王东岳

小鹏汽车（XPEV.N/9868.HK）2022年实现营业收入268.55亿元，同比增长27.95%；归母净利润为-91.39亿元，亏损幅度同比扩大87.92%，创上市以来新高。

2022年，小鹏汽车遭遇“高开低走”，公司全年累计销售新能源汽车12.08万辆车，同比增长23.01%，销售增速明显落后于国内销售整体水平。

P7的成功帮助小鹏汽车在2021年逆袭成为“新势力”销售冠军，但公司寄予厚望的高端SUV产品G9却未能延续P7“神话”。

销售增速掉队

2022年四季度，小鹏汽车实现收入51.4亿元，同比下降39.9%；其中，公司汽车销售收入46.6亿元，同比下降43.1%。四季度，公司净亏损23.6亿元，创下单季亏损历史新高，全年归母净利润为-91.39亿元，同比下滑87.92%。

按细项分析，营业成本、期间费用以及影响税前利润的其他项目共同导致了小鹏汽车2022年的业绩下滑。2022年，小鹏汽车销售成本约为237.67亿元，同比增长29.41%，超过同期营收增速1.46个百分点。受此影响，公司2022年的综合毛利率降至11.5%，汽车销售业务毛利率降至9.4%，同比下滑2.1个百分点。其中，2022年第四季度，公司整体毛利率约为8.7%，同比下滑3.3个百分点；汽车销售业务毛利率约为5.7%，同比下滑5.2个百分点。

2022年，小鹏汽车确认行政开支66.88亿元，同比增长26.07%；研发费用52.15亿元，同比增长26.76%；影响税前利润的其他项目大幅下降至-13.39亿元，较上年减少23.94亿元，同比缩减227.01%。

同时，销量增速掉队也一定程度上影响小鹏汽车的经营业绩。2021年第四季度，小鹏汽车累计交付4.18万辆，2022年一季度至四季度分别为3.46万辆、3.44万辆、2.96万辆和2.22万辆，连续四个季度下滑。其中第四季度公司交付量较2021年同期减少1.96万辆，同比下滑了46.8%，环比下降24.7%。

以年度口径计，2022年小鹏汽车累计交付12.08万辆，同比增长23.01%。作为对比，2022年，国内新能源车累计销售688.7万辆，同比增长93.4%，其中第四季度累计销售301万辆，同比增长120.67%，小鹏汽车销售增速掉队明显，公司新能源汽车市场份额下降至1.8%。

受销量增速下降和成本大幅攀升的影响，2022年，小鹏汽车单车亏损持续扩大，公司全年单车平均亏损7.57万元，较2021年扩大2.62万元/辆。其中，2022年第四季度，公司单车亏损突破10万元，达到10.63万元，较上年同期增加7.54万元，增幅244.01%。

2023年1-2月，小鹏汽车累计销售1.12万辆，同比下滑41.36%。

高端尝试“受挫”

2020年4月，小鹏汽车通过线上直播方式宣布旗下新车P7正式上市。2020年7月，小鹏P7单月销量首次突破1000辆关口，达到1641辆（上险数据为1723辆）；8月，小鹏汽车在纽交所上市，上市首日市值达到183亿美元。

2021年是小鹏P7的爆发之年，产品全年销量突破6万台大关。P7的火爆帮助小鹏在造车“新势力”中成功“逆袭”，连续四个季度蝉联“新势力”销售冠军。公司也在年内实现港股的二次上市，发行价165港元/股，对应港股市值2315亿港元。2021年12月，小鹏汽车港股股价达到220港元/股高点，总市值突破3000亿港元。

2022年3月，小鹏P7单月交付首次突破9000辆，达到历史性的9183辆，小鹏汽车的整体销售也达到1.54万辆高点，但此后竞品的不断推出使小鹏P7对于消费者的吸引力持续减弱。同时，上游成本的大幅增加使小鹏的利润空间受到挤压，公司开始考虑向更高价位区间冲击。

2022年9月，定位“超快充全智能SUV”的小鹏G9正式上市。按照小鹏汽车的预期，G9的月均销量目标将在1万辆以上，以此拉动公司营收和利润向上增长。

然而，G9发布之后却很快引来消费者的诸多不满。由于选配方案过于复杂，且型号配置定价“混乱”，消费者一时无所适从，而缺少辅助驾驶功能的入门款车型更是引发消费者对小鹏所谓“高端智能”汽车的“质疑”。

面对汹涌舆情，小鹏汽车选择“回炉重造”。公司快速修改车型配置、重新梳理型号命名甚至调整价格以求挽回口碑。调整后的小鹏G9不再以“G、E、X”区分车型，而是改用CLTC续航里程加上“Plus、Pro、Max”。在配置上，公司在Plus车型增加小鹏XPILOT辅助驾驶系统；Max版则增加了更为高阶的全场景智能辅助驾驶系统XNGP。同时，公司在价格方面也做出让步，变相降价2万-3万元。

从销售数据来看，截至2月末，小鹏汽车的一系列补救措施没能挽回消费者的青睐。按小鹏汽车在2022年初制定的销售计划，公司2022年的整体销量目标是保25万辆，冲击30万辆。其中G9的预期销量占比为14%，即预计销售3.5万辆。但事实是，截至2022年财报发布，小鹏G9的销量为6373辆，占比5.28%，与预期目标相去甚远。

最新数据显示，2023年1月，小鹏G9交付2249台，环比下降44.55%；2月交付仅为960辆，环比降幅57.31%，产品累计交付9582辆。

作为对比，小鹏P7在上市后的半年内累计交付量为1.51万辆，占公司全年交付量的55.7%。其中，2020年第四季度，P7累计交付8527辆。

3月29日，小鹏汽车报收于41.3港元/股，不及最高值1/5，总市值569亿港元，较高位缩水2431亿港元。

试错空间有限

对于根基尚浅的造车“新势力”而言，每一次新品发布都是决定企业发展的“惊险一跃”，截至目前，小鹏G9的高端SUV尝試未能延续P7创下的销售“神话”。

或许是由于G9的开局不顺，小鹏汽车对于2023年一季度的交付预期十分谨慎。根据公司预计，2023年第一季度交付量约为1.8万-1.9万辆，预计同比下滑45%-47.9%。其中，3月份的交付预期为6800-7800辆，预计同比下滑49.4%-55.88%。

与之相比，蔚来对2023年一季度的交付指引为3.1万-3.3万辆，理想汽车交付指引为5.2万-5.5万辆。

小鹏汽车亟须再造一款“爆款”车型扭转局势。从乐观角度来看，小鹏汽车目前的资金状况仍处于安全状态，截至2022年年末，公司的现金及现金等价物为295.29亿元，G9的开局不顺不至于给小鹏带来致命性打击。

但小鹏汽车的资金也并不足以支撑公司“一错再错”。以动态视角来看，与2021年相比，小鹏汽车2022年的现金及现金等价物共减少了73.54亿元，同比下降19.94%。报告期内，公司新增短期借款31.8亿元，长期借款期末余额为46.13亿元，新增29.38亿元， 同比增长175.4%，公司经营和投资的实际资金消耗超过130亿元。

同时，2022年，小鹏汽车的应收账款及票据的期末账面价值合计51.68亿元，较上年增加了16.07亿元，同比增长45.13%，超过了营收增速。以占比计，2022年年末，公司应收账款及票据占营业收入的比重约为19.24%，而零跑汽车、蔚来、理想汽车这一比例分别为13.61%、10.39%、0.11%。与同行业公司相比，小鹏汽车应收账款及票据占营业收入比重相对偏高。

此外，根据小鹏汽车此前制定的投资计划，公司未来每年的研发投入会超过60亿元，公司还将继续推进对武汉基地接近100亿元的投入，公司的资金消耗需求不容忽视。

更需警惕的是，自2022年10月份特斯拉率先发起“降价”以来，国内新能源车的价格竞争愈演愈烈。尤其是年初至今，国内车企纷纷加入“价格战”，大范围降价潮引发行业竞争格局进一步恶化。小鹏汽车也被迫卷入了这场价格战之中，有统计数据显示，年初以来，小鹏汽车已先后對旗下的P7、P5、G3i进行降价，降幅区间约为2万-3.6万元。

P7热度消退，G9接棒失利，经营亏损扩大，小鹏如何在残酷的行业价格战中存活？

2022年财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示，“从2023年三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到环比和同比的大幅增长，并且较大比例地高于行业增速。”

3月10日，小鹏P7i正式上市，共涉及702 Pro、702 Max、610 Max 性能版、610 鹏翼性能版4款车型，全新的小鹏P7i会成为小鹏汽车扭转形势的新起点吗？

针对文中问题，《证券市场周刊》已向上市公司发出采访，截至发稿未得到公司回复。