文：吴乐旺

一辆2011年产上汽大众NEW POLO 轿车，搭载1.6 L 发动机和6 挡手自一体变速器，行驶里程9.9 万km。用户反映车辆难以起动，会偶发性自动熄火。

该车是被救援到厂的，维修人员用故障诊断仪检测，在发动机控制系统发现4 个故障码：P0322——发动机转速传感器，没有信号；P1141——负荷记录，不可信数值；P1633——节气门/踏板位置传感器2 信号太小；P1639——节气门/踏板位置传感器1/2 不可信信号。

根据故障现象和故障码提示，故障可能的故障原因有：①发动机转速传感器及线束损坏；②发动机控制单元损坏；③节气门/ 踏板位置传感器信号失真；④发动机控制单元接收到的起动信息失真（水温、进气量、喷油量和发动机转速等）。

首先怀疑发动机转速传感器有问题。但是与用户沟通得知，该车在其他修理厂维修过该问题，更换过3 个转速传感器，都没有解决问题。因此，维修人员只能暂时排除转速传感器引发故障的可能。

由于该车诊断系统没有引导性故障查询，维修人员一时间不知从何入手。查看电路图得知，该车发动机转速传感器G28、凸轮轴位置传感器G40 和进气压力传感器G71 共用一根5 V 的基准电压线（图1），于是考虑会不会是某个传感器损坏拉低基准电压从而导致车辆难以起动。测量G40 和G71 的供电、搭铁以及信号线路，没发现异常。

图1 转速传感器相关电路图

由于此时车辆已经恢复正常，用户有急事，便先驾车离开。3 天后用户返厂，维修人员用故障诊断仪检测，发现只有故障码“P1141——负荷记录，不可信数值”。为了验证故障现象，让用户将车留在站内。

第二天该车确实出现难以起动的现象，且起动后不久，如同继电器断电般熄火，于是怀疑发动机控制端到继电器的线束可能存在偶发性搭铁，检查未发现异常。怀疑存在线路干扰，检查发现点火线圈为副厂件，替换原厂配件后故障依旧。因为发现该车熄火多处于开启大灯和空调时，怀疑是副厂蓄电池的问题，但是替换原厂蓄电池后还是没有解决问题。

维修人员只能再次从故障码入手。检查中偶然发现G28 的线束插接器是破损的，于是起动车辆后用手摇晃G28 的线束插接器，结果发动机熄火了。检测发现存在故障码“P0322——发动机转速传感器，没有信号”，找到故障点。更换线束后多次试车，故障未再出现，于是将车交付给用户。6 天后，用户再次因同样的故障进厂。

维修人员对车辆检测，发现熟悉的2 个故障码P0322 和P1141。此时维修人员怀疑是发动机控制单元有问题，但是替换正常车辆的控制单元后发现故障依旧，检查发动机线束也无异常。不得已维修人员只能不断让故障重现，尝试发现故障发生时的数据异常。最终捕捉到发动机难以起动时的数据流，发现该车进气数据明显异常（图2）。将该车进气压力传感器与正常车辆的对调，故障也随之转移，至此故障原因找到。看来是因为G71 的数据失真，发动机控制单元接收到错误的进气压力数据，导致发动机难以起动。

图2 进气压力传感器数据异常

更换进气压力传感器G71 后多次试车，故障不再出现。检测起动时的数据流，进气压力传感器数据恢复正常（图3）。1月后回访用户，故障彻底排除。

图3 进气压力传感器数据恢复正常

通过该故障笔者认识到，针对于发动机偶发难以起动的故障，在排除时一定从故障码和数据流双管齐下，才能高效快捷地查出故障点。