吴冀辉

（中铁十六局集团第五工程有限公司）

1 工程概况

某高速铁路项目总长度113.5m的双向铁路桥，桥梁高度设计为3.035m，桥面宽度设计为12.6m，分别在梁段的界面顶板、底板、腹板部位设置剪力键。其连续梁节段是整个桥梁结构的重要组成部分。设计图纸显示，沿着桥梁纵向，整个连续梁分为40个节段。结合实际施工分析，施工单位可以直接在预制场地将梁段预制成型，然后将成型的预制梁段运输至现场并进行拼装，合拢段1m部位需要设置湿接缝。

2 节段梁划分

通过对连续梁的跨度、齿块设置、钢束设置、梁段预制、梁段运输、梁段拼装施工工序进行分析后发现，0号梁段的长度需满足墩梁临时支撑所需的空间，所以0号梁段的长度设计为3m，标准段的梁段长度设计为2.8m或是3m。

当标准段的梁段长度确定为3m时，边跨部位可以减少1个梁段，中跨部位可以减少2个梁段。但是，由于跨中合拢段的长度为3m，合拢段的长度比较大，在这种情况下，实际施工的工程量会小幅度增大。若标准段的梁段长度确定为2.8m，则湿接缝的宽度应该是1m，现行规范要求湿接缝的宽度应＞0.3m，所以完全符合规范要求。2.8m和3m梁段的划分情况见图1和图2（图中尺寸单位为㎝）。

图1 2.8m标准节段梁划分

图2 3m标准节段梁划分

基于梁段运输条件考虑，标准段的梁宽有2.8m和3m两种类型，而平板拖车的有效宽度为3.2m，2种不同宽度的梁段均未超过拖车宽度，所以2种梁段不算超宽货物。梁段的高度设计为3.052m，拖车的高度为1m，枕木高度为0.2m，预埋钢筋需要高于梁面0.34m，所以梁段运输过程中的总高度应该为4.592m，对于限高5m的区域，梁段运输也不属于超高货物。可知，梁段运输不受沿途道路因素影响。因此，项目内连续梁的梁段长度大部分可分为2.8m，而部分梁段为满足施工需要，长度可确定为2.4m或3m。

3 节段预制装配式施工技术

3.1 0号块安装方法

0号块梁段属于桥梁结构的基础结构，是桥梁的起点，该部位的安装质量对梁体的线性质量影响巨大。梁顶部位需要预埋4个高程基准点和2个轴线基准点，以便安装过程中控制梁段安装的高程和轴线位置。若施工过程中发现梁段高程或轴线位置出现偏差，应该立即暂停拼装，对梁段进行调整，以保证0号块安装位置足够精准。

0号块梁段位置的确定，受风力作用的影响非常大，应该选择在无风环境下作业。在保证定位精确后，可进行临时加固。梁段临时加固后，可能会出现形变，施工人员必须要保证前期预留的锚固孔位置足够精准。各梁段全部安装完成后，才可以将临时锚固拆除。引测出基准点，便于后续梁段安装，安装过程中要连续进行检测，全面掌握梁段安装位置数据。

3.2 临时锚固

架桥机移动过程中产生倾覆力矩的可能性比较大，会导致架桥机的受力不均匀。为了有效抵抗倾覆作用力，可以在0号段墩顶部位的施工过程中，预先安装φ32mm螺纹钢，用来提高临时加固件的强度，确保锚固效果符合设计要求。结合实际施工需求，总计需要设置16个临时锚固点，同时需要使用连接器完成安装，确保锚固螺纹钢筋和箱梁部位螺纹钢筋连接的稳定性。在设置竖向锚固钢筋时，锚固范围内需要额外增设2㎝厚的钢板，并将预埋钢筋锚固至0号段底板的顶部。

梁段拼接安装完成以后，施工人员可以将墩顶部位的竖向临时锚固构件全部拆除，由此实现梁体体系转换。桥墩内部需要预埋螺纹钢预埋件，预埋件自身的垂直度可能会出现偏差。可以用竖向螺纹钢作为参考。在8号槽钢表面钻孔，将钻孔后的型钢用来加固螺纹钢的顶部与底部，提高螺纹钢的稳定性，避免施工时造成螺纹钢的垂直度出现偏差。

3.3 悬臂段拼装技术要点

经过全面分析后，决定使用对称悬臂拼装方法进行施工。10号、11号梁段直接在墩顶部位的支架上完成拼装，剩余梁段利用龙门吊或架桥机完整拼装。以0号段为中心，对称悬臂完成1号～8号段的梁体拼装作业，然后开始中跨合拢施工，最后对边跨部位的梁体进行拼装，具体的施工流程如下：

⑴待0号段拼装完成后，直接在墩旁托架平台上拼装1号段，当梁段的线性满足设计要求后，施工人员开始涂膜环氧树脂胶，并张拉预应力，锚固后进行压浆作业。

⑵使用龙门吊起吊2号段，严格按照标准作业流程架设2号段，张拉预应力并锚固，及时进行压浆作业。

⑶中墩部位的T构全部完成后安装合拢段的临时构件，湿接缝必须满足设计要求，当湿接缝部位的砂浆强度达到设计强度后，开始进行预应力张拉，并及时进行压浆作业。

⑷拆除中墩部位的临时锚固件，替换使用永久支座。

⑸按照流程（2）对9号梁段进行施工。

⑹在托架上安装10号、11号梁段，张拉临时预应力后开始灌浆。

3.3.1 标准节段悬拼方案

相邻梁段拼装过程中，要保证2个梁段的标高一致，并尽可能缩短施工时间。鉴于此，正式施工前需要提前进行试作业，详细了解实际施工状况，从而对施工工艺进行优化。起重车应缓慢移动，即将靠拢时，在2个梁段之间设置木楔，以保证2个梁段之间不会出现碰撞现象。

待梁段保持稳定状态后，结合实际情况控制起吊设备，对梁段的位置进行调整，确保梁段能够与已经完成拼装的梁段保持匹配。取出梁段下方的垫木，然后逐步进行拼装，在这个过程中需要保证梁段之间不会出现错台现象。施工人员详细标记出顶板、底板、腹板的骑缝线位置，为后续施工提供基准点。

3.3.2 张拉平台设置

结合临时预应力张拉、永久预应力张拉作业的特点，设置出不同的作业平台。总计需要设置8个预应力张拉作业平台，以避免预应力张拉作业对整体施工工期造成影响。

3.3.3 预应力孔道密封处理

所有梁段安装完成后，需要对预应力孔道进行密封处理。该项目使用的是环氧树脂胶，这种材料容易流入孔道中，但也存在漏浆的可能性。为此，可以在孔道附近铺设直径170mm、厚度10mm的海绵垫圈。

3.4 预应力张拉

⑴临时预应力张拉。临时预应力张拉过程中，常常会出现断面受力不均匀的现象，使张拉作用力损失变大。在施工过程中，使用4台千斤顶对底板、顶板部位的螺纹钢筋进行张拉。预应力的张拉应该分级加载，分级加载的标准为设计荷载的10%、40%、70%及100%，加载过程中必须保证断面受力的均匀性[1]。

⑵永久预应力张拉。严格按照图纸施工。对预应力钢束两端进行张拉时，必须坚持对称原则，不平衡钢束的数量不得超过1束，一旦发现超出该数量则视为不合格。张拉施工采用双控标准，即使用实测值控制张拉效果，利用伸长值进行校测，预应力钢束两侧的伸长量误差控制在5%以内。

3.5 边跨梁端节段拼装技术

⑴安装方法。结合桥梁边跨部位的结构看，9号、11号支架均可以直接在墩旁部位进行安装，使用千斤顶配合吊车进行。合拢段施工完成后再拼装9号梁段，检查合格后即可进行张拉作业。在962号、965号部位设置托架，并配备多个油顶装置，利用吊车将10号、11号梁段转运至多向调节油压千斤顶上。

⑵关键施工流程。使用吊车提升墩顶11号梁段，将梁段放置在托架上。开始吊升10号梁段，确保10号梁段与9号梁段定位精确。穿预应力钢束以后，进行永久性预应力张拉。使用吊车吊升11号梁段，以保证11号梁段与10号梁段定位精准，开始张拉临时预应力，并对永久支座的位置进行复核调整，以满足设计要求[2]。灌浆作业时，浆液的强度达到设计强度后，开始顶升千斤顶，以支撑11号梁段。

4 质量控制措施

⑴0号梁段的安装质量对整个桥梁的线性质量影响巨大，实际安装过程中必须严格控制测量的精准度。应使用徕卡TS60超高精度全站仪复核梁段的标高及轴线位置，一旦发现偏差立即进行调整。

⑵0号梁段安装完成后，依次安装后续梁段。安装至3号梁段时，需要对合拢的精准度进行检测，确保合拢段的误差控制在15mm以内。若合拢段的偏差＞12mm，则需要对线性进行优化调整。

⑶剪力键在运输、吊装过程中出现损坏的可能性比较大，为了有效解决这个问题，运输过程中应该确保梁段的稳定性，尽量减少碰撞，可以使用缓冲材料对梁段表面进行包裹处理。

5 结语

该桥梁建设项目的装配率＞90%，架设装置均使用装配式设备。工程中应用边跨悬臂拼装技术，对于高速铁路建设工程项目而言是一次新的突破与创新。通过实践发现，该施工技术可以有效提高桥梁的施工质量及施工效率，还可以在一定程度上降低施工成本。