～11.6 万人，届时人才存量为7.2万人，高校相关专业毕业生流入智能网联汽车行业约为 7300人，人才净缺口为1.3 万～3.7万人。在快速发展情境下净缺口为 3.7 万人，相当于目前智能网联汽车研发人员存量的 69.4%。

除了人才增量不足，在“抢人大战”日趋激烈的背后，还是我国汽车行业正面临的人才结构性短缺现状。

曾经，传统的汽车机械类毕业生是就业市场的香饽饽。如今，车企们纷纷向智能制造、软件算法等专业的人才抛出橄榄枝。人才需求的转变，反映出汽车产业的巨大变革。

“智能网联汽车多学科融合的复杂性决定了每位研发技术人才都需要具有擅长本专业但又通晓相关专业的跨学科知识体系。”中国汽车工程学会副秘书长闫建来表示，目前，汽车产业急需的计算机类人才不仅成本高，而且数量少，IT人才也存在严重短缺。此外，汽车产业缺乏架构师、系统设计师等知识复合型人才，车载芯片、汽车研发软件工具等“卡脖子”关键技术的领军人才更紧缺。这些软件人才又通常不会选择汽车行业作为就业主战场，因此导致了现在整个汽车行业对软件人才的争抢。

面对众多车企高薪抢人的浪潮，传统汽车机械类的毕业生不再是车企最急需的人才。相比之下，新一代的“算法人”在当下的就业中变得愈发抢手。《报告》显示，以当前企业招聘的智能网联汽车人才为例，传统的车辆工程和机械工程专业人才只占不到 1/3 的比例，传统的车辆工程专业人才的专业技能匹配度则只有 50%左右。

“汽车行业面临的人才紧缺问题，归根结底还是整体‘人才池不足的问题。”朱明荣表示，一方面，产业变革对汽车人才的知识和能力提出了新的要求，存量人才不能适应产业转型的需要；另一方面，高校人才培养相对滞后，导致增量人才供给不足。

长城汽车CGO李瑞峰认为，以往的人才储备显然不能完全适应当下车辆从传统的机械产品向集机械、电子、信息通信、能源动力等多领域融合的综合出行载体的转变。传统型IT背景人才对车辆的系统工程没有深入了解，而机械专业人才对于电子、传输等信息学科难以融通，更何况车企现在需要是这些知识深度融合的复合型人才。

“过多采用高薪的策略来解决人才紧缺问题，可能会导致人才恶性竞争的负面效果。”对于车企间的人才竞争，朱明荣表示应当理性看待，“人才竞争不是‘互挖墙角，而应该是人才发展的竞争、人才作用發挥的竞争、人才生态网络链条的竞争、人才创新创业生态系统的竞争以及一流人才价值创造能级和影响的竞争。”

从高校端入手扩大“人才池”

解决人才的短缺问题，从短期来看，车企要善于盘活现有的存量人才，帮他们转型升级；从长远来说，高校要加快推进教育体系的改革。

作为人才培养的主要阵地，高校端正在改革人才培养体系，试图与行业发展相接轨。2022年2月，教育部公布了31种新专业，其中可见智慧建造与智慧交通、智能运输工程、氢能科学与工程等与汽车行业息息相关的专业。同年5月，教育部印发的《加强碳达峰碳中和高等教育人才培养体系建设工作方案》也特别指出要加快储能和氢能相关学科专业建设，推动高校加快储能和氢能领域人才培养。

对此，全国一些高校也陆续对车辆工程专业和课程体系作出调整。清华大学、哈尔滨工业大学（威海）等高校增设了智能车辆工程专业；上海交通大学新设了可持续能源专业、智慧能源工程专业；华北电力大学新增了氢能科学与工程专业；南京航空航天大学新增了智能制造专业；北京理工大学增设了人工智能专业；北京工业大学新增了智能制造相关专业。

增设新专业体现了高校对新型人才培养的重视。不过，中国人才研究会汽车人才专业委员会副研究员刘义认为，仅仅设置新专业未必能解决汽车行业“人才荒”问题。在他看来，行业对人才能力、知识结构、专业技能的要求是复合型的，而非针对单一专业。想要通过单独开设一门专业来培养学生的软硬件能力比较困难。目前，各高校内部首先要打通专业壁垒，整合自身教学资源。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，传统的汽车教育体系滞后于行业发展步伐确实是个问题，因此，如何开辟新渠道让学生能够与行业接轨才是关键。基于此，他提出高校可以聘请行业内专家作为兼职教授、客座教授，帮助学生了解行业发展现状。同时，高校还需增加学生的实践活动以及课题任务，而非仅重视理论教学。

“当前汽车产业早已与从前不同。必须要让当下年轻人了解如今的汽车产业，他们必定会对汽车产业产生极大的兴趣。”中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基强调，没有人才，汽车强国将成为一句空谈，因此，让人才看到汽车产业、认识汽车产业至关重要。在他看来，必须要多渠道宣传汽车产业以及产业发展的重要性，让公众了解到当下的汽车不再是简单的交通工具，而是在智能座舱、自动驾驶等新技术的加持下，摇身一变成为移动智能终端。新基因、新面貌的汽车产业，必将会成为更多年轻人的心之所向。

在汽车行业快速发展的当下，企业之间的争夺人才战争从未停歇。不管是传统车企还是造车新势力的高管们，必须在当下都能够很好地掌握企业的策略、产品、销售、营销等，以便于能够走得更长远。车企同样也要正确使用人才，做到知人善用，才能最大化发挥出人才的作用，促进企业生存和发展。如何更好与高校人才培养挂钩，并形成一套完善的人才培养机制，最终还能保证留住人才，也将成为车企未来不断保持竞争力的关键因素之一。