李欢芳、邹天霞

（1.上海民航职业技术学院，上海 200232；2.上海国际机场地面服务有限公司，上海 201207）

1 研究背景与意义

调机飞行是指因运输任务的需要，航空器由一个机场调往另一个机场的飞行。调机飞行是航空公司和飞行器制造企业在业务运行中经常采用的措施，它保证了运行的灵活性，也保障了航路规则的有序性。国内的调机飞行一般是由航空公司因临时需求向中国民航局申请的未在定期航班中出现的航班，产生调机需求的原因有运力需求、新机交付、更换机场、飞机故障等。近年来，在民用航班需求增大和突发事件频繁的背景下，调机飞行显著增多。调机飞行不允许搭载包括客、行、货、邮在内的所有业载，一般为空机出港，因此一些航空公司配载在调机航班无压舱物或航材等装载物时，并不出具装机单，但此操作可能给航班保障工作带来航班保障不及时、飞机实际重心超出合理范围、舱单数据与实际不符等风险问题。

随着国内国际航班量的恢复，民航调机航班需求量不断增长，平衡员的工作量也不断增加，为保证航班保障工作的正确率、降低航班风险性，本文从调机航班保障角度，探究调机航班不出具装机单可能造成的操作失误和航班风险，并提出详细的调机航班保障操作优化方案，有助于调机航班操作规范化，有利于推动地面保障人员职务标准化，有利于降低航班风险与延误率，提高航空公司声誉及效益，保障机组人员生命安全。

2 业务术语说明

2.1 舱单

舱单是反映飞机所载货物、物品及旅客信息的载体。在每架航班起飞前，配载工作人员利用舱单信息计算和控制飞机的重量、了解燃油和业载的分布、核对运行重心包线并合理安排重心，为每一架次的航班飞行提供放行依据[1]。舱单是平衡部门在航班起飞前出具的最后一个文件，舱单的成功上传与接收是航班放行的必要条件，其数据直接影响机长对飞机的操作，是十分重要的业务文件。

2.2 飞机重心允许范围和合理范围

飞机的重心通常以平均空气动力弦计算，飞机的重心越靠前，其稳定性越好，但操纵性越差，为保证良好的操纵性，产生了重心前极限；飞机的重心越靠后，其操纵性越好，但稳定性越差，为保证良好的稳定性，产生了重心后极限。因此，在保证飞机稳定性的同时，为了使飞机有良好的操纵性，飞机的重心位置应该在飞行包线之内，即由飞机重心前极限和后极限共同组成的飞机重心允许范围。为了保障飞行的安全和操作的合理性还必须设置一定的安全裕度[2]，这就是飞机重心合理范围。

2.3 装机单

装机单也称装载通知单或装机指示单，是装载部门进行飞机装载作业的依据。装机单是地勤人员进行航班保障工作的重要单据，平衡员通过出具装机单告知现场部门航班装载方案，站坪装卸人员使用装机单执行飞机装载任务，外场监督人员根据装机单检查现场装舱情况。

2.4 三相符原则

三相符分别是单据相符、重量相符、装载相符。单据相符是指装在业务文件袋内的各种运输票据与舱单相符。重量相符是指载重表、载重电报上的飞机基本重量与飞行任务书相符；载重表、载重电报上的各项重量与舱单相符；配载表、装机单、加拉货物单等工作单据上的重量与舱单、载重表相符。装载相符是指出发、到达、过站的旅客人数与舱单、载重表相符；各种物件的装卸件数、重量与舱单、载重表相符；飞机上各个货舱的实际装载重量与载重表、平衡表相符[3]。三相符原则是民航航班保障人员的重要工作原则，是航班安全的基本保障。

3 无装机单操作调机航班风险性分析

3.1 容易导致航班保障不及时

配载工作贯穿整个航班保障流程，工作内容主要包括开具装卸机单、进行航班监控、锁放座位、开具舱单、发送装载电报等，时间紧、任务重，通常1 名配载员要同时负责10 班左右的航班，还需及时应对来自值机柜台、登机口、客运商务传递的客行信息和来自外场监督、货站、站坪装卸人员、货运商务传递的货邮信息，装载信息变动极多，常需调整舱单、装机单。

例如，上海国际机场地面服务有限公司浦东营业部规定，只要航班出现任何调整，不管该调整是否处于最后一分钟修正（LMC）范围内，都必须出具更新版舱单。虽是出于安全考虑，但也加大了平衡员的工作量，使平衡员在多架航班同时出现调整时容易陷入忙乱状态。在这种情况下，如果调机航班未出具装机单，平衡员面前无纸质版文件提醒，极易造成调机航班监控遗漏、舱单未及时制作与上传、航班未及时关闭、装载电报未及时发出、航班延误等后果。在2021年，某代理公司平衡员就因某外航操作无纸质版文件，在操作多航班时未注意航班保障时间节点，致使某航班舱单未能及时传出，且因该航班机长习惯申请跑道与接收舱单同时进行，飞机在跑道长时间停留等待舱单而导致航班延误，还因占用跑道造成机场该时段后续航班严重拥挤的后果。

3.2 可能导致飞机实际重心超出允许范围

调机飞行不允许搭载客、行、货、邮在内的所有业载，但可装载必要的压舱物和航材。因调机航班一般不出具装机单，使平衡员容易忽略调机航班的压舱物和航材，导致错装、漏装，带来极大的安全隐患。例如，2020 年9 月，某航A330 飞机执行调机任务，航班计划配载压舱物2532kg，飞机落地后，目的站地面保障单位发现该航班卸机单上有压舱物，实际却未装载压舱物。经调查，该事件产生的原因就是平衡员未出具调机航班装机单，装卸部门未收到装机单而主观默认该调机航班无装载物。

装载压舱物在调机飞行中十分常见。一部分是出于安全考虑，因部分机型空机重心并不理想，例如，A330 机型重心极为靠前、麦道11 机型因其尾翼发动机使重心极为靠后，严重者直接超出重心允许范围，若空机飞行，容易造成严重的飞行事故；另一部分是出于节油考虑，当飞机重心靠后时，其操纵性更优，更加节省燃料，因此航空公司可能要求部分调机航班在飞机后舱装载一定的压舱物，以调整飞机重心，降低航班运行成本；还有一部分是出于需求考虑，特殊机型的调机航班可能搭载该飞机所需的航材或机务箱。若航空公司商务员未通知站坪装卸人员，且平衡部门未出具装机单，则可能导致地勤装卸部门因未收到装机单而主观默认该调机航班无装载物，或在改变压舱物装载舱位时因信息传递问题造成装载位置错误导致压舱物错装漏装，使飞机的实际重心与预计重心产生极大偏差。一旦空机重心超出重心合理范围，可能导致重大飞行事故。

3.3 易造成舱单数据与实际情况不符

舱单制作是配载平衡航前准备工作的最后一步，是装载数据的汇总，其内容是飞机飞行的必要参考。为了保证舱单数据的准确性，必须严格执行三相符原则，任何数据与实际存有偏差，都可能影响舱单数据的准确性，威胁飞行安全。

如有装载物的调机航班操作不出具装机单，会带来各种不良后果。

一是平衡员可能在系统中漏输压舱物或航材，但现场已按商务员通知正常操作；二是可能后勤装卸部门因未收到装机单而主观默认该调机航班无装载物，但平衡员已在系统中输入压舱物数据；三是平衡及装卸部门都已按有压舱物完成操作，出现调整时却发现信息传递不对等。这三种情况都会导致舱单上的分舱重量、剩载、飞机各状态下的实际重量数据与实际不符，重心也会出现相应的偏移。

舱单是飞行员进行航班操作的重要依据，舱单数据直接影响飞行员的飞行操作。国内某航司曾出现一起调机航班单实不符引起的事故，起因就是商务员通知有航材搭载，平衡员将航材配至前舱却未出具装机单，站坪装卸人员则根据经验将航材装入5 号尾舱，导致严重的单实不符。由于该航班舱单上所呈现的飞机重心较飞机实际重心靠前，造成起飞时二次拉杆，在自动巡航期间机身角度不稳，飞行员根据经验不断手动调整才避免严重事故的发生。

4 调机航班装机配载优化方案研究

4.1 装机单出具标准化及优化航班操作程序

首先，调机航班出具装机单需标准化，将装机单传递至外场监督及地面装卸部门。在调机航班装载压舱物和航材时，配载部门必须将压舱物或航材的装载信息体现在装机单上，并在装机单上标明装载物名称与重量，可用代码BAL/AOG/FKT 或手工备注汉字。在调机航班无装载物时，平衡员需要开具无货装机单递交外场监督及地面装卸部门，以此表明该调机航班无压舱物或航材等特殊装载。

其次，优化调机航班操作流程，形成三方互相监督机制。平衡员需在规定时间制作、核对装机单并与站坪装卸人员完成交接，同时在装载电报中备注压舱物的重量和装载位置，以防出具舱单及发送装载电报时遗漏备注。站坪装卸人员须在外场监督人员的监督之下按装机单完成装机，因特殊情况需调整装载时必须经平衡员同意并出具更新版装机单，不可在无装机单情况下完成装机或在无更新装机单情况下擅自调整装机，保证重量相符、装载相符。外场监督人员须在装机过程中监督装卸人员有无违规行为，在装机完成后确认装载物的种类、重量、装载位置与装机单相符；并在关闭舱门前，与平衡员确认装机单版本，保证单据相符，避免二次开舱门，贯彻调机航班三相符原则。

4.2 采用标准的双人复核业务核对程序

影响配载平衡的因素较多，配载平衡部门所出具的文件数据繁杂，易发生变动，必须建立严谨的核对机制。配载平衡要求数据绝对的准确，每一架飞机都有不同的载重量和限制条件，在预配过程中，配载员要准确掌握飞行计划，核对实际执行任务的飞机是否有变更，采用标准的双人复核程序可以保障业务文件的准确性。

为了保证标准的双人复核程序，必须制定完善的复核标准。目前已有部分航空公司执行双人复核制度，例如香港航空制作相应的配载操作单并要求制作和复核的平衡员共同填写，以此规范各航站、各代理的配载操作流程，成功降低了因平衡员不当操作带来的风险。再如，国航设置的信息传递岗位，本质上也是复核平衡员，装机单由位于北京的国航中心配载员打印至平衡室，由国航信息传递岗复核装机单上的重量、特殊装载等信息，若有疑问或错误则电话通知本地配载员，再由本地配载员通知调整，能成功避免多次信息传输和数据错误问题。

在国航模式基础上借鉴香港航空的操作单经验，根据调机航班特征，建立并细化符合调机航班配载要求的操作单及双人复核制度。以中航信系统为例，平衡员在对航班进行操作时随时核对航班号和日期，在制作装机单前在系统中核查该调机航班号、机号与航班计划是否一致，确认无误后方可在装载数据界面输入压舱物，装机单打印后核对压舱物位置和重量。若调机航班无业载，则可简化部分核对步骤，将核对重点放在机组配置、油量、分舱装量、重心指数和装载电报上。核对时必须参考装机单、油量报、装载计划。任何业务文件出具前都必须保证双人复核已完成并有两名平衡员签字，有效的双人复核程序可极大程度地避免单实不符的情况发生。

4.3 优化平衡部门与装卸部门的沟通

为了保证调机航班符合三相符原则，必须保证航班现场信息准确、迅速地传递。平衡员通常不在航班装载现场，航空公司分派在现场的商务员对航班装载具有一定的调整权，因此当现场情况与计划不符时，需要有可以及时通知并准确表达现场情况的航班操作人员。站坪装卸师傅通常专业水平较低，不能准确汇报现场情况，提供平衡员所需数据。而外场监督员本职任务为监督现场工作，需掌握现场所有数据与特殊情况，能够准确汇报现场情况，提供平衡员所需数据，所以外场监督人员可以在平衡部门与装卸部门沟通过程中起桥梁作用。目前，大部分航空公司已建立较为完善的现场监督和沟通制度，现场出现任何与配载数据有关的问题，都可由外场监督员通过对讲机与平衡员取得联系，在航班关闭舱门前与平衡员核对航班装载情况，解决了平衡部门与现场交流困难的问题，同时解决了因数据传输不对等产生的单实不符问题。

在调机航班保障工作中，外场监督人员也有能力承担沟通工作，协助平衡部门与装卸部门进行沟通。因此应要求外场监督员充分发挥桥梁作用，在现场操作中如果发现任何特殊情况，都应主动与平衡部门联系，保证操作该航班的平衡员在最短时间内掌握现场实际情况，建立平衡部门与装卸现场的有效沟通机制。

5 结语

调机航班是民航航班的重要组成部分，保障调机航班安全有利于提高民航的总体安全性。装机单是航班保障工作的重要业务文件，因调机航班的特殊性，部分航空公司配载部门不出具装机单，该行为容易造成诸多问题。因此，本文认为调机航班不论是否有装载物，都应出具装机单。同时，根据调机航班现状提出了相应的优化方案。安全是民航运输生产的第一生命线，只有有效消除调机航班保障工作可能出现的安全隐患，减少航班保障差错率，才能让航空公司在激烈的市场竞争中处于更加有利的位置。