葛少云，孙 睿，刘 洪，徐正阳，李维宇

（天津大学 智能电网教育部重点实验室，天津 300072）

0 引言

近年来，多个国家提出了碳中和的气候目标，并将其上升为国家战略［1］。电动汽车的进一步普及是实现碳中和目标的有效途径之一［2］。对于电动公交车而言，其动力电池（EVB）的更换模式能够实现能量的快速补给；而通过有序的充电管理，换电模式还可以消除充电负荷峰谷差，降低用能成本，提高资产利用效率。因此，换电站（BSS）成为电动公交车补充电能的一种新型高效模式。在该模式下，如何安排动力电池的购置、使用、淘汰，即如何在长时间尺度上规划充换电站，是决定其投资运营效益的关键。而随着电动汽车市场规模的扩大，如何有效处理退役动力电池也逐渐成为业界的关注焦点。将其重组为储能（ES）成为电池梯次利用的有效途径之一。

国内外已有较多关于充换电站的研究，但大多侧重于充换电站的运行调度［3-4］、选址优化［5］与充换电路径规划［6］，仅有少数研究分析了充换电站的容量配置规划问题。文献［7］建立了基于蒙特卡罗模拟的动力电池梯次利用容量计算模型，提出了一种考虑动力电池梯次利用的光伏换电站容量优化配置方法，但是简化了充换电站的运行过程，忽略了运行优化对容量配置的影响。文献［8］分析了分时电价机制下电动汽车换电站的运行特性，以换电站年综合成本最小为目标，建立了换电站电池容量优化模型。文献［9］提出了考虑电池组配送的换电站容量规划模型，分析了不同配送次数下采取直接充电、错峰充电、电池入网充电3 种充电方式时集中充电站的容量配置方案。……