陆文学，杨新文，赵治均

（1.苏州市轨道交通集团有限公司，江苏苏州 215004；2.同济大学交通运输工程学院，上海 201804）

钢轨波磨作为钢轨表面伤损类型之一，加剧了轮轨相互作用，引发了车辆和轨道的强烈振动[1]，进而诱发在钢轨波磨区段存在如扣件弹条断裂失效、钢轨疲劳裂纹转向架开裂和轮轨噪声加剧等问题[2]。因此，钢轨波磨不仅增加了轨道交通的维修成本和降低旅客舒适度，而且也会直接威胁运营安全。

对钢轨波磨的发生机理、特征以及控制措施进行了多年的研究，厘清钢轨波磨的发生机理是控制波磨的前提，目前最为大家所认可的机理是固定波长机理和损伤机理，其中，固定波长机理一般指由于钢轨的Pinned-Pinned 共振、P2共振和驱动轮对2 阶扭振等原因引起钢轨形成某一特定波长的波磨，这种波磨的波长稳定。损伤机理一般指轮轨系统一旦产生粘滑振动，磨耗功即出现剧烈持续的波动，磨耗功的波动致使钢轨表面产生不均匀磨损。单个车轮对钢轨的不均匀磨损是非常微小的,但在通过曲线车辆众多车轮的长期作用下，钢轨表面不均匀磨损积累，并最终发展为钢轨表面的波磨。Grassie[3]将波磨按照不同的固定波长机理和损伤机理分为响轨波磨、车辙型波磨、P2力共振波磨、重载波磨、轻轨波磨和轨道形式波磨六类。刘学毅[4]按照波磨是否由轮轨系统振动的动力效应主导将其成因归纳为动力类成因理论和非动力类成因理论两类。金学松等[5]按照波磨是与系统固有特性相关还是由初始不平顺发展而来，将其成因总结为自激振动理论、反馈振动理论和其他理论三类。……