张旗

（中铁工程设计咨询集团有限公司，北京 100055）

1 引言

根据国家发改委批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划（2020—2030年）》（发改基础﹝2020〕1238号），远期深圳都市圈将建成包含莞惠城际、穗莞深城际、深惠城际、深大城际、常龙城际、深莞增城际、塘龙城际、深惠城际大鹏支线等多条线路在内，总规划里程超1 000 km的城际铁路轨道网络[1]。按照湾区城际“一张网”的规划理念，深大、深惠等城际铁路主要技术标准均具备兼容条件，确保在跨线客流需求较大的车站设计具备过轨运营的条件。五和站作为深惠、深大两条地下敷设的城际线交汇站，两线跨线客流需求大，从线网层面将该站规划为互联互通节点。因五和站采用地下敷设，为控制项目投资，规划设计阶段已尽量优化控制车站建筑规模，实现技术经济方案的最优解。

2 项目背景

2.1 区位分析

五和枢纽地处深圳市龙岗坂田片区，作为深圳市的重要城际网络节点，拟引入的轨道线路有深大、深惠、广深中轴城际和地铁5号线、10号线等，是支撑深圳北站中心商务区、坂雪岗科技城、华为等重点区域、国家高新区和重点企业发展的综合交通枢纽，是城市区域综合服务中心（见图1）。处于深圳市地理空间的中心，是深圳市多条放射轴线的交汇点，城市第二圈层走廊上的重要交通节点，区位极其重要。

2.2 区域规划条件分析

根据深圳市发展规划，龙坂地区是深圳市拓展城市空间、锚固城市形态的重要节点片区，是深圳市对外放射功能组团、对接东莞惠州的重要窗口。五和站作为龙华坂田片区的重要枢纽设施，能够支撑片区城市建设，促进周边地区发展，带动土地利用与开发，对完善深圳市城市空间布局具有积极意义[2]。

图1 五和枢纽区位示意图

3 建筑设计方案

3.1 车站站位条件

深惠城际五和站南侧为既有地铁5号线，西侧为地铁10号线，既有平南铁路区间（货运铁路）以地面路基形式从车站北侧斜向通过未设站。目前，车站所在地块以居住类房屋和旧厂房为主，包括多处城市更新地块，车站北侧为五和羽毛球馆、德众工业园等既有工业建筑，南侧为万科四季花城、凯旋商业大厦等居住、商业地块。

3.2 客流特征分析

根据规划，在深惠、深大两条城际在五和站同台换乘，与地铁5号线、10号线、规划的广深中轴城际通过站厅通道换乘。根据远期高峰小时客流预测成果，本站高峰小时设计客流量为66 848人/h（见表1），深惠、深大两条城际远期高峰小时列车对数分别为18对、16对。车站周边主要为工业工地及居住用地，主要服务于周边交通换乘、上班通勤人员，覆盖人口约11万人，覆盖岗位约4.6万人。

表1 深惠城际、深大城际远期高峰上下客及断面量预测人/h

3.3 主要控制因素

五和站位于深圳龙岗区五和大道与布龙路交口东北象限内，现状主要为密度较高的城中村居住建筑，房屋品质较低。因过轨运营导致车站配线设计复杂，地下车站建筑主体占地较大。由于车站西侧配线区需下穿既有平南铁路，设计时需按照该边界条件，合理选择工法，采取措施减小对平南铁路的运营及安全影响[3]。另外，车站东侧临近多个城市更新地块，目前部分地块基坑已经开挖，因此，车站及站后区间应避让该地块，并预留安全施工间距。

既有地铁5、10号线的出入口地下通道形式复杂，接口多，本站在选择换乘接口时，结合地下通道的布置方案，合理选择接口部位及换乘形式。本方案深惠城际五和站需从地铁10号线车站主体下方穿过时，受广深中轴城际区间标高控制，车站主体设计为地下4层，局部地下5层站。

4 总体规划

4.1 换乘方案

根据预测，深大城际与深惠城际在五和站的全日换乘量达到3.7万人，且两线建设时序和主要技术标准一致，广深中轴城际属于远期规划，与深大深惠之间的换乘量相对较小，本次按照五和站预留与中轴城际通道换乘的条件开展规划设计。地铁5号、10号线均已建成通车，与深惠五和站采用站台付费区通道换乘。

4.2 主要解决的问题

城际与地铁之间的换乘客流量较大，根据本线互联互通、公交化运营的需求，城际与地铁之间换乘应尽可能顺畅便捷，同时应实现付费区换乘。深大城际与深惠城际在五和枢纽既可过轨运营，又能够同台换乘，同时预留与中轴城际换乘的条件。与地铁5号、10号线等多条轨道交通线路换乘（见图2），未来换乘客流量较大，共同组成五和综合交通枢纽。可充分利用五线换乘枢纽的先天优势，结合五和枢纽上盖，布置高端商务、大型商业、酒店、特色总部基地等业态，形成城市综合交通中心[4]。

图2 五和站轨道线网规划图

4.3 车站竖向设计

由于五和站有多条不同方向的地下轨道交通在此汇聚，线路标高为避免冲突，因此，轨面标高埋深较深。根据初步设计方案，深惠城际五和站站台层位标高于地下5层，站厅标高位于地下3层。受到西低东高的地形影响，本站地下2层与地铁5号、10号线站厅层标高相同，通过付费区内的楼扶梯连通地下2层，在地下2层设置付费区换乘通道与地铁5号、10号线站厅连通，并通过地铁5号、10号线站厅付费区与广深中轴城际付费区相连，实现5线付费区换乘。地下1层作为城市共享架空层，消除地形高差对城市场地的不利影响。地下1层上方夹层考虑部分商业开发功能，并结合周边地下商场规划，打造站城一体的综合交通枢纽地下空间[5]。

5 建筑设计方案

针对五和枢纽的行车配线方案，结合互联互通需求、地方规划、沿线拆迁、工程可实施性及行车配线等综合比选，深大深惠五和站采用两线过轨带故障车停车线的2台5线方案。确定配线方案后，结合线路走向，经研究比选，最终推荐沿布龙路设站方案。

5.1 车站建筑概况

五和枢纽站推荐方案位于五和大道与布龙路交口，沿布龙路布置在布龙路北侧地块内。车站为2岛5线地下4层局部设置架空层车站。车站在共4个乘客出入口，设置15个安全疏散口，2部消防电梯，4组风亭。

车站有效站台长210 m，站台宽16 m，标准段宽61.5 m，车站中心里程轨面埋深47.3 m（相对标高），总建筑面积为22.9万m2，其中，深惠城际、深大城际各计列1/2。

5.2 站台宽度及车站疏散计算

5.2.1 站台宽度

深惠线远期行车对数为18对，超高峰系数为1.3。深大线远期行车对数为16对，本站超高峰系数为1.24。由于五和站为深大线与深惠线同台换乘车站，故应将两条城际线站台宽度计算后取最大值为五和站站台宽度。根据GB 50175—2013《地铁设计规范》规定，本站为岛式站台。通过计算深惠、深大城际两线五和站台宽度，其站台宽度均应按照16 m设计。

5.2.2 车站疏散时间

由于五和站为深大线与深惠线同台换乘车站，故需综合考虑两条城际的客流量，并对两个站台分别进行疏散时间的计算。根据GB 51298—2018《地铁设计防火标准》规定，五和枢纽2个站台各设4台上行自动扶梯（扶梯运行速度按0.65 m/s考虑），4部疏散楼梯，总宽度6.6 m（按0.55整数倍）。经测算研究，五和站站台宽度取16 m，满足车站4 min的消防疏散要求。

6 结语

深惠城际五和枢纽是深圳城际铁路线网上的重要换乘节点之一，根据规划需求，未来五和站附近结合拆迁将建成片区最为集中的地区，本站周边规划有大量待开发用地。结合区域规划及发展需求，城际车站按照TOD的发展理念，将该站点打造成为集商业、居住、办公、交通、景观等多功能于一体的综合性交通枢纽，依托城市轨道交通外向辐射提高车站客流吸引范围，扩大服务半径。

五和枢纽充分结合片区城市发展，将地上、地下空间进行一体化规划设计，形成以轨道交通枢纽建设为重要核心的立体交通节点，进而提升对片区和城市轨道支撑和辐射。同时，还有助于提高城市中心区的交通效率，便捷市民出行，提升城市环境空间品质，优化公共景观的布局，带动整个深圳坂雪岗区域的全面发展。