李志杰，姜瑞双，李 利，邵 玉

（1.山东高速集团有限公司，山东 济南 250098；2.山东省交通科学研究院，山东 济南 250031；3.山东省桥隧结构性能评估与耐久性提升工程实验室，山东 济南 250102；4.山东高速集团有限公司创新研究院，山东 济南 250098）

引言

随着建筑施工技术的不断完善与发展，桥梁行业从传统的现浇逐渐向工业化装配式施工发展，加快了工程建设的进度，降低了建设单位的成本［1-2］。与现浇桥梁结构相比，预制拼装桥梁结构具有施工便捷、质量稳定、对环境和交通影响小等优点，具有良好的节能与环保特点，已成为世界桥梁结构的主要发展趋势［3-5］。但装配式建筑在我国应用时间较短，装配式桥墩、盖梁的结合部位是装配式结构的薄弱环节，因此，连接材料的性能决定着结构服役的整体性和安全性［6-8］。

随着装配式下部结构在高速公路的推广应用，连接部位的灌浆材料用量也越来越大。装配式桥梁的墩柱自重大，安装连接过程需使用大型吊装机械定位安装，且填充混凝土硬化强度满足要求前，吊装机械不得停止使用。因此，使用力学性能发展快的充填材料可以提升施工速度、加快吊装机械的周转，节约安装成本。预制墩柱与填充材料浇筑时间不一致，新旧混凝土收缩不协调，容易产生裂缝［6］，要求填充材料体积稳定性好，自身收缩小或能补偿收缩。因此，力学性能发展快、流动性以及体积稳定性良好的节点填充材料成为解决装配式下部结构不稳定问题的关键。……