加文刘

F1 2022赛季过去大半，法拉利在车队车手积分榜上只剩下了理论上的争冠可能。不过坊间有一个说法，就是当法拉利在F1没有拿冠军的年份，他们的跑车总是特别经典。带着这个期待我去天津V1赛车场试驾了法拉利296GTB。

296 GTB是法拉利历史上第一台V6超级跑车。你可能要纠正我说：“第一台V6不是Dino吗？”你仔细看看Dino就会发现Dino全车上下找不到一个法拉利跃马标。我曾经跟同事探讨过法拉利的命名，355、360、430、458、488这些数字似乎是一个系列越来越大，但实际上除了360和430是直接用发动机排量命名外，其他都不是：355是3.5升排量、5气门，458是4.5升V8发动机，488则是每个汽缸的排量是488毫升。296的命名跟458是一个系列的，代表发动机排量是2.9升、V6。

曾经汽缸数和排量代表着正义，但在全球各国都明确了燃油车禁售时间的时代背景下，法拉利这样的超级跑车制造商也开始了小排量化和混动化。早在2010年，法拉利就在599的基础上增加了源自F1的KERS系统，打造了599 HY-KERS概念车，这项技术在LaFerrari上正式落地，也开启了法拉利的混动超跑时代。296 GTB是法拉利小排量化的排头兵，但超跑V6化并不是新鲜事，玛莎拉蒂、迈凯伦先后都推出了搭载V6发动机的超级跑车，阿斯顿 · 马丁原计划在Valhalla上使用的发动机也是一台全新V6。

这时候你是不是会说：“用V6也配叫超跑？”那请你关注一个细节，这几家超跑的发动机除了玛莎拉蒂采用了90度汽缸夹角之外，阿斯顿 · 马丁、迈凯伦和法拉利都不约而同地采用了120度夹角。而这个夹角在民用车上并不多见，民用车的V6基本上是60度，90度夹角的V6大多是从V8减了2个汽缸来的，120度在之前基本上是赛车使用。

理论上来说，V6发动机的最佳汽缸夹角是120度，在这个角度下，发动机可以实现等时点火，也就是各个汽缸的点火间隔相等、做功间隔相等，动力的释放就会更加均匀。这么好的布局为什么不推而广之呢？那是因为汽缸夹角做成120度后，发动机的宽度就会很大，对于大部分民用车尤其是前置发动机车型，发动机舱的布置就会变得很困难。而中置发动机跑车在此前不屑于用V6发动机，所以120度夹角V6在这个时代才从赛车领域进入了民用。

搭载在296 GTB上的那台代号为F163的V6双涡轮增压发动机最大输出功率达663马力，并以221马力的升功率再次刷新了量产车功率系数纪录。搭配输出功率为122千瓦（167 马力）的后置电动机，综合输出功率高达830 马力，最高时速达到惊人的330公里，而0-100公里/小时加速仅需要2.9秒，0-200公里/小时也不过是7.3秒，要知道它仅仅是法拉利的入门中置跑车。

不仅快，296 GTB还拥有令人着迷的声线，它完美地将涡轮发动机的强劲动力与自然吸气V12发动机和谐的高频声浪这两种截然相反的特质融合在了一起。即使在低转速下，独特悦耳的排气声浪亦可传入座舱，完美呈现类似V12发动机清晰纯粹的和声次序，随着转速的提升，跃马标志性的高频声浪随之而来，所以法拉利内部也把这台发动机称为“小V12”。

作为一台插电式混合动力跑车，296 GTB在纯电和混动模式之间的切换平滑流畅，当需要动力的时候，动力总成能快速响应，满足动力需求。两套动力模式在动态驾驶过程中均扮演着重要的角色，并由eManettino控制旋钮与传统的Manettino旋钮协同工作。新增的eManettino控制旋钮可切换四种不同的动力操控模式：eDrive模式（純电）、混合动力模式、性能模式和排位赛模式（最大动力输出）。得益于紧凑的车身造型与创新的动态控制系统，法拉利296 GTB的操控表现十分惊艳，游走在天津V1赛车场的弯道之间游刃有余。

赛道上开了5圈之后，我发现自己离296 GTB的极限其实还差得很远。在出发试这辆车之前我回顾了一下30年前的法拉利，那是我小时候的梦想之车F355，那种原始的机械感并不是每一个人都可以驾驭，但296代表的全新一代法拉利超级跑车是一辆新手和老手都能开得很快的车。虽然法拉利已经不再生产纯燃油发动机车型了，但296 GTB带来的乐趣，一点都不比F8少。感谢法拉利，他们只是把驾驶乐趣用一种更与时俱进的方式传达给车主和车迷们，我觉得这也算是一种企业社会责任了。