王明明， 马 飞， 裴未迟， 李冬冬， 龙海洋， 纪宏超， 刘 帅

(1. 华北理工大学 机械工程学院， 河北 唐山 063210;2. 华北理工大学 冶金与能源学院， 河北 唐山 063210)

“提高强度、减轻质量”是汽车行业发展的双重要求，为实现这一目标，具有更高强塑积汽车钢的研发越发得到关注。高强塑积钢的研发经历了低塑性高强度或低强度高塑性的第一代汽车钢；具有高强度高塑性，但合金化程度高、成本高的第二代汽车钢；以及强度、塑性介于两者之间，但成本低于第二代汽车钢的高强塑积第三代汽车钢[1-4]。

目前，国内外备受关注的第三代汽车钢主要包括中锰钢、淬火&配分钢和纳米贝氏体钢[5-8]。与其他第三代汽车钢相比，中锰钢主要以C、Mn合金化为主，合金含量低；以轧制、临界退火为主要制备工艺，制备工艺简单。经轧制及退火处理后，其组织由超精细铁素体、奥氏体或部分马氏体组成，组织中奥氏体通过相变诱导塑性机制(Transformation induced plasticity，TRIP)及孪晶诱导塑性机制(Twin induced plasticity，TWIP)实现其强度与塑性的提升，可获得高达20～60 GPa·% 的强塑积。这种在单一均匀的铁素体基体上引入亚稳、多尺度相，使组织结构复杂化，是获得良好的强度与塑韧性匹配的可选途径之一，并能够突破超细晶粒钢理论极限，是中锰钢获得超高强塑积的关键因素之一[9]，因此中锰钢被认为是实现汽车轻量化最有前景的材料之一[2,4,10-11]。本文从中锰钢合金化、热加工工艺及组织结构对强塑积的影响分析了国内外中锰钢最新研究进展，以期为更高强塑积中锰钢的研究提供理论基础。……