文︱《中国报道》记者 邱慧

新能源汽车具备了大规模代替燃油车的实力，但“并不是要完全取代”。

新能源汽车发展逐步加快了步伐。

10月11日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的最新数据显示，9月份新能源汽车产销分别完成75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长110%和93.9%，市场占有率达27.1%，前三季度产销量已经超过去年全年。

而在新能源汽车高速发展的同时，传统燃油车则被卷入了“禁止销售燃油车”（以下简称“禁燃”）的话题圈。一部分支持者认为，目前我国新能源汽车以及汽车出口延续良好发展势头，应将“禁燃”列出时间表，引导全社会有序向新能源汽车转型。而反对者则提出，尽管新能源汽车开始有了市场，但相应的配套设施还未跟上步调。

采访中，全国乘用车市场信息联席会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树指出，尽管新能源汽车已经逐步走向市场，但充电桩少、充电速度慢等与之相关的配套设施问题还没完全跟上。“现阶段讨论‘禁燃’为时过早。”他说。

首个省级“禁燃”模式可复制吗？

“禁燃”并非“一朝令”。早于2018年，时任海南省省长沈晓明（现任海南省委书记）就在博鳌亚洲论坛2018年年会的分论坛上提出，海南省政府将出台一项关于新能源汽车的规划，做到2030年全岛使用新能源汽车。

此后，2018年发布的《中共中央国务院关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》、2019年发布的《海南省清洁能源汽车发展规划》中，都将全省汽车清洁能源化达到国际标杆水平作为发展目标。

在今年，海南则正式将这一目标的具体时间点予以落定。今年8月，海南省正式印发《海南省碳达峰实施方案》。其中明确提出到2030年，全岛全面禁止销售燃油汽车。除特殊用途外，海南省公共服务领域、社会运营领域车辆全面实现清洁能源化，私人用车领域新增和更换新能源汽车占比达100%。新能源汽车占比超过45%，各市县基本建成一个机动车零排放区。

这是全国首个对于“禁燃”出台具体政策的地方政府，也是全国首个省级“禁燃”的文件。在业内看来，海南省独特的地理位置、温润的气候条件是推广新能源汽车的最佳地区之一。

中汽协秘书长付炳锋告诉记者，近几年，海南岛按照中央赋予其打造全面深化改革开放试验区、国际旅游消费中心等战略定位，将绿色经济作为发展过程中一张重要的名片。

付炳锋认为，目前，海南岛环岛自驾路线的总里程在600公里左右，对于主流的新能源汽车来说，电量充足的情况下续航里程可以环岛一圈。此外，海南四季的温度也成了推广新能源汽车的重要优势。

海南省工业和信息化厅的数据显示，截至今年6月底，海南省新能源汽车保有量已达15.9万辆，占汽车保有量的8.91%，高出全国平均水平5.7个百分点，保有量占比仅次于上海，居全国省级地区第二。

中汽协总工程师叶盛基在采访中向《中国报道》记者指出，作为试点地区，从目前海南推动新能源汽车替换的节奏来看，2030年这个时间点基本符合预期。结合海南省的实际，政府和市场联合推动，完善新能源汽车所需的基础设施，要在这一时间点完成既定目标，在他看来应该问题不大。

多位受访专家都提到，对于全国推广新能源汽车的进程而言，海南无疑起到了示范作用。

但对于全国而言，海南却又不具备“代表性”。崔东树认为，对于全国绝大多数的内陆城市而言，地理环境、工业发展水平都和海南有着不同程度的差异，作为一个旅游省，海南没有工业，“禁燃”或许与其产业结构不完善有关系，海南的经验也不足以复制到全国各地。

崔东树坦言，对于全国其他地区来说，是否跟进海南的“禁燃”仍需结合自身经济发展水平和产业特色，审慎考虑。他表示，在推进“双碳”目标和推广新能源汽车的政策上，要依据地区分别制定举措，既不能“齐步走”，也不能“一刀切”。

“禁燃”时间表不具迫切性

《海南省碳达峰实施方案》后，在今年8月末举行的第四届世界新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣建议将我国停售燃油车提上议事日程。

朱华荣指出，中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的基本条件，建议国家相关部委和产业、行业来明确研究传统燃油车的期限，引导企业和全社会有序向新能源转型，加快实现电动化的普及。

这一观点引来争议。我国的汽车行业是否已经完全迈入“电动化”时代，尚无定论。

业内普遍认可的是，当前我国新能源汽车已经迈入以市场竞争为主的阶段，叶盛基将这一阶段形容为新能源汽车由产业化向市场化过渡的阶段，也是“新能源汽车发展的重要窗口期”。

叶盛基向记者坦言，新能源汽车购车补贴政策到今年年底就结束了，在后续没有补贴的情况下，光靠减免购置税，当前的快速发展态势能否延续仍需关注和跟踪观察。

叶盛基认为，在这一关键的窗口期，挑战也是显而易见的。“新能源汽车的技术发展和成熟度、质量可靠和稳定性、成本和性价比都存在一定的压力。”在他看来，在新能源汽车的后半程发展过程中，智能和网联化技术不断创新和有效融合运用，新能源汽车产品安全和质量可靠性不断提升，充电基础设施建设快速发展和使用环境的切实改善，都将是吸引消费者和促进市场发展的重要利好因素。

今年9月，工业和信息化部原部长苗圩在第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上公开表示，今年上半年，新能源汽车的产销量都突破了350万辆，比去年同期增长了1.6倍左右。预测今年全年的新能源汽车产销量有可能达到550万辆，比去年同期增长56%。

尽管新能源汽车发展面临挑战和一些发展的问题，但叶盛基对新能源汽车的市场发展仍持乐观态度。他告诉记者，按照目前的发展速度，2025年新能源汽车实现20%的渗透率目标估计没有太大问题，甚至有望大幅超出预期。

记者梳理发现，早在2021年，我国就有多地相继推出支持新能源汽车发展的方向性举措。这年11月，山东首次将国四柴油货车逐步纳入淘汰范围，并提出在重污染天气应急期间，全社会统一使用国五及以上排放阶段或新能源车辆运输。

2022年5月，北京市也在《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》的通知中明确，在“十四五”时期办理货车通行证，4.5吨以下物流配送（不含危化品运输车辆、冷链运输车辆）100%为新能源汽车。

从全球来看，推动新能源汽车取代燃油车也已成为各国“低碳”行动的重要举措之一。此前，欧盟27国环境部长就表决通过决议，支持欧洲议会决定，在2035年欧盟全境内禁止销售燃油车，以实现2050年欧洲碳中和目标。

付炳锋向记者指出，在坚持“双碳”目标、推行绿色发展的过程中，“全面电车化”是大势所趋，但这不意味着需要迫切地制定出具体的“禁燃”时间表。

油电汽车或将长期共存

包括付炳锋在内的专家都认为，从市场的角度而言，在近两年政策的推动下，新能源行业的发展速度已经超过了最初市场的预期。

这几年，无论是“激流勇进”的新势力造车，还是传统车企，都在纷纷发力新能源赛道。

今年4月，车企比亚迪宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。这也是全球首个停售燃油车的车企。在其发布的《关于停止燃油汽车整车生产的说明》中称，未来，在汽车板块，公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

叶盛基指出，目前新能源车辆的产销数据可观，但对于车企而言，尚未实现普遍盈利，这种模式显然不可持续。他提到，目前政府部门、产业链供应链上下游都积极应对新能源汽车发展面临的问题，采取有效措施加以解决，已实现稳步推进、持续健康发展。

多位专家认为，新能源汽车上半场多是新势力造车的角逐，而随着传统车企的进入，新能源汽车领域也迎来了下半场。付炳锋认为，未来是新势力和传统车企共同竞争的市场。他称，不同的车企都在不断推出新产品和新技术，而新产品和新技术的成熟需要有一定的过程，社会各界及消费者应给予适当的宽容和呵护。

叶盛基也指出，在向市场化过渡的过程中，车企需要不断强化创新，加快产品技术和质量升级。同时，在产品功能上，加强智能网联技术的升级和推广运用，以更好地受到消费者的青睐，提升产品市场认可度。

在可预见的未来，新能源汽车具备了大规模代替燃油车的实力，但“并不是要完全取代”。崔东树向记者直言，燃油车和新能源车各有所长，消费者需求各异，未来，二者将会长期处于共存竞争性关系。

在他的判断里，燃油车和新能源车将在未来长期共存。他告诉记者，全面禁售燃油车除了看消费者需求，还要看环境，“在极冷天气下，用电不经济，电池能量消耗过快的情况下，燃油车仍有其独特优势，甚至属于刚需”。

崔东树表示，新能源汽车要全面取代燃油车，对于我国的电力基础设施重建或者升级工作也是一大挑战。在他看来，我国发展新能源车并不仅仅是为了“3060”双碳目标，而是为了打造产业强国，形成产业链，而在这过程中，传统燃油车的需求也不能丢弃。