李 琮

左图：青藏（西宁—拉萨）铁路开通运营格尔木至拉萨青1 次首发客车车票 A000355（中国国家博物馆藏）

右图：北京铁路局青龙桥火车站在硬板车票停用前一天发售的“青龙桥站至清华园站”硬座火车票（中国国家博物馆藏）

中华人民共和国成立特别是改革开放以来，中国的铁路客运事业取得了突飞猛进式的发展。从最“原始”“破旧”的绿皮火车，到多条新线路开通、“六次铁路大提速”，再到动车、高铁时代，铁路不仅方便了人们的出行和生活，也成为中国共产党践行“坚持以人民为中心”发展思想的生动体现。一张小小的火车票，便成为了中国铁路客运发展事业的直接见证。

绿皮车与硬板票

中华人民共和国成立前夕，历经战乱的中国铁路，通车里程仅有不到1.13 万公里。历史将改造和发展中国铁路的重任交给了中国共产党及新生的中华人民共和国。党领导下的铁路管理机构在社会主义革命、建设、改革等各个历史时期，根据不同的实际情况，完成了诸多历史任务，取得了中国铁路建设与发展史上的一个又一个成就。

1949 年年内，人民铁道兵总共修复线路8200 多公里、桥梁2715座，截至1949 年年底，全国铁路营业里程达22046 公里。人民铁道兵只用了一年时间，就使得干线基本畅通并恢复了通车，这不得不说是一个巨大的奇迹。大规模的铁路建设随之开始，1950 年1 月28 日，铁道部发出本年度工作计划概要，明确规定了要有重点地进行一些新建工程和勘探设计工作。从1953年起至改革开放初期，在短短不到30 年的时间内，铁路事业以辉煌的成绩，为国家现代化建设事业贡献了力量。铁路营业里程始终保持上升，从1957 年年底的26708 公里，到1980 年年底的49940 公里。宝成、黔桂、贵昆、成昆、包兰等一大批连接我国各地区、各城市间的铁路线路相继建设完工，方便了省份间的交通，将来往两地的时间缩得更短，如川黔铁路开通后，将重庆、贵阳两地间的交通时间缩短到9小时之内。铁路将省际间、城际间、城乡间的距离拉近，人民的生活更加便捷。

这一时期，绿皮火车那具有复古意味的“硬板车票”，成为中国铁路一张标志性的名片。据考证，世界上第一张火车票诞生于1830 年9月17 日，这之前的车票上只印站名，至于发车日期、时间等具体信息均需要售票员亲自书写。随着坐火车的人数越来越多，这种最原始的车票自然也已不再适用。于是，英国人托马斯·埃多蒙桑发明了硬卡火车票。这种用原纸卡印制的车票，尺寸约57 毫米x30 毫米。1921 年，北洋政府交通部公布了国有铁路的章程，并统一了车票的内容、样式和颜色，“埃多蒙桑”式硬板车票正式被统一使用。中华人民共和国成立前夕，1949 年7 月，中国人民革命军事委员会铁道部制定了全路统一的《旅客及行李包裹运送规则及补则》，其中规定车票仍使用“硬板式”，票面底纹颜色从单一的白色改变为方便识别的彩色，而其具体颜色又经历了从各铁路局自定到全国统一。这一张小小的硬板车票，伴随中国铁路跨过近90 年的“里程”。

随着时代的进步，硬板车票逐渐退出历史舞台，被计算机软纸的客票所取代，而中国铁路销售硬板车票的最后一个车站，就是在中国铁路发展史上有着重要意义的、詹公天佑亲自设计“之”字形铁路的所在地——位于北京延庆的青龙桥火车站。青龙桥火车站曾是京张线上的“明星车站”，20 世纪80 年代时全年客流量有十余万人，但随着丰沙线的建成及铁路的整体提速，这座车站在2007 年时的全年客流量已仅有几千人。不过，当时由北京前往呼和浩特、包头等方向的列车和前往莫斯科的国际列车仍需在此“技术停车”，而“之”字形铁路也仍旧在使用中。

2007 年6 月30 日，青龙桥火车站最后一次发售硬板车票，许多人闻讯后纷纷前往购买，大家都想亲历这个历史性的事件。青龙桥火车站站长杨存信说：“我们这儿的人和硬板票打了一辈子交道了，还真舍不得这种票，虽然它有些过时了。”而不少车迷则是“按套购买”，即把从青龙桥到北京北、清华园、清河、沙河、昌平、南口这六站的一套硬板车票全部买下，用于收藏，“一套6 张，17 块钱一套”。中国国家博物馆收藏了几张2007 年6 月30 日青龙桥站发售的硬板车票，分别到达清华园、北京北、清河。车票左侧有针孔日期“070630”，中间从上至下依次写有“青龙桥 经（）至xxx 按票面日期、车次乘车2 日内到有效”，右侧则从左至右写着“硬座 半2.00 全价3.50元青龙桥—xxx”，xxx 即为列车的目的地，车票正下方还有打孔检票过的痕迹。

曾几何时，硬板车票和绿皮火车伴随中国人度过了无数时光。在那个物质尚未如今天充盈、人民生活水平也还较为落后的时代，一趟火车已经是一般人所能承受的性价比相当高的交通方式了，特别对于考虑成本而言的长途远行，火车几乎是唯一的出行方式。没有人会去奢求火车能够再快一些，因为大家都清楚，这已经是“最快的了”。一张小小的硬板车票，唤起的是人们对于过去时代的记忆。2007 年7 月1 日起，传统硬板车票正式停用，互联网售票的全面使用，让中国铁路进入了一个崭新的时代。

六次铁路大提速与京九、青藏铁路开通

改革开放以来，我国铁路事业取得了重大发展，在国民经济和社会发展中的重要性也与日俱增。铁路的改革，伴随着经济快速发展、铁路客货运输需求急剧膨胀的社会现实而来。1983 年，铁道部筹建铁路系统第一家运输经济实体——广深铁路公司，正式开始了铁路系统的改革浪潮。截止到1990 年，全国铁路的营业里程已达到53378 公里，比1949 年增加了一倍，运输量更是增加了16 倍。而与亿万百姓最为相关的铁路改革事件，应当就是中国铁路的六次大提速了。

虽然营业里程和运输量都有了大幅提高，但中国客运铁路的行驶速度在50 年间的提升并不多。据记载，1949 年我国铁路客运的平均时速约为28.2 公里，到1980 年提高到43.4 公里，而到1995 年则为48公里，可见其提升并不显著。速度提不起来，使得铁路在当时处于十分尴尬的地位，有一度甚至经历连续三年客运量“负增长”。在这种大背景下，1995 年6 月，时任铁道部部长韩杼滨亲自挂帅，成立专门的提速领导小组，就是要把速度“赶上去”，并且提出客运“争取达到140 至160 公里每小时”的原则。

在一系列技术改造、提速试验过后，中国铁路终于正式迎来了“提速时刻”。1997 年4 月1 日，第一次大提速到来，京沪、京广、京哈三条南北大干线成为提速的主要对象。这之后，1998 年10 月1 日、2000 年10 月21 日、2001 年10 月21 日、2004 年4 月18 日和2007 年4 月18 日，中国铁路又先后提速五次，不少车次的运行时间大大缩短，部分路段还加开了直通车。原来人们印象中的许多“慢车”，都被更高等级、更快时速的车次所取代。截至第六次铁路大提速，我国铁路既有线时速120 公里以上线路延展里程达到2.4 万公里，其中时速160 公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200 公里及以上的线路延展里程达到6227 公里，时速250 公里及以上的线路延展里程达到1019 公里，铁路速度的提升幅度相当明显。从原有的单一的22 型、22B 型、25B 型“绿皮车”，到25G型“红皮车”，再到25K 型、25T 型“蓝皮车”“白皮车”，列车次数从仅有数字，到直达特快、特快、快速、普快、普速的字母数字组合，六次铁路大提速给乘客带来了更多的选择。

六次大提速，不仅是速度上的提升，更是线路里程上的提升、客运水平上的提升。截至2003 年年底，中国铁路总里程已达到7.3 万里，仅“八五”期间，我国铁路就累计完成旅客周转量16628 亿人公里。铁路沿线经济带作用日益显著，各条铁路沿线省份利用铁路制定发展战略，把握发展机会，改善人民生活质量。这一时期的铁路建设，已越来越成为反映中国改革开放伟大进程和现代化发展的重要标志。铁路在客运方面不可替代的作用已得到充分体现。

这一期间，中国铁路在总体水平及客运水平快速增长的同时，还修建了多条具有划时代意义的线路，京九铁路和青藏铁路即是其中的代表。

从广州到九龙有一条广九铁路，早在清末的1911 年就建成通车，但彼时由于九龙尚在英国的控制之下，中国方面只能负责广州至深圳段的造路与行车事务。1984 年12 月19 日，中英正式签署《中华人民共和国政府和大不列颠及北爱尔兰联合王国政府关于香港问题的联合声明》。声明中指出，中国政府将于1997 年7 月1 日恢复对香港地区（香港岛、九龙和新界）行使主权，而随着中国对香港恢复行使主权日期的临近，修建一条从真正意义上连通首都北京至香港九龙的铁路也被提上了日程。就在《中英联合声明》签署的同年，原铁道部副部长、老红军邓存伦提出：“将北京至九江铁路（小京九）延长至香港九龙（大京九），并力争在1997 年7 月1 日香港回归祖国时全线贯通。”

1993 年4 月20 日，京九铁路全线动工。1996 年9 月1 日，北起北京西站，跨越京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省份，南至深圳，并连接香港九龙的京九铁路竣工并通车。这条铁路全长共2553 公里，辐射人口达到2 亿人，一经开通便成为南北向的客运大动脉，并拉动了周边多个省（自治区、直辖市）经济的发展。而考虑到当时的需求，特别是内地与香港间的交流越来越频繁，北京铁路局很快又做出一个决定：利用原京广线开行京九直通车。此事经铁道部呈报国务院后，国务院要求北京铁路局全力以赴，务必要在1997 年7 月1 日香港回归前开行京九直通旅客列车。

北京—九龙97/98 次首对直通旅客列车镀金银纪念车票A1078 号（中国国家博物馆藏）

1997 年5 月18日清晨，首列开往九龙（红磡）的97 次京九直通车从北京西站正式发车，列车于5 月19 日13 时10 分抵达香港，全程约29小时40 分。5 月19 日15时整，98 次列车由九龙（红磡）发往北京，并于5 月20 日20 时55 分到达北京西站。京九直通车的正式开行，标志着内地与香港间距离的再一次拉近。为纪念这一盛事，由首都铁路公共关系协会设计，北京铁路局、北京铁路分局特别推出的北京—九龙97/98 次首对直通旅客列车镀金银纪念车票也问世了。金质车票正面上方錾刻有“北京西站至九龙（红磡）站直通特快列车”字样，其下方则刻着一列呼啸而过的列车图案和车次“97”字样。列车图案下方标注着首趟京九直通车从北京西至九龙的开行时间，即“首开97.5.18 7:30”，其旁边则是票号A1078。银质车票正面上方錾刻着“九龙（红磡）站至北京西站直通特快列车”字样，其下方则为列车图案和车次“98”，但同金质票不同的是，银质票的车次标注在了左侧。银质票正面下方还注有首趟从九龙开往北京西的时间，即“首开97.5.19 15:00”及票号A1078。金银两张车票正面背景及右下角均刻有京九直通车标志。车票背面正上方则写有“北京—九龙（银质为九龙—北京）首开列车纪念车票”字样，下方为“二龙戏珠”图案，其中“珠”上为京九直通车标志，下方则为代表首开时间的“97.5.19”。票面最下部为文字“港京铁路贯通 圆华夏百年梦想”，全部文字均为繁体汉字。金银车票四周均采用镂雕工艺，与车票主体搭配可谓相得益彰。整套车票设计精美，制作优异，在当时共发行了1997 套，寓意香港1997 年回归。1997 年6 月，首都铁路公共关系协会将这套编号为A1078 的车票捐赠给中国革命博物馆（今中国国家博物馆），使其成为反映中国铁路史重大事件的一套珍贵文物。

除了京九铁路，还有一条具有里程碑意义的铁路也在世纪之交建成于中华大地，那就是跨越了世界屋脊的青藏铁路。早在20 世纪50年代，党中央便作出决策，要将铁路修到拉萨。1958 年起，从西宁到格尔木的铁路开始投入建设，但在当时较为落后的技术条件和极端恶劣的生态环境下，修建铁路的难度非常大。直到1984 年，青藏铁路西宁到格尔木段才宣告完工。虽然困难大，但是关于青藏铁路修建的各项研究工作始终在进行中，特别是对于高原冻土的研究更是重中之重。

1994 年7 月，第三次西藏工作座谈会在京召开，会上提出“抓紧做好进藏铁路建设的前期准备工作”。之后，铁道部组织设计人员对铁路进行历时6 年的大规模勘探和选线，最终确定了可行的进藏路线。2001 年2 月，国务院正式批准了青藏铁路二期工程（格尔木—拉萨）。在这条“离天空最近的铁路”旁，勤劳勇敢的中国人并没有被众多的困难所吓倒，他们挑战生命极限，破解了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界难题，将无数奇迹定格在雪域高原。

经过十多万筑路大军历时5年的艰苦奋战，2006 年7 月1 日，青藏铁路格尔木至拉萨段终于建成通车。建成以后的青藏铁路（格拉段），东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1142 公里，大部分线路处于“生命禁区”和“无人区”。铁路途经纳赤台、雁石坪等地，翻越唐古拉山，再经西藏自治区那曲、羊八井等地，最终到达拉萨。其中海拔4000 米以上路段达960 公里，而翻越唐古拉山的铁路最高点海拔达5072 米，是全球海拔最高和最长的高原铁路。

中国国家博物馆收藏了青藏铁路通车当天由格尔木至拉萨的车票。2008 年12 月15日至30 日，这件珍贵的车票又参加了在国贸举行的“中国对外开放30 周年回顾展”，向人们讲述了自己的故事。而作为互联网售票的早期实践者，青藏铁路的车票更见证了中国铁路客运车票史的一段历程。从一张窄条形的硬纸板到一张长方形的薄纸，中国铁路的车票就是铁路改革、新线开通、客运提速的最佳见证者，就是中国铁路不断攻克难关、引领改革大潮、改善民生的最佳见证者。

高速铁路与中国铁路客运的新发展

自2003 年起，伴随着中国第六次铁路大提速的开展，我国铁路事业迎来“跨越式发展”时期，其中的一大重点就是通过高速铁路核心技术体系的自主创新，满足中国铁路发展需要的新战略目标。

所谓高速铁路，在我国即指设计速度每小时250 公里（含预留）以上、列车初期运营速度每小时200公里以上的客运专线铁路。一般人可能认为，高速铁路进入中国不过是最近这10 至15 年的事，但其实早在20 世纪90 年代初，中国的铁路部门就开始规划修建高速铁路，在那个尚无切实可行线路图的年代，铁路系统完成了《京沪高速铁路线路方案构想报告》，并批复了广深“准高速”铁路改造项目。1991 年，广深准高速铁路建设领导小组宣告成立，经过几年的努力，1994 年12月22 日，这条运行速度160 公里每小时的“准高速”铁路正式通车。1998 年，在经历了第二次铁路大提速的广深“准高速”上，开行了一班速度200 公里每小时的列车，这从某种意义上而言就已经是高速铁路了。1999 年，从秦皇岛至沈阳的“秦沈客专”正式开工，这是我国第一条高速专用铁路，其设计速度达到250 公里每小时，并于2003年正式建成。

我们所熟知的高速铁路，还与一个名词息息相关，即“动车组列车”。所谓动车组列车，即是由至少两节带驱动力的车厢和若干节不带牵引力的车厢共同组成的列车组合，它具有牵引力大、加速度快及无需更换机车等多种优点，一经投入使用便立刻成为我国铁路的主力军。而在诸多型号的动车组列车中，以“和谐号”最先为人所熟知。和谐号即CRH 动车组，其出现源自2004 年铁道部在“以市场换技术”的原则下进行的技术招标引进。和谐号动车组引进了加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、德国西门子等公司的技术，并通过吸收的方式达到一定程度的国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。在此基础上，我国车辆装备生产部门又开展了各类自主创新与研发。

2007 年4 月18 日零 时，我 国铁路第六次大提速正式开始，京哈、京沪、京广、陇海等多条线路运营速度均大幅度提升至200 公里每小时，一夜之间，中国就拥有了6003公里的高速铁路，成为世界第一高速铁路大国，中国高铁的“元年”也就这样开启了。伴随着高铁时代的来临，和谐号动车组也大量投入使用，仅第六次大提速正式实施伊始，即有52 列动车组投入载客运营，其中包含10 列CRH1A、37 列CRH2A 和5 列CRH5A。而 根据行驶速度及列车等级不同，铁路部门又用不同的字母来区分高速铁路。时速超过200 公里的为D 字头列车，超过300 公里的为G 字头列车，而城际动车组列车则为C 字头。

C 字头“城际铁路”，是为方便部分大城市之间交通而开行的高速铁路列车，它尤其出现于拥有相同规模、相同发展水平的近距离城市间，如京津、长三角、珠三角等地，其中京津城际因直接连接首都北京、直辖市天津而引人关注，与此同时，它也是我国大陆地区第一条高标准且设计时速为350 公里的高速铁路。2005 年7 月，这条沟通两座直辖市的高速铁路正式动工兴建，铁路西起北京南站，经天津站达天津滨海站，全长约120 公里，共设有7 个车站。乘坐列车从北京南站到天津站，最快时仅需不到半个小时。这条在投资及技术标准方面都在中国铁路史上立下里程碑的铁路，也因老百姓戏称为“从北京到天津比从火车站到家都要快”而出了名。

京津城际铁路开通运营北京南至天津C2001 次首发客车车票A000272（中国国家博物馆藏）

2008 年8 月1 日，在新落成的北京南站新站内，人头攒动。10 点45 分，北京南发往天津的C2001 次京津城际列车正式出发，30 分钟后，列车平稳抵达天津站。列车开出了350 公里每小时的速度，英国《泰晤士报》对此发表了评论：“这让法国的高速列车相形见绌，让日本的新干线看起来像蒸汽时代的火车。”中国国家博物馆即收藏有这张见证历史的京津城际铁路开通时的车票。

作为速度见证的京津城际列车车票，还见证了中国铁路车票的又一次大发展——2011 年6 月12 日，中国铁路12306 网站售出了第一张高铁电子客票——北京南至天津，这标志着中国高铁网上售票业务正式开通运行，这一贴合时代、紧跟潮流的购票方式，给乘客带来了极大的便利。而与互联网售票共同而来的还有“购票实名制”。长期以来，“倒票”“票贩子”是中国铁路不光彩的“一景”，特别是在每年“春运”时节、返乡潮高峰之际，大大小小的火车站门前总是少不了票贩子的身影。购票实名制的举措，有力地打击了票贩子，也使广大乘客可以真正安全放心购票。从此以后，人们在各个火车站看到了越来越多的自动售（取）票机和自动检票机，一张小小的蓝色机打车票，成为了舒适快捷的高速铁路给予乘客便利服务的最好凭证。

前有“和谐号”，后有“复兴号”，如果说和谐号开创了中国高速铁路的先河，那么复兴号的出现则是中国铁路走向辉煌的标志。2012年，在中国铁路总公司主导、中国铁道科学研究院牵头、中车集团及其他相关企业的参与下，中国标准动车组的设计研制正式开始。此项工作的目的，便是打造符合中国国情、路情的高速动车组设计制造平台，以实现中国高速铁路动车组自主化、标准化和系列化。2017 年6月26 日清晨，随着G123、G124 次列车分别从北京南和上海虹桥站对发，复兴号中国标准动车组终于正式开通运营。两种型号分别被命名为CR400AF、CR400BF，它们的试验速度均可达400 公里每小时及以上，持续运行速度也达到了350 公里每小时。从北京南至上海虹桥的最短时间缩至仅有4 小时10 分钟，中国高速铁路又迎来了新的时代！

截至2021 年年底，我国铁路营业里程已突破15 万公里，其中高铁超过了4 万公里。复兴号已历史性地实现对31 个省（自治区、直辖市）的全覆盖，累计安全运行13.58 亿公里，运送旅客13.7 亿人次。毫无疑问，以复兴号为代表的中国高铁已经成为一张亮丽的国家名片。

结语

从原始古朴的硬板票，到沟通各地的联网票，再到方便安全的实名制机打票，一张张小小的车票，串起了百年来中国铁路客运事业的发展历程，也串起了无数人对于铁路的回忆与感受，串起了中国铁路“以人为本，旅客至上”的客运理念。在党的二十大即将召开之际，中国共产党领导下的中国铁路，正以更加稳健的步伐，继续践行着“人民铁路为人民”的宗旨，为人民的生活提质增速，为祖国的复兴铺路架桥！

[1]陈重伊：《新中国铁道部组建实录》，《传承》2010年第10 期。

[2]中国铁路史编辑研究中心编：《中国铁路大事记（1876—1995）》，中国铁道出版社1996 年版，第185 页。

[3]参见中央人民政府网站：《中国铁路百年史话》。

[4][5]金万智：《图说晚清民国铁路车票》，中国铁道出版社2013 年版，第10 页，第19 页。

[6][7]李仲虞、满羿：《百年硬板火车票下月告别北京》，《北京青年报》2007 年6 月8 日，第A8 版。

[8][9][10][11][15][16][17][18][19][20]见闻君：《中国轨道》，湖南文艺出版社2021 年版，第214 页，第220 页，第221 页，第224 页，第215 页，第230 页，第306 页，第306 页，第313—314 页，第387 页。

[12]齐中熙、杜宇：《自主创新为中国铁路“提速”》，《经济日报》2008 年3 月2 日第4 版。

[13]黄四川：《“八五”成果辉煌“九五”任重道远——中国铁路建设与发展综述》，《世界经济与政治》1997年第1 期。

[14]王伯章：《“大京九”的回顾》，《决策探索》1997年第1 期。

[21]光明网：《2021 年全国铁路建设成绩斐然 中国高铁已成为国家名片》，2022 年1 月5 日。