中国石油大学（华东） 刘晓阳

一、自动驾驶汽车的定义与分级

众所周知，“自动驾驶”汽车其本质就是一辆系统可以独立控制的车辆而不需要司机的人工操作。但是，对于自动驾驶车辆目前学界还没有形成一个统一而清晰的认识。一些专家提出，自动驾驶车辆是一种不需要任何辅助就可以实现无人操纵的车辆。还有一些研究者提出，自动驾驶汽车是一种利用汽车内置系统控制方向、刹车和速度的人工智能产品。《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》表明，“本规范所称智能网联汽车是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与 X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现安全、高效、舒适、节能行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。

自动驾驶技术的发展必然会经历从弱自动化到强自动化的历程，不同的自动化等级对应了不同的人工智能强度，从而对应了不同限度的法律风险，因此有必要明确自动驾驶汽车的不同等级。现阶段，自动驾驶技术通用的分级规则为国际汽车工程师学会发布的六级体系，具体见表1。

表1 自动驾驶汽车技术分级标准

同时，以主导性为标准还可以将自动驾驶技术重新划分为三个层次：第一，“人类驾驶员主导”模式，即L0-L2级别的自动驾驶。此级别的自动驾驶系统与传统的机动车无实质上的差别，不能单独操控汽车而仅具有辅助功能，例如汽车基本的自动导航功能。第二，“人机共驾”模式，即L3级别的自动驾驶。自动驾驶系统可单独完成驾驶操作[1]，若系统发出警报提示时，人类驾驶员可接管驾驶。第三，“自动驾驶系统主导”模式，即L4-L5级别的自动驾驶。此时由自动驾驶系统操纵汽车，人类驾驶员无需对车辆进行操控，无人驾驶汽车便能实现完全自主运行完成驾驶任务,属于真正意义上的无人驾驶模式。其中，“人类驾驶员主导”模式与普通的机动车驾驶模式毫无二致，其产生的交通肇事刑事责任可以在现行的法律框架下得到妥善处理。但就我国人工智能目前发展的现状来看，由于“无人驾驶”模式并未完全实现，因此相比而言，本文以正处于过渡阶段的L3等级的自动驾驶汽车为前提进行分析更具有现实性。

二、L3级自动驾驶系统刑事主体资格观点评析

根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条、第七条的规定，交通肇事罪的主体既可以包括交通运输人员也可以包括非交通运输人员，如驾驶人、驾驶人的单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人等，这类人有一个共同点就是对车辆的行驶有着实际的控制和影响，他们成为交通肇事罪的责任主体都有法律上的依据。但是，在自动驾驶汽车交通肇事的案件中，“人类驾驶员”的角色已经逐渐消减，而传统的理论无法追究自动驾驶系统的罪责。如自动驾驶系统作为驾驶主体引发交通事故时，出现的第一个问题就是，自动驾驶系统本身是否能够承担交通肇事的刑事责任？若肯定自动驾驶系统犯罪主体身份将导致无法适用传统的交通肇事罪，因为交通肇事罪通常以人类驾驶者为犯罪主体的；若否定自动驾驶系统的犯罪主体身份将面临无人承担刑事责任的困境。

对于自动驾驶系统能否独立承担刑事责任，学界更是众说纷纭。有支持者认为自动驾驶系统可以作为独立的责任主体。自动驾驶汽车对于自己的行为能够加以控制和辨认，并能在专业服务领域通过深度学习产生自主意识，并且具有刑罚感知力，因此可以承担刑事责任。在此基础上，有些学者进一步提出了针对自动驾驶系统的刑罚措施，“包括删除数据、修改程序、永久毁灭等措施，以及在合适的时候对自动驾驶系统等人工智能体犯罪增设财产刑”[2]。而反对者则认为，自动驾驶系统所实施的行为仅体现程序设计者或操控者的意志，并未系统本身的独立意志。

按照肯定说学者的观点，虽然从表面上看能一定限度上确实能够弥合由自动驾驶系统主体特殊性导致的刑事责任主体认定的间隙，但此观点确实过分渲染了L3级自动驾驶汽车的性能。因此，若赞成此主张，可能会出现自动驾驶汽车生产、制造者利用此漏洞逃避责任的情况。

因此，第二种观点更具有合理性。即L3级人工智能系统不适宜作为独立的责任主体。首先，人工智能产品根据其自身辨认、控制能力的高低不同，分为两种不同层级。强人工智能产品对于其自身实施的行为能够控制、辨认，而弱人工智能产品只在人类设定的程序范围内做出决策，不具备自我学习的能力。具体到“L3”级自动驾驶系统而言，其本质就是一种弱人工智能产品，其所实施的驾驶行为具有可控性，体现的仍是程序设计者的意图。因此L3级自动驾驶系统自身不能独立承担刑事责任。其次，刑罚设置的初衷难以实现。我国现行的刑罚种类是针对自然人、单位设置的。对人类判处死刑剥夺其生命之后，人类可以感知到痛苦，可以在一定限度上安抚被害人的心理。而由于自动驾驶系统施本身并不是生命体，没有刑罚感知力，剥夺其生命或限制其自由均没有任何意义，因此对自动驾驶系统不适用目前的刑罚措施，也无法修复已经受损的社会关系。虽然可以对自动驾驶系统进行删除数据、修改程序等物理损毁来消除其再犯的可能性，但这种措施并不能从源头上抑制犯罪，还会忽视真正的责任主体。因而，自动驾驶系统不适合独立作为承担交通肇事的责任主体。

三、L3级自动驾驶汽车交通肇事罪刑事主体归责路径

在否定L3级自动驾驶系统犯罪主体地位的基础上，探究责任主体的目光自然转向了自动驾驶汽车制造者、使用者，由自动驾驶系统“背后的人”承担相应的过失犯罪的刑事责任，极大地填补了自动驾驶时代交通肇事刑事责任空白。

（一）生产商责任

对于“L3”级自动驾驶模式下汽车生产商是否承担交通肇事的刑事责任学界有不同的观点。有观点提出，应将汽车生产商纳入交通肇事罪的主体范畴。本文对此持不同的观点。交通肇事罪的成立要求行为人违反交通运输法规，而制造商在制造汽车的过程中需要遵循的是产品规范，只对车辆质量问题负有一定责任,一旦笼统地将制造商纳入交通肇事罪的犯罪主体，势必造成其注意义务的混乱[3]。再者，从时间界限来看，承担交通肇事的刑事责任需要满足的条件之一就是在行驶中违反注意义务，而汽车制造商仅限于在生产制造过程中保证汽车的质量安全，符合国家规定行业准则，而对于车辆所可能产生的交通事故危害等则没有预见可能性与结果之避免性,因此自动行驶车辆的制造者、生产者并不可能预见到智能车辆在行驶途中可能出现的所有意外。因此，无论如何生产商都难以构成交通肇事罪，只能以产品责任追究其刑事责任，若对强行对其处以交通肇事罪可能违反罪刑法定原则。

在有关产品类犯罪中，我国刑法规定的罪名仅有生产、销售不符合标准的产品罪和生产、销售伪劣产品罪[4]。对于这两种罪名的归责均需犯罪主体主观上持故意心态。若汽车生产商故意违反产品规范将缺陷产品投入市场流通并造成危害结果，此时智能汽车可以看作是生产商实施犯罪行为的工具，前述的两类产品犯罪即可规制。而当主观心态为过失时，汽车的生产商应当如何承担责任?有学者认为，由于人工智能产品的智能化限度较高，运行原理也较为复杂，若发生危险可能会造成严重的人身财产损失，因此对于自动驾驶汽车生产商适用严格责任不失为更好的选择。

我国现行刑法并未明确规定严格责任。对于我国是否可以适用严格责任，有学者认为严格责任的适用与无罪推定精神相悖，因此不能追究生产商的严格责任；另有学者则认为严格责任是在立法上推定被告主观上存在过错，由被告对其主观上并未过错承担举证责任，从而使自己免于处罚。本文赞同第二种观点。追究自动驾驶汽车的生产商严格责任，可以填补由于主观故意缺失导致的归责不能，有效利用法律漏洞逃避责任的情况。同时，适用严格责任原则在一定限度上也规制了汽车生产商以次充好的行为，防止生产商为了追求利益而无视产品缺陷，利于提高其社会责任感，防范不必要的风险。虽然可以追究生产商的严格责任，但由于科技水平的限制应当对严格责任加以限制。只要自动驾驶汽车的制造商、生产商能够证明，因当时科技水平的限制对于危害结果的发生难以预料且其不存在主观上的故意，可按意外事件处理。另外，若适用严格责任对自动驾驶汽车的制造商、生产商归责，在刑罚适用时应尽量适用罚金刑替代自由刑，以免因刑罚过于严苛而打击科研工作者的创新热情。

（二）人类驾驶员责任

L3级自动驾驶汽车由于存在人类驾驶员和智能系统的操作权切换，因而交通肇事的刑事责任承担，人类驾驶员也应当分不同情况予以确定。在人类驾驶员掌握汽车操控权时，由人类驾驶员占据主导地位，并对周围环境进行检测，此时若发生自动驾驶汽车交通肇事[5]，应当按照传统汽车的常规情况处理。若满足交通肇事罪的刑事归责要件且没有违法阻却事由时，其人类驾驶员当然应承担交通肇事罪，其责任的承担与 L0-L2 阶段下汽车驾驶员交通肇事的刑事责任承担并无二致。而当人类驾驶员开启自动驾驶模式后[6]，自动化驾驶中汽车发生事故的状态可以分为以下三种情况：第一种是自动驾驶系统已经发出了介入的请求，但人类驾驶员没有对车辆进行接管；第二种是虽然自动驾驶系统发出了介入请求，但由于没有结果避免可能性仍然发生的交通事故；第三种是发生事故时汽车处于自动驾驶系统的控制之中，系统没有对使用者发出警示，没有履行合理的提醒义务，导致发生交通事故。

第一种情况，在此模式下，虽然由系统持续执行驾驶任务及目标探测与响应，但驾驶员仍具有保持一定的警觉性等待自动系统发出接管指令的注意义务，若驾驶员此时既有注意能力又有注意义务，而违反注意义务并未及时接管车辆导致危险发生，人类驾驶员应承担相应责任。第二种情况，如果自动驾驶系统在运行中遇到路况比较复杂难以操作的情况下，人类驾驶员进行接管并采取措施，履行了全部的结果回避义务仍旧无法避免危害后果的发生，按照新过失理论不构成交通肇事罪。交通肇事罪的构成要件要求客观方面要有危害行为，而此种情形下人类驾驶员的行为应当认定为减损行为，行为的目的是为防止危险的出现而非创造一种新的危害性结果。所以，此类情况下人类驾驶员在智能汽车的交通肇事中不承担刑事责任，只能按照意外事件处理。第三种情况，虽然自动驾驶系统可能由于存在故障或设计缺陷未能及时发出警报，驾驶位上的人员都应当对路况保持一定的警觉，并随时准备好在出现状况时接管车辆的驾驶权。因为仅就L3级自动化限度自动驾驶汽车来说，并未达到完全自动驾驶的限度，因此还不足以被人类驾驶员完全信赖，所以在行驶过程中人类驾驶员应当对自动驾驶系统时刻履行注意义务，并及时校正系统的偏差行为，以恢复初始运行安全的状态。但应以人类驾驶员的预见限度为限，对于人类驾驶员毫无预见可能性的情况不承担相应责任。

然而，在此过程中存在一个现实问题，即准确区分自动驾驶汽车发生交通事故时的操控者为智能系统还是人类驾驶员非常困难，这就导致人类驾驶员的责任推卸，使得智能汽车的交通肇事刑事归责陷入困境。参考德国解决该问题的办法，本文建议自动驾驶汽车安装“黑匣子”监控装置辅助认定责任主体。因此,人类驾驶员在 L3 自动驾驶汽车交通肇事时可以根据主观罪过的不同，作为交通肇事罪或故意杀人罪等罪名的刑事责任主体。

四、结语

从自动驾驶到高度自动驾驶再到完全自动驾驶，自动驾驶汽车“智商”的不断提高在刷新人们对人工智能产品认知的同时，其对现行刑法的产生冲击不容小觑。首先就是自动驾驶系统能否作为独立的刑事责任主体？本文将“L3”模式下自动驾驶汽车归于弱人工智能产品而认定其为不能独立承担刑事责任。其次，现行刑法下，能够适用于自动驾驶汽车的生产商的罪名仅有生产、销售不符合安全标准的产品罪和生产、销售伪劣产品罪，且主观故意均为故意，但对于主观方面为过失情形并无刑法规定。因此，在自动驾驶汽车生产商的刑事责任方面，我国可以适用相对严格责任，以防止相关主体利用法律空白规避责任。

自动驾驶系统的广泛应用已经成为交通运输领域发展的一大趋势，厘清自动驾驶模式下的交通肇事罪的刑事责任主体，是刑法应对自动驾驶技术发展的首要任务。因此，我们应当在刑法层面做好准备，以防人工智能产品给现行法律制度带来挑战时措手不及、无法应对。