陈丽静

我国是机动车生产和消费大国，汽车产销量长期维持在每年2000 万台以上①王兆龙、鞠红岩、张冰洁等：《我国报废机动车回收拆解行业环境管理现状、挑战及政策建议》，《环境与可持续发展》2020年第5 期。。截至2021年底，全国机动车保有量3.95 亿辆，其中汽车3.02 亿辆，79 个城市汽车保有量超过100 万辆。随着全国机动车保有量逐年上升，报废机动车的数量也随之扩大。报废机动车的不规范回收拆解容易引发严重的资源浪费和环境污染问题。在我国南方地区，报废机动车回收企业数量不能满足当地汽车拆解市场的需求，未经回收处理的报废机动车数量不断累加，报废机动车拆解存在较大缺口②周健飞、杨蕴、徐瑾：《国外报废机动车拆解的发展及对我国的启示》，《当代化工研究》2020年第24 期。。待报废机动车的安全性能低，上路行驶无法律保障、无安全保证，但仍有不少该报废的车辆没有办理报废解体和注销登记，继续在道路上使用或长期停放，给道路交通安全埋下了隐患③柯林：《机动车报废管理现存问题及对策》，《道路交通管理》2015年第9 期。。为更好践行绿色发展理念，2019年6月1日实施的《报废机动车回收管理办法》，允许机动车“五大总成”循环利用，有助于提升机动车报废注销登记率，营造较好的交通环境。

一、实际报废率低

报废机动车是指达到国家报废标准或虽未达到国家报废标准，但因其他原因导致机动车经检验不符合国家机动车运行安全技术条件的车辆。报废机动车的操作、制动等性能大大降低，严重威胁着过往车辆和行人的安全。因此，我国实行机动车强制报废制度。

那些本该报废却未办理相关手续的报废机动车严重影响人们的日常生活。四处可见的“僵尸车”中有很大一部分是已达到使用年限而未办理相关手续的报废机动车①胡税根、徐靖芮、陈刚等：《标准化在城市“僵尸车”治理中的应用》，《中国标准化》2016年第3 期。，它们挤占了本已紧张的城市基础设施，使得道路交通更加拥堵。有些“僵尸车”占用消防通道，影响救生疏散工作，存在一定的安全隐患，成为城市管理的一大难题②王伟：《刍议“僵尸车”整治工作》，《江苏警官学院学报》2016年第5 期。。除此之外，还有大量报废机动车直接或经过拆解后经过层层转手流向偏远农村地区继续上路行驶③董连春：《浅谈报废机动车管理的难点及对策》，《道路交通管理》2017年第4 期。。

因为当年汽车保有量等于前一年汽车保有量与新注册登记汽车数量之和减去当年报废汽车数量。所以新注册登记汽车数量与汽车保有量净增数量之差即为理论报废汽车回收量。以汽车为例，表1为2016-2021年全国汽车报废回收情况表，从表中可以看出，实际报废汽车回收量远低于理论报废汽车回收量，近六年汽车平均实际报废量仅为理论报废量的36.78%。

表1 2016-2021年全国汽车报废回收

二、报废机动车实际回收率低的原因分析

已达到报废标准的车辆稳定性、制动性等机械性能都大幅度降低，存在较大安全隐患。驾驶报废机动车上路行驶，极易发生交通事故。报废机动车实际回收率低的原因主要有以下几个方面。

（一）手续繁琐，报废成本高

根据《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《机动车登记规定》等法律法规的规定，注销报废车辆，首先需将报废车辆行驶到或运到报废回收站销毁，再凭回收公司出具的报废回收证明到车管所办理注销手续。机动车所有人普遍认为来回奔波既浪费时间和精力，又浪费财力，以至于部分机动车所有人直接将机动车变卖废品。

（二）正规报废企业少，报废回收补贴低

从商务部业务系统统一平台上查看，截至2021年2月22日，全国报废机动车回收拆解企业共有771 家，其中福建共有45 家。表2为福建各地级市报废机动车拆解企业数目情况，从表中可以看出，分布不均匀，有些地市报废机动车回收拆解企业数目极少，如三明市仅有一家机动车拆解企业。这对于较远地区欲拆解的机动车所有人来说，路途成本过高，造成机动车报废成本提高。

表2 福建各地级市报废机动车拆解企业数目情况

现有的正规报废企业较少，机动车生产企业基本没有参与到机动车报废行业中去，机动车的报废方法、手段、设备相对落后，零部件回收率较低。在2019年6月1日新的《报废机动车回收管理办法》实施前，正规报废机动车回收公司报废机动车手段简单，只是粗暴地将报废机动车拆解成废铁；同时机动车的“五大总成”不允许变卖，也只能充当废铁，导致收购价格比较低。以1.6 吨的汽车（废铁2200 元/吨）为例，若将其充当废品变卖，可获得3520 元；而走正规报废流程，首先汽车质量要根据车的金属含量进行折算，其次还需扣除拆解人工费、托运费等费用，实际到手仅有800 元左右。更何况将车辆转卖给二手车贩子或直接拆卸卖零部件，其所得的收入远高于将车辆交售予机动车回收企业。

（三）违规过度利用

本应办理注销登记的报废机动车，因受利益驱使，部分机动车所有人将车辆交于“车贩子”，经过层层转手后到达实际用车群众。由于群众法律意识淡薄，对报废机动车的了解较少，他们不了解达到报废标准的车辆操作灵活性、稳定性、制动性等性能大大降低，存在极大的安全隐患。同时偏远地方的警力一般都存在不足，大部分实际用车群众往往是在偏远的乡镇、农村等警力较少的地方，在一定程度上比较难被发现。

（四）车辆注销登记无相关强制管理措施

目前《中华人民共和国道路交通安全法》及其实施条例、《机动车登记规定》等法律法规规定：“已达到国家强制报废标准的机动车必须及时办理注销登记”。表3为现有法律法规对报废机动车的相关规定，从表中可以看出对于将报废机动车停放在某处、不上道路、不售卖的，公安机关交通管理部门无任何强制措施，只能对其做思想工作而无他法①于岩民：《浅谈报废机动车管理存在问题及对策》，《道路交通管理》2018年第4 期。。

表3 报废机动车相关规定

三、提高报废机动车回收率的建议与对策

无相应的强制措施导致公安交警在机动车强制报废方面相当被动，工作压力极大，成效小，进展缓慢，提高报废机动车回收率任重而道远。

（一）精简报废手续

注销报废车辆，需要往返机动车回收企业和车辆管理所两地，而车辆管理所仅是凭借机动车回收企业出具的《报废回收证明》对机动车进行注销登记。因此，完全可以简化机动车报废程序，直接由机动车回收企业进行机动车报废（大型客、货车及其他营运车辆除外）登记，并按一定周期将报废车辆的信息传递给车辆管理所，公安民警将相关信息录入系统，从而大大降低机动车所有人的时间、精力与财力。

（二）提高机动车报废回收价格

利益驱使，使得很多机动车所有人选择将车辆直接变卖。提升机动车报废回收价格是改变机动车所有人做法的有效方法之一。

1.引导机动车生产企业参与机动车报废回收行业，提高机动车拆解技术

现有机动车的报废方法、手段、设备相对落后，因技术等原因，报废回收企业只是简单地将报废机动车拆解成废铁。而机动车生产商是机动车的设计制造者，掌握机动车零部件的性能和拆解要求，是报废机动车回收体系的核心运作主体及生产责任者①陈铭、王俊军：《报废机动车的回收利用——法规、管理与展望》，《上海交通大学学报（自然版）》2014年第1期。。机动车生产企业熟知车辆的整体结构、各个零部件之间的配合方式，能较好地拆卸机动车的零部件，保证零部件的完整性和功能性，特别是新颁布的《报废机动车回收管理办法》允许机动车“五大总成”循环利用后，较成熟的技术手段拆解机动车，可使得各机动车零部件得到较好地回收，从而提高报废机动车的回收成本。

2.推行再制造工程，使报废机动车资源利用最大化

机动车生产需要上百种材料，绝大部分是不可再生的自然资源。一般情况下，再制造产品对比制造新产品，可以降低50%的生产成本、减少60%的能源消耗、节省70%的材料等②千帆：《节能减排减少成本 中国再制造产业市场潜力巨大》，《经济日报》2013年11月19日。。充分利用报废机动车资源，提升报废机动车的资源利用率，进而提高报废机动车的回收成本。

（三）加强宣传，加大查处力度

驾驶人安全意识、法律意识、路权意识淡薄，对报废机动车的了解较少，公安机关交通管理部门可以加强交通安全宣传工作，以提升群众的交通安全意识。除了深入村街、大集、社区、饭店、学校、广场等场所，向群众讲解报废机动车的办理手续、驾驶报废机动车上路行驶的危害以及对售卖、驾驶报废机动车的处罚等之外，还可以借助微信、微博以及抖音等平台进行相关宣传报道，使广大群众认识到驾驶报废机动车的严重危害性。

报废机动车发生事故后将无法进行理赔，严重威胁过往车辆和行人的生命财产安全。因此，公安机关交通管理部门应加大路检路查力度，对一切可疑车辆，逐一认真核对车辆号牌、发动机和车架号码等有效信息，凡已达到报废标准的车辆，严格按相关法律法规进行处理；对属于临界报废的车辆，督促机动车所有人及时办理车辆注销登记。同时建立报废机动车任务清单，充分利用稽查布控系统、车辆卡口平台，逐一核实、比对，一经发现报废机动车上路行驶，严格按相关法律法规进行处理。

（四）机动车交通事故责任强制保险费用梯度收费

在机动车强制报废使用年限内，采用机动车交通事故责任强制保险费用梯度收费，多缴纳的保险费用随机动车的转移而转移。仅当机动车所有人办理机动车注销登记后，保险公司将多收缴的费用及其产生的利息（参照银行定期存款利息）一并返还机动车所有人。

具体操作：图1为机动车交通事故责任强制保险费增长前后倍数—时间关系图，横坐标x 表示车龄，单位为年，纵坐标y 表示机动车交通事故责任强制保险费增长前后倍数，为方便计算，增长的部分（或倍数）都是以机动车交通事故责任强制保险费用标准为基数，不随出险情况而浮动。从图中可以看出，前n-5年（n 表示机动车强制报废年限，无强制报废年限的n 取15）随着车龄的增长，机动车交通事故责任强制保险费用不断提升，后5年每年的机动车交通事故责任强制保险费比原来多一倍。

图1 机动车交通事故责任强制保险费增长前后倍数—时间关系

以总质量12 吨的大型载货营运载货机动车为例，其强制报废年限为15年，则从一开始新车上牌到正常如期报废这15年，比未增加前需多缴纳10年的机动车交通事故责任强制保险，其缴费标准为每年4480 元，则需多缴纳4.48 万元。这样多缴纳的保险金额较大，会较好地促使机动车所有人走正规程序办理机动车报废手续，也可较好地督促机动车所有人进行机动车买卖，办理机动车转移登记。

（五）与其他机动车登记业务相挂钩，助推办理注销登记

公安机关交通管理部门严格把关，停止办理应当办理机动车注销登记而未办理的机动车所有人新车注册登记、旧车变更、转移登记等相关业务，将报废机动车的注销登记作为机动车所有人办理其他相关机动车登记业务的前置条件，从立法的角度提高报废机动车的回收率，遏制报废机动车上路行驶造成重大交通事故的发生。

（六）纳入政府相关征信系统

对逾期不办理机动车注销登记的机动车所有人实行信用管理制度，无论车辆是否已经转卖（没有办理转移登记）都纳入诚信，杜绝机动车转让而不过户又不知车辆去向情况的发生。对非法拆解拼装报废机动车零部件的企业予以行政处罚，并纳入社会征信管理，使失信企业和个人受到各类限制，督促其履行应尽义务。

达到报废标准或使用报废机动车零部件组装的车辆，操作稳定性差、制动性能低，安全性能不足，若驾驶相关车辆上路行驶，极易造成车毁人亡的道路交通安全事故。而将报废机动车长时间停放在某处，不仅影响城市形象，还占用道路停车资源，妨碍通行，甚至有可能因视线灯光问题，造成其他道路参与者与“僵尸车”发生碰撞。报废机动车注销登记率低，管理难度大，直接影响着其他交通参与者的交通安全系数。通过各种渠道督促机动车所有人进行办理注销登记，提高报废机动车注销登记率，有利于降低交警管理难度，提高交通安全系数。