黄良坤，赵彦峰

（广州中咨城轨工程咨询有限公司，广州 571300）

0 引言

广州地铁18&22号线为时速160 km全地下隧道高速地铁线路，采用市域D型车辆，车辆全自动车钩采用10型车钩，钩头配装有导引杆，导引杆反装在钩头位置，车头开闭机构关闭时车钩隐藏在开闭机构内，当车钩连挂时，操作人员需在司机室使用电控按钮开关打开开闭机构[1]，离开司机室前往轨行区手动安装导引杆至工作位置，若在隧道狭窄空间环境开展救援连挂作业，司机进入轨行区手动安装导引杆不仅存在一定安全风险，也影响车辆救援连挂作业效率。10型车钩普遍应用于高铁动车组车辆，其车钩导引杆设计上主要有正装和反装两种方式，导引杆反装操作原理同广州地铁18&22号线D型车辆车钩导引杆一致，导引杆正装则需在头车开闭机构处开孔，使导引杆穿过开闭机构前端处于待连挂状态常态。高铁动车组车辆由于运行在露天线路及环境，不论车钩导引杆正装还是反装设计均不存在较大人员操作安全风险，但运行于全地下隧道的广州地铁18&22号线车辆由于隧道狭窄空间环境带来的操作不便利性及安全风险性则不容忽视[2]。从安全角度及操作便捷性出发，设计上需对10型车钩进行优化设计，在不涉及车头开闭机构及头罩外观结构改变的基础上，又能实现不需手动安装导引杆即可满足车钩自动联挂。通过技术改进来减少人员操作安全隐患风险，同时提升城市轨道交通车辆救援连挂效率[3]。……