李 争，刘爱群，吴傲庭，于 航，陆梦羽，陈广泰

（中车大连机车研究所有限公司，辽宁 大连 116021）

随着铁路的运输速度越来越快，铁路安全事故一旦发生，后果很严重。近年来为实现机车节能减排要求，锂电池逐渐开始应用于机车动力系统，机车动力电池系统也在朝着大容量、高功率方向发展，作为动力源的锂离子电池由于其本质不安全的特性也使得机车车辆的火灾危险性剧增。在既有的机车车辆上，随着机车的电气设备使用时间增长，设备逐渐老化，火灾隐患与日俱增。由于轨道交通运输的特殊性，其火灾风险十分巨大，一旦在桥梁、隧道等场合发生火灾，造成的损失将不可估量。因此混合动力机车须装备火灾防控系统。

1 国内外轨道交通车辆火灾防控系统技术发展现状

1.1 国外轨道交通车辆火灾防控系统技术发展现状

由于轨道交通车辆工作环境的特殊性，国内外都在积极进行相关领域的研究，国外对火灾防控的研究较早，相关技术已得到广泛应用，如英国伦敦地铁釆用光纤技术火灾报警网络系统；意大利高速铁路、新加坡地铁等釆用德国雾特公司的火灾探测系统（烟雾探测）和细水雾灭火相结合的火灾防控系统；韩国机场快轨线也采用了芬兰马里奥夫公司的固定灭火系统。国际铁路联盟、美国、英国等提出在机车火灾高风险区域配置自动灭火系统，用以防控机车火灾，意大利和德国已将车载固定灭火系统应用于机车车辆。

轨道交通车辆的相关行业标准也极大地促进了火灾防控系统的发展，现行的国内外主要铁路机车车辆消防标准及灭火设备配置有国际铁路联盟UIC 642《国际铁联运机车、动车及控制拖车的防火和消防规定》、欧盟EN 45545《铁路应用—铁路机车的消防》、美国NFPA 130《固定导轨运输和有轨客运系统标准》、英国BS 6853《载客列车设计与构造防火通用规范》、中国TB/T 2640《铁道客车防火保护的结构设计》等。其中国际铁路联盟、美国、英国等国家和机构的标准中对车载自动灭火系统进行了相应规范，并要求在火灾危险性较高的区域安装自动灭火系统，而我国现行标准对结构防火设计、阻燃材料和手提灭火器提出了相应的要求，但尚未规定机车车辆应设置固定灭火系统。

1.2 国内轨道交通车辆火灾防控系统技术发展现状

目前我国针对火灾防控自动灭火系统的发展，大多停留在理论研究阶段，在火灾防控系统的应用方面，我国的铁路机车火灾防控设施配备比较简单，主要以安装视频监控设备、感烟探测器和手提式灭火器为主，在发生火灾报警后需要工作人员持手提灭火器抵达着火区域进行灭火，由于机车火灾发展速度极快，往往在几分钟之内就能蔓延至整个车厢，人员手持灭火器不能及时抵达着火区域，会错过最佳灭火时间，且存在一定的危险性。

自2015 年来，国内极少部分内燃机车开始试装细水雾灭火系统，但细水雾灭火系统大范围应用于轨道交通领域有诸多问题。首先对机车而言，现有机车内部空间狭小，且对载重有一定限制，而细水雾系统需要大量的瓶组、泵组以及储水设备，体积和重量都无法保障；其次，机车工作环境恶劣，细水雾对水质要求很高，如储水被污染则会造成设备失效。

此外，由于目前国内动力锂离子电池热失控及火灾防控标准缺失，动力电池火灾防控系统技术研究并未大量应用，混合动力机车动力电池的火灾防控系统也应是混合动力机车不可缺少的组成部分。

从2019 年起，某公司研制的机车车辆火灾防控系统，将探测、报警和自动灭火功能进行结合，开始应用到国内部分机车车辆中，在实际应用过程中起到了很好的火灾防控作用。

2 轨道交通车辆火灾防控系统设计原则

2.1 探测系统设计原则

（1）符合相关标准：由于目前轨道交通车辆的相关消防标准不够完备，探测系统大多依照建筑火灾报警相关标准，如GB 4715—2005《点型感烟火灾探测器》、GB 4716—2005《点型感温火灾探测器》。

（2）在复杂环境下长期运行：由于轨道交通车辆运行环境复杂，常伴有振动、扬尘、高温等现象。探测器应具有良好的抗干扰能力，且能在复杂环境下长时间工作。

（3）探测器分布合理：由于火灾中的烟气运动方式有一定规律，在布置探测器时应充分考虑其空间分布的合理性，以实现保护区域的全覆盖和探测的及时性。

（4）准确性：由于机车运行的特殊性，接到火灾报警后停止列车运行会造成连锁反应，影响铁路网的正常运转，对火灾探测器误报警的容忍度低，故对火灾探测器的探测准确性有较高要求。

2.2 报警系统设计原则

（1）符合相关标准：由于目前轨道交通车辆的相关消防标准不够完备，报警系统大多依照建筑火灾报警相关标准，如GB 50116—2008《火灾自动报警系统设计规范》。

（2）报警提示明显：由于列车司机室指令操作复杂，通讯频繁，尤其在进出站时会与车上及地面人员频繁交换信息，报警信号可能会被操作人员忽略，故报警信号要足够明显，同时不影响操作人员正常工作。

（3）便于区分：火灾报警提示应与其他报警提示有明显区分，以便于操作人员第一时间识别出火灾报警信息。

（4）指向性：火灾报警系统发出的报警信息应包含火情位置信息，以便工作人员第一时间确认火情。

2.3 控制系统设计原则

（1）符合相关标准：由于目前轨道交通车辆的相关消防标准不够完备，控制系统大多依照建筑火灾报警相关标准，如GB 16806—2015《消防联动控制设备通用技术条件》。

（2）数据记录：控制系统应对报警信息及灭火动作信息进行储存，以便后期进行数据分析。

（3）数据传输：控制系统应具有数据传输功能，以便和整车系统进行对接。

（4）自动动作和延时动作：控制器应具有自动动作功能，以免人员未发现火情时造成火灾蔓延。同时应具有延时自动动作功能，以便操作人员确认报警信号的准确性。

2.4 执行系统设计原则

（1）符合相关标准：由于目前轨道交通车辆的相关消防标准不够完备，执行系统大多依照建筑火灾报警的相关标准，如执行系统的设计应遵循XF 61-2010《固定灭火系统驱动、控制装置通用技术条件》、GB 25972—2010《气体灭火系统及部件》等。

（2）灭火的高效性：灭火装置应响应准确和及时，避免多余动作、误动作和不响应，灭火介质灭火性能高效，应在短时间内迅速扑灭火灾。

（3）分区灭火：根据机车结构，将保护区域划分成多个独立子区域，配备相应的执行系统，整个执行系统由控制系统统一管理，各区域间实现独立探测、报警及灭火。

（4）清洁性：为避免对设备造成二次伤害，对环境造成污染，灭火介质应无毒无腐蚀性，不破坏臭氧层也不污染环境，在有人员活动区域，应避免灭火介质对人体造成伤害。

（5）使用期：在未发生火灾期间，设备应有足够长的使用期。

3 轨道交通车辆火灾防控系统架构

轨道交通车辆火灾防控系统是依托车辆内部的电气和空间结构，布置火灾探测部件、火灾报警部件、灭火控制部件和灭火执行部件等装置。首先火灾探测装置对火灾进行探测，探测到火灾将信号传输到控制部件，控制系统进行一定的算法识别，排除误报信号，判断出真正的火灾信号，为报警装置提供驱动电流，控制报警装置发出声光报警或语音播报，对火灾探测器进行编码，以此定位发出报警信号的探测器位置，根据探测器位置推断出起火位置，并对起火位置进行显示，车上人员根据起火位置提示，进行紧急处理。同时控制系统驱动着火区域的灭火执行装置，实施自动灭火过程，控制系统应具有0～30 s 的延时释放功能，当报警装置启动后，延时程序被触发，延时倒计时过程中，车上人员可对灭火系统进行紧急停止或紧急启动操作，当进行紧急启动操作时灭火执行装置立即动作，在着火区域释放灭火剂；当进行紧急停止操作时，自动灭火流程被中断，灭火指令被消除，且一段时间内不再报警。若倒计时结束前没有进行任何操作，倒计时结束后执行自动灭火指令，控制系统驱动灭火执行系统，对着火区域释放灭火剂进行灭火。

同时火灾防控系统会与轨道交通车辆内部原有的车载安全监测系统和视频监控系统相对接，进一步提高系统的可靠性。

3.1 探测系统

针对不同的火灾防控应用场景，采用烟温复合探测器、火焰探测器、特征气体探测器、感温电缆等探测设备，对机车内特定火灾场景进行探测。

3.1.1 烟温复合探测器

在火灾初期阶段主要发生的是阴燃，阴燃过程中主要产生烟雾，升温不明显，且没有明火，在应对火灾初期阶段时感烟探测器的报警反应迅速，可有效防止火灾的蔓延，故目前感烟探测器的应用较为广泛［1］。但由于感烟探测器是通过探测烟雾颗粒进而判断出火灾的，环境中的烟尘颗粒也会引起感烟探测器的报警，容易发生误报现象，为避免误报还应采集其他信息。温度的升高是火灾发展过程中的一个重要现象，且发生火灾时的升温过程和日常环境中的温度变化有着明显区别，通过研究火灾发展过程中的温度变化特点，实现对火灾升温过程的捕捉，可以较为准确地通过温度探测出火灾，避免传统感温探测器以温度阈值的方式进行火灾探测而引发的误报问题。结合感烟和感温2 种探测信号的特点，进行烟温复合探测，可降低误报和漏报的发生。使用复合探测技术，对各种探测器数据采用复合算法进行处理，是解决误报问题的有效手段［2］。在空间狭小、遮挡物较多和相对封闭的空间内适合使用烟温复合探测器。

3.1.2 火焰探测器

火焰探测器通过探测火焰发出的紫、红外光，判断火灾的发生，在火灾发展过程中的明火阶段进行响应。它对于环境中气流速度没限制，故适用于在机车上空气流速较大的区域使用。由于火焰探测器通过对火焰发出的紫、红外光进行响应，其适用于对火灾发展速度快的易燃物火灾进行探测。对于起火速度快，且无烟遮蔽的明火火灾反应最为灵敏［3］。在内燃机车动力包区域，可能发生柴油火，其火势发展速度快，且在正常工作时有烟雾产生，采用烟雾探测器、一氧化碳探测器等容易发生误报，故宜采用火焰探测器进行探测。

在使用火焰探测器时需注意，若出现明火之前会释放大量烟雾，则不可将火焰探测器作为唯一探测手段，应配合其他类型的探测器一起使用。由于紫红外复合火焰探测器所探测的火灾类型起火速度快，且一旦探测到就已发展到明火阶段，在和控制器联动时，应适当减少控制器的延迟动作时间，形成快速报警灭火系统，避免火灾的进一步发展。在现场安装时，应注意探测前方尽量没有障碍物阻挡光线传播，使其有尽可能广的探测范围。

3.1.3 特征气体探测器

在正常环境中空气中的一氧化碳和二氧化碳含量非常低，在发生燃烧前的升温过程中，由于可燃材料发生热解，会释放大量一氧化碳和二氧化碳，由于此时还未开始阴燃，没有烟雾产生，特征气体比烟雾产生得更早。在阴燃阶段开始时，空间内的特征气体浓度已经积累到相当高的程度。故特征气体探测器比感烟探测器更加灵敏且不容易发生误报，在空间较小且相对密封的区域可采用特征气体探测器。

采用特征气体探测器时应关注燃烧物类型，对于容易发生热解的材料，起烟和见明火较晚的材料宜采用特征气体探测器，可对初期火灾进行很好的探测。对于易燃物品引发的火灾，由于火灾发展速度较快，其探测效果不如烟雾探测器和火焰探测器。现场安装时由于特征气体产生后随烟气移动，故其安装位置可以参考烟雾探测器位置。

3.1.4 感温电缆

感温电缆通过具有热敏特性的金属材料进行连接，当温度发生变化时，电阻发生变化，通过处理器进行信号分析可以测得温度变化，当温度达到设定值时发出报警信号，由于感温电缆结构简单，可靠性高，将用于空间相互分隔、空气流通较弱的区域。当其他探测器出现漏报情况时，可进行补充。

由于感温电缆柔韧性好，占用空间小，在空间较为狭小的区域可以进行覆盖，避免了探测盲区的出现，在布置感温电缆时因尽量顺着强电电缆一起布置，当电缆发热或燃烧时能够快速反应，提高探测的实时性。

3.2 控制系统

控制系统作为火灾防控系统的中枢桥梁，主要负责完成接收探测器采集的信号、火警逻辑判断、运行和操作界面显示、跨防区重联以及与其他车载系统通信5 部分功能。控制器按结构可分为一体式消防联动控制器和分体式消防联动控制器。按是否搭载不间断电源可分为有备用电源控制器和无备用电源控制器2 种。

3.2.1 一体式与分体式消防联动控制器

一体式消防联动控制器集成了上述控制系统的完整功能。主控板卡、探测器监控板卡、屏显板卡以及各通信板卡集成在控制器内部，面板上配备了屏幕、按键、声光报警器和调试下载接口。一体式控制器的集成度很高，安装位置灵活，普遍适用于既有车型的加装和改造。

分体式控制器采用列车标准的3U 机箱，各功能板卡平行排布在卡槽中。控制器通过列车总线将火灾防控系统运行情况和火警信息传递给6A 系统和TCMS 系统，通过司机室操作台显示屏和按键进行显示和操作，通过列车广播装置播报火警信息。根据相关消防标准，需在车辆显著位置额外布置一组手动启动和停止按键以及专用的火灾报警指示灯。分体式控制器与整车的契合度很高，既适用于以独立机箱安装在新车型电气柜中，也可以安装在预留了板卡位置的6A 系统机箱中。

3.2.2 火警逻辑判断与人机交互操作

控制器根据探测器传回的数据，监测车内防护区的环境情况。当温度、烟雾浓度、一氧化碳浓度迅速升高并达到一定阈值或火焰探测器捕捉到明火时，系统会提示驾驶员发生火情并报告火警具体位置。驾驶员可根据提示，复查后取消火警或提前启动灭火装置，若一定延迟时间内，驾驶员未作出响应，系统会自动开启灭火装置保护车体的安全。

控制器为系统提供了巡检和自检功能，驾驶员可以通过屏幕查看系统实时运行状态，也可以调取运行日志，查看历史故障和火警信息。

3.2.3 重联与对外通信

控制系统支持同车厢两端司机室双机互为主从，共同监测车厢内一个或多个防区运行状态；也可以一主机多从机跨车重联，在任意控制器上监测全列多个防区实时运行情况。

控制器配备了丰富的对外通信接口，支持通过CAN、RS485、UDP、TRDP、MVB 等多种总线与列车其他控制系统交换数据，同时搭载了USB、以太网、DI/DO 等接口用于调试和下载数据。

3.2.4 不间断电源

为满足复杂的应用场景，控制系统可选配不同容量的备用电源保证系统不间断运行。系统可在机车未上电的情况下，使用备用电源以低功耗状态对列车进行全天候的安全监测。当火灾发生并影响到列车正常供电时，控制系统可自动切换到备用电源，保证火灾防控系统的正常运行。搭载备用电源的火灾防控系统，能够更大程度地保障列车的消防安全。

3.3 执行机构

3.3.1 火探管式气体灭火系统

火探管系统由储存灭火剂的压力钢瓶和火探管路组成，将带压工作的火探管路布置到容易着火的区域上方，当管路沿线发生着火时，火探管受热软化，在温度最高处将自动破裂，将带压储存的灭火剂释放到着火区域，实现定点灭火。

由于火探管系统可以依靠独立的火灾探测能力实现实时灭火，无需电源和火灾报警控制器，不受振动、冲撞、极端气温、粉尘和气流等环境的影响，对机车内部电器设备和封闭空间的保护更加安全可靠。该系统结构简单，成本低，且具有特殊线性感应的特点，可适应结构复杂的区域，令长距离线槽和设备同时具有探火和灭火功能，适用于轨道交通车辆内密集型电气设备区域（如电器柜、电池柜等）的防火。

火探管在机车上的电器柜等封闭空间内部铺设时应根据火焰蔓延的特点，将管路尽量铺设在靠近容易发生火灾的部位，且需覆盖火焰蔓延的主要路径，如因铺设在容易发生因接触不良而造成火灾的接线位置，应尽量经过独立分区的顶部位置等。由于带压工作，在管路连接处应按要求采用特定的链接方式，以保证其结构稳定性，瓶组和管路之间应该设置压力警示，并定期检查，防止因压力泄漏而造成系统失效。

3.3.2 管网式气体灭火系统

管网式气体灭火系统由钢瓶、电磁驱动装置、管网和喷头组成，应用于机车时，由于车体各个区域跨度较大，且空间相对独立，可对各空间独立布置钢瓶和管路，也可只配置一组钢瓶，将药剂集中储存，利用管网延伸到各保护空间，通过管路上的分区电磁阀进行控制，当有火灾发生时，若各区域独立配置钢瓶，则启动相应区域的钢瓶电磁阀进行灭火，若只集中配置了一组钢瓶，则开启沿途的区域选择阀，对目标区域进行灭火。

由于该系统采用分布式管理，具有覆盖区域广，统一性强等优点。其次管路系统安装和维护方便，非带压工作，维护成本低，管网系统结构可靠，可重复使用，寿命更长。适合在机车上空间较大的机械间等区域布置。

管网式气体灭火系统在设计过程中，由于车上空间有限，一般钢瓶位置不易变动，故应合理规划管路布置，结合车上设备的位置，应尽量减少弯头的使用以降低局部阻力损失，结合钢瓶出口的药剂流量和管路阻力损失选取合适内径的释放管路，当一套管路有多个出口时，尽量采用均衡管网的方式进行布置，若无法满足均衡管网要求时，应搭配喷头限流板或减小某一支路管径，以使得各个出口的流量相等。

3.3.3 高压细水雾系统

可应用于轨道交通的高压细水雾系统有储压式细水雾系统和非储压式细水雾系统2 种。

储压式细水雾系统采用氮气瓶组为细水雾的雾化提供压力，其工作原理和释放过程与泵组系统基本相同，与泵组系统相比，工程造价更低，不受电力供应因素的影响，但氮气瓶组的占地面积较大，且持续时间较短，增压气体释放完毕后即停止工作。在结构紧凑的空间内使用受到限制，在地铁车厢等空间较大的应用场景可采用瓶组系统。

非储压式细水雾系统由高压泵组、稳压泵、水箱、区域阀、过滤器、管路及喷头组成，当保护区域内着火时，探测系统将火灾信息传送到控制系统，控制系统依控制泵组进行运转，并开启火灾沿途的区域阀，将水箱内的水通过管路和喷头，喷洒到着火区域，实现灭火。由于泵组系统为非储压式系统，在机车运行过程中更为安全，不会受高温、振动等因素的影响，可靠性较高，整个系统可以多次循环使用，寿命周期长。

3.4 报警系统

报警系统的功能有2 项，一是报告火警信息，二是报告系统故障信息。报警的形式主要有控制系统显示单元和声、光报警装置3 种。

3.4.1 火灾报警功能

当控制系统接收到来自探测器或手动报警装置的火警信息时，会在屏幕上显示火情位置，通过声音报警装置播报语音报警信息，并点亮专用的火警指示灯，直至完成灭火操作或手动按下复位按钮。当多个防区出现火情时，控制系统会突出显示第1 个报警位置，循环显示其他火警位置，并记录下全部火灾报警信息。

3.4.2 故障报警功能

控制系统配有专用的故障指示灯，当系统出现故障时，指示灯会点亮直至故障修复，同时在屏幕上显示故障类型和具体位置，并通过语音报警装置提示驾驶员系统运行故障。

当同时发生火灾和系统故障时，报警系统会优先报告火灾警告。但如果系统故障涉及到火灾报警设备及其联动设备时，报警系统会交替报告火灾警告和故障报警信息。

3.5 环保型灭火剂

3.5.1 全氟己酮灭火剂

全氟己酮灭火剂主要通过降温和化学抑制的方式进行灭火，其具有低沸点和高热容的特性，释放后会快速气化充满整个保护空间，降低燃烧区域的温度，并抑制燃烧反应链，破坏燃烧四面体中的着火点和燃烧反应链2 个要素，实现灭火效果。

全氟己酮的优势在于具有良好的灭火性能的同时，具有不导电和无腐蚀的特性，其沸点为49 ℃，汽化后无残留，针对电气火灾的灭火有较强优势。其灭火剂量范围内无毒性，排放到大气中不会造成温室效应，也不会对臭氧层造成破坏，在大气中的残留年限为0.014 年，对人体和环境友好，是理想的清洁气体灭火剂［4］。在应对机车火灾时，一方面机车空间相对封闭，为全氟己酮的灭火创造了有利条件。另一方面灭火剂无残留、不腐蚀的特性使得灭火后不会影响车上设备，在执行灭火操作后仍然可以继续运行。

3.5.2 高压细水雾灭火剂

由于高压细水雾灭火时依靠细水雾的汽化吸热对火灾区域降温，同时细水雾气化后会置换火源附近的氧气，通过降温和窒息的作用扑灭火灾，在未着火区域细水雾不会汽化，从而不会影响人员的正常呼吸，在人员疏散过程中，还可以防止出现由于热辐射造的成人员烫伤现象。

高压细水雾以水为灭火剂，对保护对象、保护区人员、环境均无损害和污染。高压细水雾被打到着火区域，然后迅速汽化带走热量的同时，隔绝火源周围的氧气，达到灭火效果。高压细水雾产生的水雾颗粒可降低空气内的透光率，可以有效屏蔽热辐射，进而实现控制火势的效果，还可以有效防止火灾的复燃［5］。同时细水雾能净化火灾产生的烟雾和废气，为人员安全疏散和灭火救援工作创造有利条件。用水量仅为水喷淋系统的1%，避免了大量的排水造成的次生灾害。其安全性能和灭火性能突出，适合应用于人员密集的乘客车厢内。

4 轨道交通火灾防控系统与整车的接口

4.1 与车载安全监控系统的接口

机车车载安全防护系统简称“6A”系统，它是针对机车的高压绝缘、防火、视频、列车供电、制动系统、走行部等危及安全的重要事项、重点部件和部位进行实时监测、监视、报警的一套安全防护系统［6］。

6A 系统中的防火监控子系统，其功能主要是为了监测机车相关区域烟雾及温度的变化预防机车火灾的发生。而火灾防控系统，集成了火灾探测、控制、灭火于一体的完整系统，当其用于具有6A 系统的机车时，火灾防控系统的控制器可以接入6A 系统，通过采集6A 系统的火灾报警信号，来进行火灾防控，对相关区域进行灭火操作，同时提示司乘人员，保障行车安全。这也是铁路机车未来提升火灾探测与报警，并集成灭火联动形成完整火灾防控的趋势［7］。

4.2 与列车控制和管理系统的接口

列车控制和管理系统简称“TCMS”系统，一般来说，TCMS 是负责整合车辆车载设备信息的主要系统，主要用于处理和分配列车运行中各种内外数据［8］。

火灾防控系统一般具备与TCMS 系统的通信接口，通常采用MVB 或以太网的总线形式与整车进行通信，将火灾具体信息发送至TCMS，TCMS通过分析自动或由司乘人员判断后手动将会影响火灾蔓延的火灾区域相关设备关停，保障灭火效果；同时系统进行故障记录，用于事故分析和后续整改。

4.3 与机车远程监测与诊断系统车载子系统终端的接口

中国机车远程监测与诊断系统简称“CMD”系统，是我国机务信息化中机车动静态信息的采集、传输、地面诊断分析平台，为机务信息化应用功能提供重要的信息支撑。

CMD 系统的车载子系统主要是现机车信息数据的采集、存储、在线诊断、信息处理以及数据传输。它采集、汇总机车状态信息、6A 检测信息、机车安全信息，完成不同系统之间的信息交换，机车履历存储、机车关键信息及故障记录，实现信息的统一传输，记录文件的自动下载，信息的通信管理，可配置的机车状态监视与报警［9］。

火灾防控系统可以与CMD 的车载子系统中的车载主机进行通信，亦可由整车TCMS 系统或CMD 系统将火灾信息传输至CMD 的车载子系统，从而将火灾具体信息通过无线传输网络（采用4G、北斗或WLAN 等网络）实时发送至地面，完成将火灾发生情况和灭火处理数据第一时间发送至地面的铁路综合IT 网络系统，用于及时采取救援措施、调整相关路线车辆的运行，最大程度地减少影响，保障铁路线路安全。

5 结束语

当前中国铁路的发展正处在关键性阶段，一旦列车在运行过程中发生火灾，造成的连带损失是不可估量的。轨道交通车辆火灾防控系统是轨道交通运输安全运行的重要保障，目前只有少数欧美国家强制要求配备列车消防系统，主要集中在动力设备区域，并没有形成完整的产品体系，且进口的车辆火灾防控系统价格动辄近百万，没有对本土化环境做出特定的优化，因此研制契合国内机车原有系统的火灾防控系统将大大降低列车火灾防控成本。

文中针对轨道交通车辆火灾防空系统的发展和应用进行了论述，介绍了适用于不同轨道车辆火灾防控系统的设计方法，同时结合轨道车辆其他系统功能，对列车各子防火系统进行整合，统一布置和管理。其特点是拥有灵活的子系统配置方案，可定制性强，具有良好的适应性，同时在火灾防控性能方面，通过探测、报警、控制和自动灭火等手段相结合的方法，形成对保护对象火灾安全的自动预警与防护，使用和管理更加简单方便，针对传统的内燃机车、现行的电力机车、新能源电力机车以及地铁车辆都能够提供整车级的火灾防控系统解决方案，有力保障我国轨道交通移动装备的安全运行。