张静思

（北京邮电大学 经济管理学院， 北京 100876）

引言

在环境污染和资源逐渐匮乏的背景下，发展新能源技术成为各国重要战略，而新能源汽车制造则被认为是推进新能源技术的重点领域。目前已有以英、法为主的几个国家提出禁止销售燃油车的相关法案，世界汽车工业正在将重心逐渐转移到新能源汽车上来。2020 年10 月9 日，国务院常务委员会通过的《新能源汽车产业发展规划》中明确提出，新能源汽车技术应当是未来产业发展的重中之重，将燃油车作为主要产品的传统车企面临着严峻的考验。

传统车企中有较重要地位的几家企业均较早便开始布局产业转型，如比亚迪、北汽等，目前均已在新能源汽车领域处于较领先地位。可见由于规模与布局、品牌与客户等方面具有较大优势[1]，若传统车企将资源和能力运用于转型的关键环节，不仅有利于其自身发展，还有机会对新能源汽车领域产生强劲的引领作用。分析传统车企转型过程中的绩效，明确当前转型过程中的弱点并提出针对性意见，对推动新能源战略落实和迎接传统车企行业整体更优更持续的发展具有必要性。

1 文献回顾

熊正德等人从债权融资的角度采用两阶段DEA模型分析新能源汽车产业效率发现，随着时间推移，新能源汽车产业上市公司债券筹资效率和配置效率趋于双重高效[2]；张根文等人综合运用DEA-Malmquist模型以及Tobit 模型分析新能源车企生产效率，判断当时新能源车企整体生产效率较低，但处于良性发展阶段[3]；高阳等人从城市视角出发结合DEA 模型评价新能源汽车产业创新效率，分析发现新能源车企的几个主要推广城市整体技术创新效率低，主要问题在于企业规模不合理和资源利用效率不高等[4]；闵剑等人采用DEA 模型探究几个推广城市的新能源汽车产业及社会效益的推动绩效，分析认为综合效率偏低，呈现投入冗余、产出不足的状况，主要原因在于规模效率低[5]；于明超等人使用四阶段DEA 模型，评价政府扶持下的新能源车企生产效率，判断新能源汽车产业仍处于发展起步阶段，新能源车企在产业化过程中应当不断提高生产效率，同时应良好处理自身发展和政府扶持之间的关系[6]。

以上研究采用标准DEA 模型，从不同角度对新能源汽车领域进行分析，对后续研究具有很高的参考意义。参考以上文章中学者以新能源车企作为研究对象的研究思路，本文通过传统DEA 模型和DEAMalmquist 模型对2011—2020 年10 年间12 家传统车企转型过程中的绩效分别进行静态与动态分析，明确传统车企转型中的整体弱点并提出改进意见。

2 研究设计

2.1 指标选择

参考相关文献并兼顾可靠性、可比性等原则选取投入、产出指标如表1 所示。

表1 投入、产出指标及其描述

2.2 数据来源及处理

为了保证样本有效，最终选择对外界明确表示已进行战略转型的，汽车整车行业中终端负责制造销售乘用车、商用车的传统车企。本文选取2011—2020 年上海证券交易所和深圳证券交易所中符合条件的上市企业作为研究对象，剔除数据不全和ST 股，最终选取比亚迪、东风汽车、福田汽车、江淮汽车、江铃汽车、金龙汽车、亚星客车、一汽解放、宇通客车、长安汽车、长城汽车、中通客车，共12 家企业；全部数据来自巨潮资讯网中各企业年报中披露的数据并进行整理。

本文使用DEAP 软件测算效率，由于软件不允许输入负数，因此首先对数据进行数据平移处理；其次为避免数据量级过大导致软件中显示不全，对全部数据进行归一化处理。

3 传统车企转型绩效分析

3.1 静态分析

使用DEAP 软件，选择传统DEA 模型中投入导向的BCC 模型，计算得到12 家企业的各年度企业间平均效率测算结果如表2 所示。

根据表2 可知，2011—2012 年间技术效率受规模效率影响较大，2013—2020 年间技术效率受纯技术效率影响较大，此后重点在于调整技术管理和资源配置等以继续提高技术效率。2011—2020 年间平均技术效率始终小于1，未达到DEA 有效，但均高于0.8，且技术效率、纯技术效率和规模效率整体呈增长趋势，说明传统车企转型趋于有效，但增速较小且存在反复波动，说明传统车企转型仍然是长期而艰巨的任务。

表2 DEA（BCC 模型）测算12 家传统车企的企业间平均效率

3.2 动态分析

使用DEAP 软件，选择投入导向的DEA-Malmquist模型，计算得到12 家企业的各年度企业间平均全要素生产率测算结果如表3 所示。

根据表3 可知，行业平均全要素生产率仅在2014—2015 年间大于1，剩余时间全部小于1，整体呈现小幅下降趋势，说明传统车企转型中整体呈乏力状态；技术效率指数整体大多数年度大于1，符合静态分析中技术效率整体呈逐年小幅增长趋势的判断，说明传统车企转型过程中关于技术管理和资源配置的调整较为合理，可按照当前方案继续深化落实；技术进步指数与全要素生产率变动趋势完全一致，说明技术进步是传统车企转型成功与否的主要因素，因此提升技术进步将是传统车企转型中的主要任务。

表3 DEA-Malmquist 模型测算12 家企业全要素生产率及其分解的企业间平均情况

按年份进行纵向对比可知，2012—2020 年间全要素生产率大于1 的企业数呈现先增后减再增的趋势，在2015 年数目达到最多，说明该阶段外部环境非常适合传统车企进行转型；在2016 年情况突然变差并持续到2018 年，说明该阶段外部环境不适合传统车企进行转型。结合实际情况分析，2016 年“骗补门”事件曝光后，政府补贴曾短暂退出新能源汽车领域，后续虽然重新制定相关补贴政策，但补贴力度逐渐减小，因此认为，传统车企转型中全要素生产率的变化与政府补贴力度高度相关，传统车企转型过程中存在过度依赖补贴政策的问题，需要优化转型中的投入产出结构，探寻新的转型动力，避免过度依赖补贴政策。

4 总结及建议

本文应用传统DEA 模型和DEA-Malmquist 模型，对2011—2020 年共10 年间12 家传统车企转型过程中的绩效分别进行静态与动态分析。研究发现，传统车企转型效果整体较好，但呈乏力状态，仍存在较大上升空间。为进一步促进行业内其他传统车企转型及行业整体的可持续发展，提出以下建议：

1）将提升技术进步作为首要任务。经过动态分析，企业全要素生产率值低时的主导原因为技术进步指数值低，说明传统车企转型应当将提升技术进步作为首要任务，注重技术积累。

2）优化技术管理与资源配置。经过静态分析，当前传统车企转型绩效很难保持持续性的DEA 有效，说明技术管理、资源配置等相关策略的制定短时有效，缺乏持续性。后续既要重视投入力度，也要关注产出效率并且避免盲目扩张；既要大量引进人才做好培养与储备，也要建立监督评价机制避免人员冗余等。

3）保持行为规范，提升硬实力，避免过度依赖政策。在国家大力推行新能源战略的背景下，出台了很多政府补贴、税收优惠等相关政策，企业应当坚守原则，从提升自身硬实力出发思考转型策略，不做投机取巧之事。随着新能源战略不断推行，新能源汽车消费也将转变为市场引导，避免对政策的过度依赖，通过提升产品实力争夺市场才是正确做法。