文/黎嘉辉（广西大学经济学院）

一、研究背景

自改革开放以来，人民生活水平逐步提高，汽车也从奢侈品走入寻常百姓家中。乘着经济飞速发展的春风，我国的汽车年销量从2000 年到2017年一直保持着持续增长，但从2018 年开始我国汽车销量的增长就陷入停滞状态，这与我国一直保持中高速增长的经济规模和人均收入并不匹配。另外，我国的汽车消费金融发展仍处于较为初期的阶段[1]。截至2017 年，我国汽车消费金融的渗透率仅为39%，远不及同期德国、法国70%以上的水平，美国更是达到了81%。对汽车销量有着重要影响作用的汽车消费金融的不发达也在一定程度上制约了我国汽车销售市场的发展。近年来，国家为促进汽车消费，拉动经济增长，出台了一系列政策措施。2019 年1 月，发改委明确指出要顺应居民消费升级大趋势，促进形成强大的国内市场，其中促进汽车消费是重中之重。2022年5 月底，财政部发文表示，对2022年6 月1 日至2022 年12 月31 日内单车价格不超过30 万元的2.0 升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。这些举措表明，近年来政府十分重视汽车市场和汽车行业的发展，刺激汽车消费将成为实现扩大国内市场需求，强化经济增长动力的重要手段。

二、研究意义

汽车产业自福特缔造世界上第一条汽车生产流水线以来，就被众多西方国家视为先进核心工业，是除航空工业外另一个工业皇冠上的明珠。汽车产业对国防事业而言，它的发展能够促进我国汽车元器件的国产化、自主化、高端化，摆脱外国对我国在发动机、变速箱等核心技术上的限制。汽车产业对经济民生而言，它是拉动经济发展的“火车头”[3]，2019 年汽车类的商品零售额高达39389 亿元，占全年社会消费品零售总额的9.6%。汽车产业作为一个技术密集型产业，探究清楚促进其发展的正向影响因素，并借助这些正向影响因素加快它的发展，将直接推动上下游产业链的协同发展以及机械、材料、能源等领域尖端科学研究的进步。同时汽车产业作为一个劳动密集型产业，探究清楚阻碍其发展的负面影响因素，了解其背后深层次的原因，可以缓解汽车产业发展停滞对就业率的负面影响。

三、影响我国汽车销量的潜在因素

（一）汽车价格

根据经济学的基本理论，商品的价格对于商品交易量有着重要的影响。我国的汽车价格从2002 年到2007 年一直处于持续下降趋势。这段时间的价格下降一是因为随着汽车工业的逐渐发展，制造成本有所下降；二是因为过去汽车定位偏高、价格偏高，消费者购买能力有限，所以车企逐步推出了更加入门级、价格更加低廉的汽车。而2008 年之后，我国汽车价格开始平稳回升，但始终低于2005 年及以前的水平。这说明我国汽车的制造成本、销售价格、市场定位都逐渐趋于稳定，汽车产业开始逐渐发展成熟。从理论上来说，2007 年以前我国汽车价格的下降促进了当期汽车销量的增长。但2008 年及以后的10 年，我国汽车销量的变化更多的是受到收入、汽车消费金融等其他因素影响。

（二）居民收入

居民的人均可支配收入是影响我国汽车销量的另一主要因素，它比人均收入和国内生产总值更能准确反映我国消费者购买能力的变化。根据凯恩斯的消费理论，在商品的价格水平不变时，消费数量只是收入水平的函数。如果收入增加，消费数量也会增加，只是消费数量的增加不及收入增加得多。

我国近年的汽车价格较为稳定，不会使得消费者对汽车未来价格产生上升或下降的预期。也就不会因为预期价格变化而影响现期的汽车需求量。所以现阶段在价格和收入方面，变化较大也是影响较大的应该是我国的人均可支配收入。

我国近20 年的人均可支配收入一直处于非常稳定的持续增长状态，按理说我国汽车销量也应该相应地持续增长。即使考虑到边际消费倾向会随着收入的增加而降低，我国的汽车销量也应该呈抛物线形增长。然而我国的汽车销量并不像理论分析的那样，因此应该还有其他重要因素在共同影响汽车销量的增长。

（三）汽车消费金融

汽车消费金融是指在消费者购买和使用汽车过程中为消费者提供的系列金融服务，如融资、保险、担保等，属于消费金融的分支[2]。因为汽车金融是汽车全产业链覆盖的资本流动，而汽车消费金融更多地关注汽车销售环节，为下游客户提供融资性金融服务，因此汽车消费金融，也被认为是狭义的汽车金融。

根据汽车消费金融的重要指标——汽车贷款规模，可以粗略地将我国汽车消费金融分为三个阶段：2003 年及以前为快速起步阶段；2004年至2011 年为停滞阶段；2012 年至今为高速增长阶段。汽车消费金融快速起步阶段对应着我国汽车销售的第一个增速小高峰。最初由于我国国产汽车稀少，高品质汽车大多从国外引进、价格较高，而且当时的国民收入也较低。比如2002 年的人均可支配收入仅为4531.6 元，而同年出产的神龙富康价格则高达13.68 万元。因此过低的收入使得大多数人无法负担起当时的汽车价格。各大汽车企业为了促进汽车的销售，联合银行、保险等金融机构开始开展汽车消费金融业务，为资金不足的购车人群提供贷款服务。由于此时的汽车消费金融业务刚刚开展，国家的信贷体系并不健全完善，导致汽车贷款的门槛较低，首付比例也较低，甚至于零首付。汽车消费金融也因此在当时得到了快速的起步。它满足了国人对于汽车这个高端物件的需求，也解决了汽车企业的销售困难，还拓展了银行等金融机构的贷款业务范围，成了当时消费金融细分领域中发展最快的领域之一。但是随着汽车消费金融的盲目扩张，风控监管的发展速度并没能及时跟上，导致了汽车消费金融领域坏账率急速攀升，最高时超过30%。随之而来的就是汽车消费金融8 年的停滞阶段，贷款规模连续3 年下降，直到2009 年达到1769亿元才恢复到2003 年的水平。从2012年开始，汽车消费金融迎来了第二次繁荣，进入高速增长阶段。互联网信用贷款的出现和专营汽车消费金融机构的崛起推进了汽车消费金融的专业化、规模化。众多的贷款服务供应商和规范且便捷的申请审批流程使汽车消费金融得以快速渗透各消费群体，贷款规模也在2017 年突破了1 万亿。

从微观经济学的角度来分析，对汽车的需求是指消费者在一定时期内在各种可能的汽车价格水平愿意而且能够购买的汽车的数量。汽车需求的形成包含了两个关键因素：一是具有购买汽车的欲望，二是具有实现购买汽车欲望的经济条件即购买能力。通常情况下，如果汽车这一产品不出现重大颠覆性变革，具有购买汽车欲望的群体应该稳定在某一比例。在总人口不变时，具有购买汽车欲望的人数也会趋于稳定。因此在我国人口总数增长非常缓慢的大背景下，促进汽车的销售则需要解决购买能力的问题。汽车消费金融能为消费者解决短期购车资金不足的困境。并且汽车消费金融采用分期还款的形式将还款周期延长至1 至3 年。可以使消费者不会因为短期支付一大笔购车款而降低生活质量甚至影响必要生活保障，从而使消费者对未来形成良性现金流的预期。汽车在当今社会既不是吉芬商品也不是炫耀性消费品，它的需求曲线是标准的向右下方倾斜的曲线。汽车消费金融通过上述作用方式可以推动汽车需求曲线整体向右移动，在汽车价格不变的条件下实现需求数量增长，即需求的增长而不是需求量的增长。不仅如此，观察目前汽车消费金融的实际经营现状可以发现，不少汽车经销商为了加快库存产品的流通，愿意让渡一部分利润给汽车消费金融机构。联合消费金融公司推出了3 年零利率等零息购车贷款服务。如果将未来的购车款贴现到现在，相当于在汽车价格上又给予了消费者优惠，从而使得需求量进一步得到增长。

（四）汽车租赁

汽车租赁是指汽车租赁经营者按照合同内容将汽车使用权在一定时期内有偿地交付承租人使用的行为过程。目前常见的共享汽车也属于汽车租赁的一种，属于分时租赁。从理论上来说，汽车租赁可能会对汽车销量产生一定的抑制作用。因为汽车租赁有可能替代有购车计划消费者的用车需求。受这种作用影响的消费者本身是有购车计划的。也就是说，如果不存在汽车租赁服务供应商提供汽车租赁，他们是会去购买汽车满足用车需求的。即使这一类消费群体中存在一部分人具有用车频率较低、购车用车成本较高、经济条件较差等不利因素，但由于汽车对他们来说是刚需产品，所以他们还是会去购买汽车来满足用车需求。因此，当出现汽车租赁服务供应商以较低的使用成本提供汽车租赁服务时，这类消费者的购车需求就被租车需求替代了。因为汽车租赁完美地解决了他们用车频率较低、购车用车成本较高、经济条件较差等痛点。随着传统汽车长短租产业的发展和分时租赁即共享汽车的普及，消费者的租车成本会进一步降低，汽车租赁对有购车计划的消费者用车需求的替代效应也有望进一步加强。

四、促进我国汽车销售增长及行业发展的建议

（一）推动生产技术发展和生产要素合理配置

我国的汽车工业发展相当程度上是由引进的合资车企推动的，我国的汽车市场中合资企业占据了半壁江山。由于我国汽车工业起步较晚，自主车企大多是靠与外企合资进行发展，我国的汽车自主研发能力还相对薄弱，在发动机、变速箱等关键零部件的研制技术上还没能达到世界领先水平。车企为了制造优质的汽车产品，还需要直接采购外企的零部件或是引进生产技术。因此外部产品和技术的使用会提高我国汽车生产制造的成本。另外新能源汽车领域电池包的生产成本占到了整车生产成本的30%左右。然而全球的电池生产技术都发展缓慢，生产成本一直居高不下。汽车的生产成本决定了汽车的销售价格。价格的降低有助于将低收入群体的汽车需求转化为有效需求，从而提高汽车产量。因此为了进一步降低我国汽车生产制造的成本，我国应当继续保持对汽车生产领域技术研发的高度重视和投入。在传统动力汽车领域加强与外资企业的技术交流合作，弥补自身技术缺陷、追平技术发展进度；在新能源汽车领域坚持技术创新，努力提高电池等能源密度、降低电池生产成本，争取引领世界新能源汽车行业发展。同时完善生产要素投入管理，优化生产要素配置，科学制定等成本曲线和等产量曲线，努力实现既定产量条件下的成本最小化。

（二）普及和规范汽车消费金融

我国2019 年的人居可支配收入为30733 元，大约为主流汽车价格的四分之一。对于大部分低收入群体来说，除去日常生活开支后的剩余资金仍不足以支撑他们进行汽车消费。因此可以加强汽车消费金融使用流程的宣传，加深消费者对汽车消费金融的了解程度。同时与汽车销售4S 店深入合作，提高汽车消费金融的曝光度和购车流程中消费金融的存在感，引导低收入群体选择汽车消费金融。截止至2016年底，我国的汽车消费金融普及率约为38%，远不及美国、德国和英国同期的86%、75%和90%的普及率。我国汽车消费金融仍有很大的增长空间。此外，受套路贷等恶性贷款的影响，不少消费者对银行以外的金融机构产生了抵触心理。政府应当出面规范汽车消费金融的合同条款，推出不同时间长度的指导利率。加强汽车消费金融专营机构与银行等机构在信用评定方面的交流合作。利用专营机构在汽车领域的专业知识和银行在信用评定上的信息优势，提升获取消费者信用水平的准确度，降低坏账率和获取消费者信用水平信息的收集成本。并最终降低贷款利率，提升低收入群体对汽车消费金融的选择，促进汽车销量的增长。

（三）统筹规划汽车租赁市场的发展

虽然从理论分析可以看出汽车租赁的发展一定程度上阻碍了汽车销量的增长。但本着以人为本和可持续发展的原则，国家和政府不应通过抑制汽车租赁的发展来促进汽车销量的增长，而是应该统筹规划汽车租赁的发展规模，科学测定消费者数量与投放车辆之间的对应比例。避免汽车租赁市场粗犷式发展、供过于求，重蹈共享单车大量荒废的惨剧。努力实现汽车租赁市场规模与消费者规模同步增长，做到按需投放、按需发展。同时应该设身处地地为没有购车能力却有用车需求的广大低收入群体着想，适度扩大汽车租赁的投放范围，提高租赁汽车的便利程度。尽可能地满足潜在汽车租赁消费者的租车需求，并且培养消费者的租车需求和租车习惯。避免不必要的购车行为，为节约资源作出贡献。